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JPS63101188A - 車輌用可操縦輪のサスペンシヨン - Google Patents

車輌用可操縦輪のサスペンシヨン

Info

Publication number
JPS63101188A
JPS63101188A JP62160796A JP16079687A JPS63101188A JP S63101188 A JPS63101188 A JP S63101188A JP 62160796 A JP62160796 A JP 62160796A JP 16079687 A JP16079687 A JP 16079687A JP S63101188 A JPS63101188 A JP S63101188A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
suspension
wheel
vehicle
support structure
bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP62160796A
Other languages
English (en)
Inventor
ルイス　フイデコパー
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of JPS63101188A publication Critical patent/JPS63101188A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
    • B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一方、支持構造体に連結した二つのピボット
継手が固定され、他方、車軸受の内輪が取りつけられて
いる支持板よりなる車輌用可操縦輪のサスペンションに
関する。
〔従来の技術〕
このようなサスペンションは、自動車技術において、通
常フロントサスペンションとして知られているものであ
る。オートバイ用としてよく知られている入れ子式前ホ
ークよりも構造が堅牢なため、このサスペンション装置
をオートバイに適用しようとする試みが何度もくり返さ
れてきている。
通常のオートバイの前ホークは、起伏面でブレーキをか
ける際に問題があった。というのも、制動力の作用と内
向き一外向き運動が同一の方向におこるからである。加
えて、入れ子式前ホークの構造は、複雑であるが、車輪
のサスベンジジンの動きがより大きくなると、操縦の幾
何学的特性が大幅に変化し、その剛軟度が制限される。
現在、オートバイに使用されているものに、′“エルフ
ホンダの名で知られた、球状継手を備えたハブ担体から
成るものがある。自動車技術と区別されるこの構造にお
いては、かじ取り（ＩＮ）軸、つまりキングピンを車輪
の中心面に置くことができるように車輪のリムが中くぼ
み状になっている。車輪のリムの開放側で、非対称のサ
スペンションアームがバブ担体に連結している。サスペ
ンションアームは、操縦（かじ取り）のために十分なり
リアランスを保ちつつ、車輪の外周にかがヮで、前輪の
後部まで伸び、そこでフレームもしくはシャシにヒンジ
式に連結されている。操縦は、機械的手段を用いて行っ
てもよい。ハブ担体には、車軸受手段が固定されている
。このような構造は、通常の入れ子式ホークに比べて多
くの長所をもっているが、欠点も同じくらいある。たと
えば、非対称のサスペンションアームは、ねじれ荷重と
曲げ荷重の両者を受けるので、かなり頑丈に作らなけれ
ばならず、そのため重量が増えることになる。
荷重が大きい場合、サスペンションアームは、幾分か可
撓性を有するから、車軸が懸架面に直交する方向に回転
できるようになり、ために前輪の轍が後輪の轍からずれ
、オートバイの操縦性つまりハンドリングが低下する。
ハブ担体も対称的ではなく、片側に車軸受手段が位置し
ているので曲げ荷重を受ける。このため、頑丈に作らな
ければならないので、その結果重くなる。スプリング／
ダンパー・サスペンション装置は、取り付ける際にスペ
ースがないからサスペンションアームが荷重を受は曲が
る。
（発明が解決しようとする問題点〕 本発明の目的は、前述の諸々の欠点を克服し、より単純
かつより軽量で、しかも十分に堅牢で頑丈な、可操縦輪
用のサスペンション装置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的は、前述のサスペンションを用い、車軸受手段
の中心線からの距離が、車軸受の内輪から軸方向中心線
までの距離よりも短いところに、ピボット継手を配設す
ることにより、実現できる。
ピボット継手をその内側もしくはその延長部に配置でき
るぐらいに大きな車軸受手段の内輪を選ぶことによって
、支持板が非対称であることから生じる問題は、解決さ
れる。現在、内径が比較的大きい、たとえば１４０ｍｍ
で、断面が小さな、たとえば８Ｍの車軸受は、円すいこ
ろ軸受、アンギュラコンタクト玉軸受、深みぞ玉軸受、
もしくは４点接触玉軸受等として利用可能である。この
