JPS63110066A - デイ−ゼル動車 - Google Patents
デイ−ゼル動車Info
- Publication number
- JPS63110066A JPS63110066A JP25504486A JP25504486A JPS63110066A JP S63110066 A JPS63110066 A JP S63110066A JP 25504486 A JP25504486 A JP 25504486A JP 25504486 A JP25504486 A JP 25504486A JP S63110066 A JPS63110066 A JP S63110066A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- prime mover
- diesel
- power
- transmission
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Medicines Containing Plant Substances (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ディーゼル動車の動力伝達装置に関する。
従来、ディーゼル動車では、第５図に示されるように、
ディーゼル動車１の略中央床下に設けた一基の原動機２
からの出力を主液体変速機３を介して一方の台車４の動
輪５．５に伝達して、動輪５．５を駆動している。
ディーゼル動車１の略中央床下に設けた一基の原動機２
からの出力を主液体変速機３を介して一方の台車４の動
輪５．５に伝達して、動輪５．５を駆動している。
しかし、上述のディーゼル動車では一方の台車の動輪の
みを駆動するので、動輪の粘着型はが少なく、牽引力が
不足する場合がある。このため、原動機を二基搭載して
それぞれの台車の動輪を駆動して牽引力を向上させたも
のがあるが、車両重量が増加することになる。
みを駆動するので、動輪の粘着型はが少なく、牽引力が
不足する場合がある。このため、原動機を二基搭載して
それぞれの台車の動輪を駆動して牽引力を向上させたも
のがあるが、車両重量が増加することになる。
そこで本発明は、車両重量を大きく増加させることなく
牽引力を向上させたディーゼル動車を提供することを目
的としている。
牽引力を向上させたディーゼル動車を提供することを目
的としている。
上記目的達成のため本発明は一基の原動機を備えたディ
ーゼル動車において、前記原動機の前後二系統に動力を
取り出すとともに、前後いずれかの動力系統に前後いず
れか一方の動輪を駆動する主液体変速機を、他方の動力
系統に他方の動輪を駆動する補助液体変速機をそれぞれ
配設したことを特徴としている。
ーゼル動車において、前記原動機の前後二系統に動力を
取り出すとともに、前後いずれかの動力系統に前後いず
れか一方の動輪を駆動する主液体変速機を、他方の動力
系統に他方の動輪を駆動する補助液体変速機をそれぞれ
配設したことを特徴としている。
以下、本発明の一実施例を第１図乃至第３図に基づいて
説明する。
説明する。
ディーゼル動車１０は、車体１１の略中央部床下に一基
の原動機１２を備えている。この原動機１２は、前後二
系統に動力を取り出され、一方の動力伝達系統１３には
、主液体変速１１４が配設され、第１推進軸１５を介し
て原動機１２に接続されるとともに、第２推進軸１６を
介して一方の台ｌ１１７の動輪１８．１８に連結されて
いる。
の原動機１２を備えている。この原動機１２は、前後二
系統に動力を取り出され、一方の動力伝達系統１３には
、主液体変速１１４が配設され、第１推進軸１５を介し
て原動機１２に接続されるとともに、第２推進軸１６を
介して一方の台ｌ１１７の動輪１８．１８に連結されて
いる。
また、他方の動力伝達系統１９には、補助液体変速ｔ１
２０が配設され、第１推進軸２１を介して原動機１２に
接続されるとともに、第２推進軸２２を介して他方の台
車２３の動輪２４．２４に連結されている。
２０が配設され、第１推進軸２１を介して原動機１２に
接続されるとともに、第２推進軸２２を介して他方の台
車２３の動輪２４．２４に連結されている。
次にこのように構成されたディーゼル動車１０の速度−
牽引力特性について第２図乃至第４図に基づいて説明す
る。
牽引力特性について第２図乃至第４図に基づいて説明す
る。
原動１１１２の出力を主液体変速機側動力伝達系統１３
と補助液体変速機側動力伝達系統１９へ所要の比率で配
分するには、液体変速機の流体特性を利用して原動ｌｌ
Ａｌ２の回転数を変化させればよい。
と補助液体変速機側動力伝達系統１９へ所要の比率で配
分するには、液体変速機の流体特性を利用して原動ｌｌ
Ａｌ２の回転数を変化させればよい。
原動機１２の最高回転数時には、原動１１１２の全出力
は主液体変速機１４に入力されており、第２図に示され
る曲１１Ａはこの場合の速度−牽引力特性であり、牽引
力は動輪１８．１８の粘着限界Ｔａで制限される。
は主液体変速機１４に入力されており、第２図に示され
る曲１１Ａはこの場合の速度−牽引力特性であり、牽引
