JPS6291663A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両の速度制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

自動二輪車等の車両を高速走行の状態で長時間運転を続
けると、気化器のスロットル弁が所謂アイシングと称す
る混合気中の水分の凍結現象によって動きにくくなり、
スロットル操作部を全閉に戻してもスロットル弁の方は
直ちに戻ることができず、走行速度を落とせない場合が
ある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上述のようなスロットル弁の戻り不良
が発生しても、スロットル操作部を全閉に戻しさえすれ
ば自動的にエンジンの回転を低下させることができる車
両の速度制御装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明は、クランク軸に駆動される
チャージコイルとパルサコイルからなる起電部に容量放
電型点火ユニットを接続し、この容量放電型点火ユニソ
１−により点火コイルを駆動するようにした点火制御回
路を設けると共に、前記起電部に容量放電型点火ユニッ
トと並列に短絡回路を接続し、この短絡回路にクランク
軸が高速回転のときオンになるスイッチング回路と、ス
ロットル操作部を実質的全開に戻したときオンになるス
イッチを直列に接続したことを特徴とするものである。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例により説明する。

第２．３図は、本発明が適用される自動二輪車のスロッ
トル操作部１と気化器２とを概略的に示したものである
。スロットル操作部１は、ハンドル３にスロットル握り
部４を回動自在に支持し、そのスロー／　）ル握り部４
の内端にワイヤ５を巻回させて構成されている。このワ
イヤ５は気化器２内のピストン型のスロットル弁６に接
続され、重力により閉方向に戻ろうとするスロットル弁
６を、スロットル握り部４の回動操作によって全開まで
操作できるようになっている。また、スロットル握り部
４には突起部４ａが一体に形成され、その突起部４ａに
スイッチ７が対設されている。したがって、スロットル
握り部４を全閉位置に戻すと突起部４ａがスイッチ７を
押し、スイッチ７をオンにするようになっている。

第１図は本発明の速度制御装置を構成する電気回路図で
ある。１０は図示しないエンジンのクランク軸に取り付
け゛られたフライホイール発電機、１１はＣＤＩユニッ
ト（容量放電型点火ユニット）、１２は点火コイル、１
３は点火栓である。フライホイール発電機１０は、チャ
ージコイル１４とパルサコイル１５とを有し、これらを
ＣＤＩユニット１１に対する起電部としている。また、
ＣＤＩユニット１１は、上記チャージコイル１４にダイ
オード１６を介してコンデンサ１７を接続すると共に、
このコンデンサ１７を点火コイル１４に対して短絡させ
る５ＣＲ（シリコン制御整流器）１９を接続しており、
そのＳ’ＣＲ１９はダイオード１８を介して上記パルサ
コイル１５に接続されている。

また、上記起電部のチャージコイル１４には、ＣＤＩユ
ニット１１と並列に短絡回路２８が接続され、その短絡
回路２８は直列接続したスイッチング回路２０と上述し
たスロットル操作部１のスイ・ノチ７とから構成されて
いる。スイッチング回路２０には５ＣＲ２１が接続され
、この５ＣＲ２１のゲートＧにダイオード２２．ＦＶコ
ンバータ（周波数・電圧コンバータ）２３゜定電圧ダイ
オード２４を介して上記パルサコイル１５が接続されて
いる。ＦＶコンバータ２３はコンデンサ２５と抵抗２６
から構成され、上記パルサコイル１５がパルス状に発生
する電圧を蓄積するようになっており、その蓄積電圧容
量が定電圧ダイオード２４のブレークダウン電圧を越え
たとき放電を行い、上記５ＣＲ２１のゲートＧに電流を
負荷する。このゲートＧに対する電流の負荷によって５
ＣＲ２１はオンとなり、アノードＡからカソードにへの
電流を流す状態にする。したがって、この状態で、スロ
ットル操作部１を全閉状態に戻し、スイッチ７をオンに
すると短絡回路２８がオンになってチャージコイル１４
が発生する電流は短絡され、ＣＤＩユニ７）１１側へは
流れなくなる。

上述した速度制御装置において、車両を高速走行させる
ときは、パルサコイル１５の発生ずる周波数が高いため
、ＦＶコンバータ２３に蓄積される電圧は短時間で高く
なる。そのため、定電圧ダイオード２４がオンになって
５ＣＲ２１のゲートＧに電流が流れるため、５ＣＲ２１
ではアノードＡからカソードにへ電流が流れ、スイッチ
ング回路２０がオンの状態になっている。このオンの状
態において、スロットル操作部１を全開に戻すと、スイ
ッチ７がオンとなって短絡回路２８は閉となり、チャー
ジコイル１４の電流が短絡される。そのため、ＣＤＩユ
ニット１１側へ電流が流れなくなり、点火コイル１２は
駆動されないため点火栓１３は失火する。