構成を用いれば、非常にたやすく操縦（かじ取り）装置
を取り付けることができる。
〔作用〕
本発明の一つの実施例の長所は、サスペンションアーム
構造体を車軸の片側に設けたことにある。
このサスペンション装置の構造は単純なものである。車
軸の両側にサスペンションアームを設ければ、サスペン
ション装置をより一層頑丈にすることができる。軸受の
内輪の内径が比較的大きいから、車輪の中心を通る連続
構造体を設けることも可能であり、一方、それでも十分
なかじ取り角があるので車両の正常な操縦に何ら支障は
ない、サスペンションアームを車両の両側に取り付ける
場合、それに橋部材を設けてもよく、これによって軽量
性を保ちつつ、堅牢性が格段に高められる。
本発明のもう一つの実施例の長所は、ピボット継手を介
して相互に連結している少なくとも２本のサスペンショ
ンアームで、支持構造体を形成した点にある。これらの
サスペンションアームは、種々のピボット継手を用いて
、フレームもしくはシャシに連結させてもよい。このよ
うにすれば、オートバイ産業において公知の懸架行程の
全範囲に亘って、サスペンションのいくつかの幾何学的
特性を一定に保つことが可能になる、もしくは、サスペ
ンションの所望の幾何学的特性が働くような変更を加え
てもよい、どんな幾何学的特性が、最適であるかは、言
うまでもなく本発明の車輪サスペンションの使用の種類
によって決まる。このサスペンション装置を、二輪車に
用いる場合は、二つ以上の車輪を有する車両に用いる場
合とは異なった幾何学的条件が必要とされるだろう、た
とえば、二本の独立サスペンションアームを用いる場合
には、かじ取腕を、それらのサスペンションアームの間
に伸ばすことができる２、また設計上で、幾何学的特性
を変えれば、車両のかじ取り特性を、様々な仕方で変え
ることができる。
また、他の実施例の長所は、ピボット継手を介して連結
した二本の三角形状のサスペンションアームで、サスペ
ンションアーム構造体を形成することにある。だから、
二本の独立サスペンションアームで得られる長所と、内
径の大きな軸受を用いて得られる長所を組み合わせるこ
とができる。
これによって、サスペンション構造体を機械的に非常に
頑丈かつ堅固にできるだけでなく、加速のさいも減速の
さいも、高速、低速に関りなく、最良の路面保持力を可
能にする幾何学的特性を設けることができ、一方所望の
スプリングおよびダンパーの特性は何であれ用いること
ができる。このサスペンションは、ベルクランクを動か
すロッカー、押し棒、あるい引き棒のような公知のスプ
リングおよび／またはダンパー操作装置と、種類が何で
あれ、組み合わせることができるし、もしくはサスペン
ションアームとシャシの間に、直接、スプリングおよび
／またはダンパー装置を置いてもよい。
添付の図面を参照しながら、以下の記述を読めば、本発
明をより正確に理解することができる。
〔実施例〕
図中サスペンシラン装置は概略的にしか示されていない
。ダンパおよび／またはスプリング装置は要部明示のた
め省いである。同じ理由によりシャシまたはフレームは
ハツキリ示していない。
第１図では車輪は参照番号１である。この発明を説明す
るのにここではオートバイのような２輪車を用いている
が、この発明による可操縦輪のためのサスペンションは
いくつかの車輪をそなえたいかなる種類の車輌にも使用
することができる。
車輪１は１つ以上の車軸受２を介して支持板３に連結さ
れている。支持板３に配置された二つのピボット継手は
支持アーム６に連結され、この支持アームはピボット７
により車輌のシャシまたはフレームと連結されている。
第１図にはかじ取り装置は示されていない。支持アーム
６は車輪１のかじ取角に対応するように車輪の外端部の
付近で湾曲している。軸受２は公知のいかなる種類の軸
受でもよく、例えば復列円すいころ軸受、アンギュラコ
ンタクト軸受、深溝玉軸受、四点接触玉軸受、または軸
方向と半径方向の両荷重を受は止める同様の軸受装置な
らどれでもよい。用途に応じて所期の動定格荷重に従っ
た軸受装置を選択する必要がある。軸受２の内輪を選ぶ
場合の唯一の基準は、十分堅固な構造が得られるような
間陽を置いて位置しているピボット継手４を収容できる
くらいに大きな支持板３を支持できるほど、内輪が大き
くなければならないということである。
第２図にはこの発明のもう１つの実施例が示されている
。支持装置は２本のサスペンションアーム８から成って
おり、そのそれぞれがピボット継手４に連結されている
。第２図ではピボット継手４が車軸受２の中に配置され
ているのがはっきりと示されている。このようにすれば
極めて堅固な構造とすることができる０両サスペンショ
ンアーム８は、フレーム／シャシ９（詳細に示されてい
ない）にヒンジ式に連結されている。この装置により例
えばオートバイのシャシまたはフレームをかなり単純化
することができる。なぜなら前後両輪の連結部がより短
（なるからである。これによってシャシ／フレームはよ
り頑丈になり、しかも従来のものに比べてより軽量化す
ることができる。
第３図では、２本のサスペンションアーム１０が両方共
車輪１の同じ側にある。この実施例と第２図の実施例゛
