JPS628891A - 漁船用レツコボ−ト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、漁船用レッコボート、詳しくは、港と漁場と
の間において、その船首部の前端部の底面を親船の船尾
部の後端部にもたせかけた姿勢にて該親船に連結された
状態で、該親船に曳航されるレッコボートに関する。

〔従来の技術〕

例えば旋網漁法などでは、一般に、漁場と港との間を航
行する旋網漁船本船（親船）に加えて・漁場において網
を張設するため等に用いられるレッコボートと称される
補助的な小舟が必要である・そこで、従来から、旋Ｍ４
漁船が漁場と港との間を航行する場合には、第６図に示
すように、親船Ａの船尾部ＡａＯ後端部ａａにレッコボ
ートＢの船首部Ｂｆの前端部ｂｆの底面をもたせかけた
姿勢にてそのレッコボートＢをローブＣなどで親船Ａに
連結することにより、レッコボートＢを曳航して運搬す
るようにしている。そのような手段を用いることの主た
る理由は、かかる旋Ｗ４ｔＩＩ＆船などの漁労用の船で
は、親船Ａの方に、レッコボートＢを積載したり或いは
そのための積み卸し用装備を設置するための余裕スペー
スをとれないことが。

多いためである。ちなみに、船長（垂線間長）が３１ｍ
、排水量が満載状態で３４０トン程度の親。

船Ａに対しては、船長（垂線間長）が９ｍ、排水量が１
５トン程度のレッコボートＢが用いられるのが普通であ
る。

また、そのレッコボートＢの船壁は、現在のところ、第
７図（イ）の側面図および第７図（ロ）の概略ボディプ
ランに示しているように、船首部Ｂｆおよび船尾部Ｂａ
の各船底がなめらかに切り上がり、かつ、船首部Ｂｆに
おいて、船首端から左右両舷に亘ってなめらかに船幅が
増大すると共に船底から上方に亘ってなめらかに船幅が
増大する、という船首バルブなどの付加物が掻く少ない
比較的単純な形状に構成されているのが普通である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように親船Ａの船尾端にレソコボ
ー）Ｂを連結して曳航運搬するとなれば、当然に、本船
たる親船ＡにはそのレッコボートＢの曳航に起因する抵
抗増加が作用して船速の低下を来たすことは明らかであ
る。ちなみに、先に例として挙げた親船Ａとレッコボー
トＢとの組み合わせについて実験したところ、親船Ａの
みの最大定格出力（ＭＣＲ）における船速（満載状態）
が１４．４９ノツトであるのに対して、その親船Ａにし
、コボートＢを連結して曳航させた場合には、同ＭＣＨ
における船速か１３．５７ノツトとなり、結局、レッコ
ボートＢの曳航に起因して６．３％もの大きな船速低下
が生じていることが判った。

その大きな船速低下の原因としては、レフツボ−１８分
の重量の増加および粘性摩擦抵抗の増加は言うまでも無
く、レッコボートＢによる造波抵抗増加がかなり大きく
寄与しているであろうことが、前記第６図に模式的に示
しているように、レソコボートＢからその後方へ非常に
大きな波Ｗが流出しているのが目視観察されることから
想像に難く無い。なお、従来は、親船Ａによるレッコボ
ートＢの曳航時には、レッコボートＢのプロペラＢｐの
回転を許容していなかった点を念のため付記しておく。

また、同第６図中のＢｒは舵を示している。

一方、漁船にとっては船速か命とさえ言われるほど重要
である。即ち、黒情報をキャッチしてから他船に先がけ
て漁場へ如何に速（到達するかが漁獲量の良否を決する
。従って、従来から漁船の間型開発は他種の船舶の場合
以上の真剣さをもうて推進され、多大な成果が挙げられ
て来た。ところが、これまでの間型開発の成果が極めて
大きかったからこそ、その反動として、最近に至つてか
らはその間型開発による推進性能の向上（船速増加）の
余地は非常に小さくなってきた。つまり、最近の船壁は
、造波抵抗などのように殆ど未知で且つ早急には完全解
明されそうもない分野による影響を除外すれば、殆ど理
想の船壁に非常に近すいたものになっており、従って、
たとえ相当の費用と時間をかけた大規模な研究を行って
も、精々１〜２％、ともすれば誤差の範囲とも言うべき
小さな推進性能の改良しか得られない、というのが現状
になってきている。