力は動輪１８．１８の粘着限界Ｔａで制限される。
この状態から原動機１２の回転数を変化（減速）させる
と、原動ｔ１１２の全出力はある配分比で主液体変速機
１４及び補助液体変速機２０に入力される。
と、原動ｔ１１２の全出力はある配分比で主液体変速機
１４及び補助液体変速機２０に入力される。
第３図に示される曲線Ｂは、この場合の主液体変速機側
動力伝達系統１３の速度−牽引力特性を表わし、牽引力
は動輪ｉａ、ｉｓの粘着限界Ｔｂで制限される。
動力伝達系統１３の速度−牽引力特性を表わし、牽引力
は動輪ｉａ、ｉｓの粘着限界Ｔｂで制限される。
また、第４図に示される曲線Ｃは、この場合における補
助液体変速機側動力伝達系統１９の速度−牽引力特性を
表わし、牽引力は動輪２４．２４の粘着限界Ｔｃで制限
される。
助液体変速機側動力伝達系統１９の速度−牽引力特性を
表わし、牽引力は動輪２４．２４の粘着限界Ｔｃで制限
される。
したがって、ディーゼル動車１０の全体の速度−牽引力
特性は、第２図に曲線りで示されるように、主液体変速
機側動力伝達系統１３と補助液体変速機側動力伝達系統
１９の牽引力を合算したものとなり、この場合の粘着限
界Ｔｄは、動輪１８゜１８の粘着限界Ｔｂと動輪２３．
２３の粘着限界Ｔｃを合算したものとなる。
特性は、第２図に曲線りで示されるように、主液体変速
機側動力伝達系統１３と補助液体変速機側動力伝達系統
１９の牽引力を合算したものとなり、この場合の粘着限
界Ｔｄは、動輪１８゜１８の粘着限界Ｔｂと動輪２３．
２３の粘着限界Ｔｃを合算したものとなる。
これにより、ディーゼル動車１０は速度■ｌ以下の低速
度領域における牽引力が大幅に向上する。
度領域における牽引力が大幅に向上する。
また、補助液体変速１１２０は、粘＠重聞及び出力が必
要な動車出発時（第２図におけるｖ１以下の低速度領域
）のみ負荷し、ｖｓ以上の速度では、その流体特性によ
り自動的に失速し、原動機１２の全出力が主液体変速機
１４に負荷される。このため、従来の液体変速機では実
現困難である円滑な速度段切り替えが可能となる。
要な動車出発時（第２図におけるｖ１以下の低速度領域
）のみ負荷し、ｖｓ以上の速度では、その流体特性によ
り自動的に失速し、原動機１２の全出力が主液体変速機
１４に負荷される。このため、従来の液体変速機では実
現困難である円滑な速度段切り替えが可能となる。
さらに、原動１１１２に連続過負荷をかける運転、即ち
、回転数を減じるが、出力を増加させ連続高トルクを出
力させる運転が可能となり、■１以下の低速度領域にお
いてブースト効果を必要とする通勤用ディーゼル動車、
急勾配用ディーゼル動車、動力集中型ディーゼル動車に
適用すればその有利性は極めて大きく、また、原ａｍが
一基で、前後の台車中心間距離が大きいディーゼル動車
においても、両金型の動輪を駆動して、粘＠重量を簡単
に増加でき、大出力ディーゼル動車（特に動力集中式の
もの）の設計上極めて有利である。
、回転数を減じるが、出力を増加させ連続高トルクを出
力させる運転が可能となり、■１以下の低速度領域にお
いてブースト効果を必要とする通勤用ディーゼル動車、
急勾配用ディーゼル動車、動力集中型ディーゼル動車に
適用すればその有利性は極めて大きく、また、原ａｍが
一基で、前後の台車中心間距離が大きいディーゼル動車
においても、両金型の動輪を駆動して、粘＠重量を簡単
に増加でき、大出力ディーゼル動車（特に動力集中式の
もの）の設計上極めて有利である。
本発明は以上のように、一基の原動機を備えたディーゼ
ル動車において、原動機の前後に一方の動輪を駆動する
主液体変速機と他方の動輪を駆動する補助変体変速機を
配設したので、両変速機の流体特性を利用して原動機の
回転数を変化させることにより、低速度領域においては
、補助液体変速機が負荷して前後両方の動輪が駆動され
、一定速度以上になると補助液体変速機が失速し、原動
機の全出力を主液体変速機に負荷させる。
ル動車において、原動機の前後に一方の動輪を駆動する
主液体変速機と他方の動輪を駆動する補助変体変速機を
配設したので、両変速機の流体特性を利用して原動機の
回転数を変化させることにより、低速度領域においては
、補助液体変速機が負荷して前後両方の動輪が駆動され
、一定速度以上になると補助液体変速機が失速し、原動
機の全出力を主液体変速機に負荷させる。
したがって、低速度領域における動輪の粘着重量が増加
して牽引力を向上でき、原動機の連続過負荷運転が可能
となり、低速度領域においてブースト効果を必要とする
通勤用ディーゼル動車、急勾配用ディーゼル動車、動力
集中型ディーゼル動車に適用すればその有利性は極めて
大きい。
して牽引力を向上でき、原動機の連続過負荷運転が可能
となり、低速度領域においてブースト効果を必要とする
通勤用ディーゼル動車、急勾配用ディーゼル動車、動力
集中型ディーゼル動車に適用すればその有利性は極めて
大きい。
第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図はディーゼル動車の側面図、第２図は速度−牽引力