とを組み合わせて２本のサスペンションアーム１０を３
角形状に形成してもよい。各サスペンションアーム１０
は、その連結するフレーム上のピボット１１を中心とし
てヒンジ式動き、上記のような所望の効果を得るのに様
々な懸架形状や形態を考えることができる。車輪の動き
の形状そして／またはかじ取り形状は、転心の支持板３
における位置を選択することによって所要のものに変え
ることができる。構造や形状をいろいろに組合せてもこ
の発明の範囲を逸脱することにはならない、ねじり剛性
の問題は１本または２本の三角形状のサスペンションア
ームを用いるだけで解決できる。支持アームの中心線を
力の中心線とほぼ一致させることが可能であり、こうす
ることによって掻めて軽くしかも堅牢な構造を得ること
ができる。
第４図に示すもう一つの実施例では、サスペンション装
置がもう一つのサスペンションアーム１３を介してフレ
ームＳに連結されている橋部材１２をそなえている。
第５図には、このサスペンション装置に用いることので
きるかじ取り装置の一例を概略的に示した。支持構造体
は要部明示のため図示省略した。
リンク仕掛装置１５を介して、かじ取り装置の動きが支
持板３に取り付けられているかじ取りアーム１６に伝達
される。
第６図は、ブレーキキャリパアッセンブリ１７装置の略
図である。簡単な図とするために、サスペンション装置
の他の部品は図示していない。このブレーキキャリパア
ッセンブリは、支持板の両側に取り付けられた、または
穴のあいたブラケットにより支持板３に取り付けられた
二つの部品により構成されたものであってもよい。ブレ
ーキキャリパアンセンブリ１７は荷重支持車輪リムとブ
レーキディスクとの両方の機能を果す車輪リムの断面１
８を堅握することができる。もちろん、ブレーキディス
クが車輪の中心で堅握作業を行わないように、車輪リム
に連結するブレーキディスクを取り付けることが可能で
ある。この場合、制動モーメントを補うようにブレーキ
ディスクを二つ使用することが可能かも知れない。
第７図は、この発明のもう１つの実施例を示している。
通常の三角形のサスペンションアーム１Ｓが２本あり、
これらを車輌のフレーム／シャシに連結させるには、ど
のような公知の方法を用いてもよい。
第８図は第７図の実施例の断面図であり、ヒボット継手
４が車軸受手段２０の直径内にあることが分る。この断
面図には親板２２に取り付けられているブレーキキャリ
パアッセンブリ２１が示されている。このブレーキキャ
リパアッセンブリ２１は、通常の方法で車輪フランジ２
４に取り付けられているブレーキディスクを堅握する。
ブレーキディスクが車輪リムの一部である先述の構造を
用いてもよい。車軸受手段２０は内径が大きいために、
キャップ２５を安定的に取り付けることも可能である。
このキャップは、親板２２に取り付けられているので車
輪と共に回転しないが、車輪の他のすべての動きに従っ
て動く。このことは、精巧なキャップで車輪をカバーす
ることが可能となることを意味し、空気力学の点からも
安全の点からもかなりの利点がある。このキャップは車
輪のすぐそばに位置せしめてもよい。従来のハブキャッ
プと違って、キャンプ／カバーは車輪と共に回転しない
から、その回転はシンメトリカルなものでなくてもよい
。
〔効果〕
上で述べた実施例は好ましいものではあるが、当業者が
これまでここで述べ、また特許請求の範囲で述べたこの
発明の範囲を逸脱することなく多くの変形態様を提示す
ることが可能であることが分るであろう。
サスペンションアームが車輪の平面とほぼ直角を成して
いる場合、自動車技術において公知の方法で各サスペン
ションアームをそれぞれ連結させてもよい。しかしなが
ら、サスペンションの位置をこれに限定するものではな
い６図示されたものとは逆に、転心の位置は、車輪軸受
手段の外であって、車輪軸受手段の軸方向の中心線から
の距離が車輪軸受手段の内輪から中心線までの距離より
も短いところにあってもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図に、車輪の片側にサスペンションアームを設けた
車輪サスペンション構造体の第１の実施例を示す。 第２図に、車輌の両側にサスペンションアームを設けた
本発明の第２の実施例を示す。この図は、平面図である
が、部分的に断面図として描かれている。 第３図に、第１回と同じ側面図を示しであるが、この図
では、車輪の片側にサスペンションアームが２本設けら
れている。 第４図に、橋部材を設けた本発明によるまた別の実施例
を示す。 第５図に、上記の各図の実施例のいずれかと伴に用いる
ことができる操縦リンク仕掛を備えしめた一実施例を示
す。 第６図に、上記の各図に示されたサスペンションにブレ
ーキディスクを備えしめたものの断面図を示す。 第７図に、本願発明のもう一つの実施例を示す。 第８図に、第７図の実施例の断面図を示す。 １・・・・・・車輪、２・・・・・・車軸受、３・・・
・・・支持板、６・・・・・・支持アーム、７・・・・
・・ヒボット、８・・・・・・サスベンジ曹ンアーム。 特許出願人　　ルイス　フイデコパー 同　代理人　　鎌　　１）　文　　二 ヱπ し丘 ｆｉｃ３−品