かかる実情に鑑みるとき、前述したレッコボートＢの曳
航に起因する６゜３％の船速低下というのはいかにも大
きく、従って、このレンコボートＢの曳航による抵抗増
加を減少させ得る手段を模索することは、漁船の大幅な
船速向上を達成せんとする上で、現在残されている希有
の有効な手法ではないかと思料した。

本発明は、上記実情に鑑みて鋭意研究の結果なされたも
のであって、その目的は、漁船用レッコボートの船体に
極く簡素な形状改良を施すのみでありながら、そのレッ
コボートとそれに対する親船との組み合わせとしての漁
船全体の推進性能の向上（船速増加）を図ることにある
。

ｃ問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明は、第１図（イ）の
全体側面図および第１図（ロ）のレッコボートの後面図
に略示するように、港と漁場との間において、その船首
部Ｂｆの前端部ｂｒの底面を親船Ａの船尾部Ａａの後端
部ａａにもたせかけた姿勢にて該親船Ａに連結された状
態で、該親船Ａに曳航される漁船用レンコボートＢにお
いて、その船尾部Ｂａの後端部ｂａにおける底面のほぼ
全船幅に亘って、その全船長しに比べて前後長さＥが極
く短５くて且つ前方（船首側）から後方（船尾側）に向
かって下方に傾斜する揚力発生面１ａを備えたウェッジ
部１を形成してある、という点に特徴がある。

〔作用〕

かかる特徴構成故に発揮される作用は次の通りである。

即ち、第１図（ハ）に示しているように、親船へにレッ
コボートＢを連結した状態において、親船Ａおよびレソ
コボートＢが停船している場合には、レッコボートＢは
ほぼその排水量に見合った静止釣り合い状態（図中点線
で示す）で浮いているが、図中矢印Ｘで示すように漁船
本船としての親船Ａが通常船速く漁船の場合は、フルー
ド数が０．３〜０．４と非常に高速である）で航行して
レッコボートＢが曳航されている場合には、レソコボー
トＢは、その船尾後端部ｂａの底面のほぼ全船幅に亘っ
て形成されたウェッジ部１の揚力発生面１ａが図中矢印
ｙで示すように前記船速に応じた前方からの流水を受け
て揚力を発生するため、図中実線で示すように上方に浮
き上がった滑走状態に近い状態となる。つまり、前記ウ
ェッジ部１が比較的小規模のものであるにも拘わらず、
前記親船Ａの船速か非常に高速であるため、レソコボー
トｍにはその揚力発生面１ａにおいて発生する極めて大
きな揚力が作用するのである。そして、このように親船
Ａの航行時にはレッコボートＢが滑走状態に近い状態で
曳航されることになるので、レソコボートＢの浸水表面
積が非常に小さくなると共に、親船へのプロペラＡｐの
後流の影響を受けなくなるため、そのレッコボートＢの
粘性摩擦抵抗は極端に減少する。

また、目視観察により確認したところ、親船Ａによるレ
ッコボートＢの曳航時におけるレッコボートＢからの後
方への流出波Ｗは、零発Ｂ目のようなウェッジ部１を有
しない従来開型のものに比べてかなり小さくなっており
、従って、レッコボートＢによる造波抵抗も大幅に減少
していることが明らかである。しかも、詳細な計測およ
び解析を行った結果によれば、レッコボートＢが滑走状
態に近い曳航状態になることによって、レッコボートＢ
自体の造波抵抗が減少するのみならず、親船Ａの造波抵
抗をも減少させるという意外に大きな干渉効果が発揮さ
れる。このことは、後述する実施例における説明から一
層明らかになろう。

なお、前記揚力発生面１ａを備えたウェッジ部１は、上
記したように、その前後長さｌがレッコボートＢの全船
長りに比べて掻く短い小規模なものでよいから、それを
設けたことによってレッコボートＢの重量や排水量や浸
水面積を太き（変化させることも無いし、また、その製
造コストを上昇させる要因にもならないことは言うまで
も無い。