したがって、高速走行状態からスロットル操作部１を全
開に戻したときは、たとえアイシング等によりスロット
ル弁６が戻らないことがあっても、上述した失火現象に
よってエンジンの回転は低下することになる。

このようにしてエンジン回転が一定以上の低回転になる
と、パルスコイル１５が発生する周波数の低下によって
、ＦＶコンノ＼−夕２３に蓄積される電圧が定電圧ダイ
オード２４のブレークダウン電圧になるまでの時間が長
くなり、そのため定電圧ダイオード２４はオフであるた
め５ＣＲ２１のゲートＧには電流が流れなくなり、スイ
ッチング回路２０がオフとなって短絡回路２８は開にな
る。したがって、ＣＤＩユニット１１にチャージコイル
１４の電流が流れ、点火栓１３が再び発火するようにな
るので、以後の走行続行には何ら支障になることはない
。

また、このように低回転域になったとき再び点火栓１３
が発火する構成であるため、エンジンから駆動輪へ動力
を伝達するクラッチが遠心クラッチである場合には、上
述のように点火が再開されるときの低速回転は、遠心ク
ラッチが動力を伝達しない程度の回転になるように設定
することが好ましい。勿論、低下した回転が遠心クラッ
チを接続させる程度のものであっても、既にエンジンは
低速回転になっているため何ら問題になることはない。

また、上述の速度制御装置において、通常の走行では、
スイッチ７がオフになっているため短絡回路２８は開に
なっており、ＣＤＩユニノ１−１１による正常な点火制
御が行われる。また、エンジン回転が低い状態でスロッ
トル操作部１を全閉に戻した時も、スイッチ７はオンに
なるものの、定電圧ダイオード２４がオンにならないた
め、いずれにしてもスイッチング回路２０はオフとなり
、やはりＣＤＩユニット１１による正常な点火制御が行
われる。

なお、スイッチ７がオンになる位置は、上述の実施例の
ようにスロットル操作部１を完全に全閉にする位置であ
ることが好ましいが、必ずしも完全な全閉位置でなく、
全閉に近い位置にしても差し支えない。

〔発明の効果〕

上述したように本発明は、クランク軸に駆動されるチャ
ージコイルとパルサコイルからなる起電部にＣＤＩユニ
ットを接続し、このＣＤＩユニットにより点火コイルを
駆動するようにした点火制御回路を設けると共に、前記
起電部にＣＤＩユニットと並列に短絡回路を接続し、こ
の短絡回路にクランク軸が高速回転のときオンになるス
イッチング回路と、スロットル操作部を実質的全閉に戻
したときオンになるスイッチを直列に接続する構成にし
たので、高速走行時にスロットル操作部を全閉に戻した
とき、たとえスロットル弁の戻り不良が発生したとして
も、上記短絡回路がオンになって失火させるため、エン
ジン回転を自動的に低下させることができる。また、エ
ンジン回転が一定の低回転まで低下すると、再び点火を
自動的に再開するから、以後の走行続行に支障になるこ
とはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による速度制御′１■装置の電
気回路図、第２図は同速度制御装置を設けた自動二輪車
のスロットル操作部と気化器とを示す概略図、第３図は
第２図のｍ−ｍ矢視図である。 ■−スロットル操作部、　２−気化器、　３−・−ハン
ドル、　４−スロットルＮ’）部、　４ａ−・−突起部
、　７−スイッチ、　　１０−フライホイール発電機、
　　１１−−ＣＤ　Ｉユニ・ノド、　　１２一点火コイ
ル、　１３一点火栓、　１４−チャージコイル、　　１
５−・−パルサコイル、　　２０・・・スイッチング回
路、　　２１−・−３ＣＲ，２３−−−ＦＶコンバータ
、　２４一定電圧ダイオード、２８−・−短絡回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク軸に駆動されるチャージコイルとパルサコイル
   からなる起電部に容量放電型点火ユニットを接続し、こ
   の容量放電型点火ユニットにより点火コイルを駆動する
   ようにした点火制御回路を設けると共に、前記起電部に
   容量放電型点火ユニットと並列に短絡回路を接続し、こ
   の短絡回路にクランク軸が高速回転のときオンになるス
   イッチング回路と、スロットル操作部を実質的全閉に戻
   したときオンになるスイッチを直列に接続したことを特
   徴とする車両の速度制御装置。