特性を示すグラフ図、第３図は原動様の回転数を変化さ
せた場合の主液体変速機側動力伝達系統の速度−牽引力
特性を示すグラフ図、第４図は補助変速機側動力伝達系
統のグラフ図、第５図は従来のディーゼル動車の側面図
である。 １０・・・ディーゼル動車 １１・・・車体１２・
・・原動機 １３・・・主液体変速機側動力伝達系統
１４・・・主液体変速機 １８・・・動輪１９・
・・補助変速機側動力伝達系統 ２０・・・補助変速
１ ２４・・・動輪 塩宸Ｖ
１図はディーゼル動車の側面図、第２図は速度−牽引力
特性を示すグラフ図、第３図は原動様の回転数を変化さ
せた場合の主液体変速機側動力伝達系統の速度−牽引力
特性を示すグラフ図、第４図は補助変速機側動力伝達系
統のグラフ図、第５図は従来のディーゼル動車の側面図
である。 １０・・・ディーゼル動車 １１・・・車体１２・
・・原動機 １３・・・主液体変速機側動力伝達系統
１４・・・主液体変速機 １８・・・動輪１９・
・・補助変速機側動力伝達系統 ２０・・・補助変速
１ ２４・・・動輪 塩宸Ｖ
Claims (1)
- １、一基の原動機を備えたディーゼル動車において、前
記原動機の前後二系統に動力を取り出すとともに、前後
いずれかの動力系統に前後いずれか一方の動輪を駆動す
る主液体変速機を、他方の動力系統に他方の動輪を駆動
する補助液体変速機をそれぞれ配設したことを特徴とす
るディーゼル動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25504486A JPS63110066A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | デイ−ゼル動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25504486A JPS63110066A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | デイ−ゼル動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110066A true JPS63110066A (ja) | 1988-05-14 |
Family
ID=17273382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25504486A Pending JPS63110066A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | デイ−ゼル動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63110066A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019527161A (ja) * | 2016-06-21 | 2019-09-26 | プラッサー ウント トイラー エクスポート フォン バーンバウマシーネン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰｌａｓｓｅｒ ＆ Ｔｈｅｕｒｅｒ， Ｅｘｐｏｒｔ ｖｏｎ Ｂａｈｎｂａｕｍａｓｃｈｉｎｅｎ， Ｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ ｍ．ｂ．Ｈ． | 鉄道車両および鉄道車両の動作方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5932353A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 往復駆動アクチユエ−タ |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP25504486A patent/JPS63110066A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5932353A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 往復駆動アクチユエ−タ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019527161A (ja) * | 2016-06-21 | 2019-09-26 | プラッサー ウント トイラー エクスポート フォン バーンバウマシーネン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰｌａｓｓｅｒ ＆ Ｔｈｅｕｒｅｒ， Ｅｘｐｏｒｔ ｖｏｎ Ｂａｈｎｂａｕｍａｓｃｈｉｎｅｎ， Ｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ ｍ．ｂ．Ｈ． | 鉄道車両および鉄道車両の動作方法 |
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