〔実施例〕

以下、本発明による漁船用レッコボートの具体的実施例
を図面（第２図ないし第５図）に基いて説明する。

第２図（イ）、（ロ）は、本発明を適用した漁船用レッ
コボートＢの船尾部Ｂａの拡大側面図および全体ボディ
プラン図を示しており、図示するように、その船尾部Ｂ
ａＯ後端部ｂａ、つまり、船尾トランザムＴの最後端部
における底面のほぼ全船幅に亘って、そのレッコボート
船体の全船長しく図示せず：例えば垂線間長Ｌ　ＰＰ）
に比べて前後長さｌが極く短くて且つ前方（船首側）か
ら後方（船尾側）に向かって下方に傾斜する揚力発生面
１ａを備えたウェッジ部ｌを形成すべく、ウェッジ部材
ＩＡを例えば溶接等により固定的に設けである。

なお、前記ウェッジ部１を形成するウェッジ部材ＩＡの
前後長さｌは、全船長しの３〜１０％に設定するのが適
当であり、この例では約４％に設定されている。また、
前記揚力発生面１ａの水平面ＷＳに対する角度αは、親
船Ａ（図示せず）が静止しているときの静止連結浮き状
態において３〜６度になるように設定するのが適当であ
り、この例では約４度になるように設定されている。

また、前記船尾トランザムＴの底面Ｔｏは、そのプロペ
ラＢｐの上方に相当する中央部分において上方に凹んだ
アーチ型に形成されている。

図中、２はスケグ兼プロペラガーダ−を示し、また、こ
の図では舵の記載は省略されている。

次に、第３図および第４図を参照しながら、上記した本
発明に係るウェッジ部１を備えた漁船用レンフボート（
以下、実施例レンフと称する）および前記第７図（イ）
、（ロ）に示したウェッジ部を有しない従来の漁船用レ
ンフボート（以下、従来レンフと称する）についての比
較実験を行った結果について説明する。

即ち、親船（これは実施例レンフおよび従来レンフに対
して共通）のみの場合、親船と従来レンフとを組み合わ
せた場合（Ｃｏｎｄ　（０））、親船と実施例レンフに
おけるウェッジ部１を除去したものとを組み合わせた場
合（Ｃｏｎｄ　（１））。

親船と実施例レンフ（ウェッジ部１有）とを組み合わせ
、かつ、その実施例レンフのプロペラの遊転を禁止（固
定）した場合（Ｃｏｎｄ　（２））。

親船と実施例レンフ（ウェッジ部１有）とを組み合わせ
、かつ、その実施例レンフのプロペラの遊転を許容した
場合（Ｃｏｎｄ　（３））、の５状態について、夫々、
流力試験用回流水槽において縮小模型を用いた抵抗推進
試験を行った上で、所定の手順に従って各状態での船速
−ＢＨＰ特性を推定した結果、第３図に示すように、従
来技術の範囲（ウェッジ部無し）に属する（Ｃｏｎｄ　
　（０））および（Ｃｏｎｄ　（１））の場合には、親
船のみの場合に比べて大幅にＣＭＣＲＭＣＲ時平均％）
推進性能が低下しているのに対して、本発明の技術範囲
（ウェッジ部１有り）に属する（Ｃｏｎｄ（２）〕およ
び（Ｃｏｎｄ　（３））の場合には、親船のみの場合に
比べた推進性能の低下は、ＭＣＲ時平均で約３％と非常
に小さくなっていることが明らかである。

なお、（Ｃｏｎｄ　（０））と（Ｃｏｎｄ　（１））の
結果を比較することにより、上記実施例レンフにおいて
船尾トランザムＴの底面ＴＯを上方に凹んだアーチ型に
形成したことが、若干の推進性能の向上をもたらしてい
ることが判り、更にまた、（Ｃｏｎｄ　（２））と（Ｃ
ｏｎｄ　（３））の結果を比較することにより、レンフ
プロペラを固定するよりも遊転させた方が若干の推進性
能の向上をもたらしていることが判る。