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）一方、支持構造体に接続されたヒンジ継手が取り
    つけられ、他方、車軸受の内輪が取りつけられた支持板
    よりなる車輌用可操縦輪のサスペンションにおいて、車
    軸受の軸方向中心線までの距離が、車軸受手段の内輪か
    ら軸方向中心線までの距離より短いところにヒンジ継手
    が位置することを特徴とする車輌用可操縦輪のサスペン
    ション。
  2. （２）支持構造体を車輪の片側に配設したことを特徴と
    する特許請求の範囲第１項に記載の車輌用可操縦輪のサ
    スペンション。
  3. （３）支持構造体を車輪の両側に配設したことを特徴と
    する特許請求の範囲第１項に記載の車輌用可操縦輪のサ
    スペンション。
  4. （４）支持構造体が橋構造体を有していることを特徴と
    する特許請求の範囲第３項に記載の車輌用可操縦輪のサ
    スペンション。
  5. （５）支持構造体が、少なくとも２本の支持アームから
    なり、それらのおのおのがヒンジ継手と接続されている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項に
    記載の車輌用可操縦輪のサスペンション。
  6. （６）支持構造体が二本の３角形状のアームより成り、
    そのそれぞれをヒンジ継手に接続することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項から第５項のいずれかに記載の車
    輌用可操縦輪のサスペンション。
  7. （７）車軸受手段の内輪上に、車輪あるいは車輪の一部
    を覆うキャップを取り付けたことを特徴とする特許請求
    の範囲第１項から第６項のいずれかに記載の車輌用可操
    縦輪のサスペンション。
JP62160796A 1986-06-25 1987-06-25 車輌用可操縦輪のサスペンシヨン Pending JPS63101188A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL8601667A NL8601667A (nl) 1986-06-25 1986-06-25 Ophanging voor een stuurbaar wiel.
NL8601667 1986-06-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPS63101188A true JPS63101188A (ja) 1988-05-06

Family

ID=19848225

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62160796A Pending JPS63101188A (ja) 1986-06-25 1987-06-25 車輌用可操縦輪のサスペンシヨン

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4867467A (ja)
EP (1) EP0252549B1 (ja)
JP (1) JPS63101188A (ja)
AT (1) ATE55956T1 (ja)
DE (1) DE3764562D1 (ja)
NL (1) NL8601667A (ja)

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