ところで、前記本発明の技術範囲（ウェッジ部１有り）
に属する（Ｃｏｎｄ　（２））および〔Ｃａｎｄ（３）
）の場合において、親船のみの場合に比べた推進性能の
低下が非常に小さくなっている要因としては、レンフボ
ートが親船により通常船速（ただし、漁船であるからフ
ルード数にして０．３〜０．４とかなり高速である）で
曳航されている際に、そのレンフボートが前記ウェッジ
部１の揚力発生面１ａにおいて前記船速に応じた前方か
らの流水を受けて相当大きな揚力を発生するために滑走
状態に近い状態となることから、レンフボートの浸水表
面積が非常に小さくなると共に親船のプロペラの後流の
影響を受けなくなって、そのレンフボートの粘性摩擦抵
抗が極端に減少すること、ならびに、その曳航時におい
てレンフボートからの後方への流出波Ｗが、本発明のよ
うなウェッジ部１を有しない従来開型のものに比べて極
めて小さくなっていることから、レンフボート自体の造
波抵抗も大幅に減少していること、等が目視観察結果か
ら容易に推定できるところであるが、計測結果を詳細に
解析した結果、次のような興味ある要因も併せて指摘で
きる。

即ち、第４図は、前記各状態夫々における造波抵抗係数
γユを算出した結果を示すグラフであるが、これを見る
と、前記本発明の技術範囲（ウェッジ部１有り）に属す
る（Ｃｏｎｄ　（２））およびＣＣａｎｄ　（３））の
場合における造波抵抗係数γ、は、親船のみの場合にお
ける造波抵抗係数γ１よりもかなり小さくなっており、
このことから、レンコボートが滑走状態に近い曳航状態
になることによって、レンコボート自体の造波抵抗が減
少するのみならず、親船から後方へ流出する船尾波を打
ち消してその親船による造波抵抗をも減少させるという
意外に大きな干渉効果が発揮されているのである。

第５図は別の実施例を示し、上記した実施例においては
前記ウェッジ部１を形成するウェッジ部材ＩＡを船尾ト
ランザムＴの最後端部における底面に溶接等により固定
的に設けであるのに対し、この別実施例においては、そ
のウェッジ部１を形成するに、前記の如き揚力発生面１
ａを備えたウェッジ部材ＩＡを、レンコボート船体の船
尾トランザムの最後端部に対して着脱自在に、または、
作用状態と非作用状態とに姿勢変更自在に取り付けたも
のである。

即ち、同第５図中矢印２で示す方向に前記ウェッジ部材
ＩＡを適宜移動させることにより、そのウェッジ部材Ｉ
ＡをレンコボートＢの船尾端ｂａの後板ｂａ’　に引っ
掛けた図中実線で示す作用状態に装着したり、そのウェ
ッジ部材ＬＡをレンコボートＢの船尾端ｂａから完全に
取り外したり、あるいは、そのウェッジ部材ＩＡを図中
点線で示す非作用状態に引き上げて固定できるように構
成されている。なお、図中３は、前記ウェッジ部材ＩＡ
に対するガイド兼押さえ部材であって、前記船尾端ｂａ
の後板ｂａ″の下部外面に固着された平面視略Ｕ字型部
材で構成されている。かかる構成によれば、従来の既存
の漁船用レンコボートにも本発明を容易に実施すること
ができる。

ところで、上記各実施例においては、漁船用レンコボー
トＢの船体とは別部材で構成されたウェッジ部材ＩＡを
、その船体に対して固定的または着脱自在に取り付けた
ものを示したが、レンコボートＨの船体に一体的かつ連
続的にウェッジ部１を形成したものも本発明の技術的範
囲に包含されることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上詳述したところから明らかなように、本発明によれ
ば、漁船用レンコボートの船尾後端部における底面のほ
ぼ全船幅に亘って、その全船長に比べて前後長さが極く
短くて且つ前方（船首側）から後方（船尾側）に向かっ
て下方に傾斜する揚力発生面を備えたウェッジ部１を形
成するという、レンコボートの重量や排水量や浸水面積
およびその製造コストを殆ど増加させない程度の極く簡
素かつ小規模な形状改良を施すのみでありながら、親船
の航行時にはレンコボートを滑走状態に近い状態で曳航
させ得るようになり、それによってレンコポートの粘性
摩擦抵抗および造波抵抗を従来船壁のものに比べて極端
に減少させることができ、以って、レンコボートとそれ
に対する親船との組み合わせとしての漁船全体の推進性
能を大幅に向上させて船速を増加させ得る、という優れ
た効果が発揮されるに至ったのである。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）、（ロ）は、特許請求の範囲に記載された
本発明に係る漁船用レンコボートの基本的構成（クレー
ム対応図）を示す全体概略側面図およびレンコボートの
概略後面図であり、第１図（ハ）はその作用を説明する
ために用いる全体概略側面図である。 また、第２図ないし第５図は、本発明に係る漁船用レン
コボートの具体的実施例を示し、第２図（イ）はレンコ
ボートの要部の拡大側面図、第２図（イ）はその概略ボ
ディプラン図、第３図は実験結果のグラフ（船速−ＢＨ
Ｐカーブ）、第４図は実験結果のグラフ（造波抵抗係数
カーブ）、第５図は別実施例の要部の一部断面側面図で
ある。 そして、第６図および第７図は、本発明の技術的背景な
らびに従来技術を説明するためのものであって、第６図
は従来の漁船およびレンコボートの全体概略側面図、第
７図（イ）はレッコボートの概略側面図、第７図（ロ）
はその概略ボディプラン図を夫々示している。 Ａ・・・・・・・・・・・・親船、Ａａ・・・・・・・
・・・・・親船の船尾部、ａａ・・・・・・・・・・・
・親船の船尾部の後端部、Ｂ・・・・・・・・・・・・
漁船用レンコボート、Ｂｆ・・・・・・・・・・・・レ
ンコボートの船首部、ｂｆ・・・・・・・・・・・・レ
ンコボートの船首部の前端部、Ｂａ・・・・・・・・・
・・・・・・レンコボートの船尾部、ｂａ・・・・・・
・・・・・・・・・レンコボートの船尾部の後端部、１
・・・・・・・・・・・・ウェッジ部、ｌａ・・・・・
・・・・・・・ウェッジ部の揚力発生面、ＩＡ・・・・
・・・・・・・・ウェッジ部材、Ｌ・・・・・・・・・
・・・レンコボートの全船長、！・・・・・・・・・ウ
ェッジ部の前後長、Ｔ・・・・・・・・・・・・レンコ
ボートの船尾トランザム、ＴＯ・・・・・・・・・・・
・レンコボートの船尾トランザムの底面、ＷＳ・・・・
・・・・・・・・水平面、α・・・・・・・・・・・・
ウェッジ部の揚力発生面の水平面に対する角度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕港と漁場との間において、その船首部の前端部の
   底面を親船の船尾部の後端部にもたせかけた姿勢にて該
   親船に連結された状態で、該親船に曳航される漁船用レ
   ッコボートであって、その船尾部の後端部における底面
   のほぼ全船幅に亘って、その全船長に比べて前後長さが
   極く短くて且つ前方（船首側）から後方（船尾側）に向
   かって下方に傾斜する揚力発生面を備えたウェッジ部を
   形成してあることを特徴とする漁船用レッコボート。 〔２〕前記ウェッジ部の前後長さを、全船長の３〜１０
   ％に設定してある特許請求の範囲第〔１〕項に記載の漁
   船用レッコボート。 〔３〕前記ウェッジ部の揚力発生面の水平面に対する角
   度を、前記親船が静止しているときの静止連結浮き状態
   において３〜６度になるように設定してある特許請求の
   範囲第〔１〕項または第〔２〕項に記載の漁船用レッコ
   ボート。 〔４〕前記ウェッジ部を形成するに、前記の如き揚力発
   生面を備えたウェッジ部材を、レッコボート船体の船尾
   トランザムの最後端部に対して着脱自在に、または、作
   用状態と非作用状態とに姿勢変更自在に取り付けてある
   特許請求の範囲第〔１〕項ないし第〔３〕項の何れかに
   記載の漁船用レッコボート。 〔５〕前記レッコボート船体の船尾トランザムの底面を
   上方に凹んだアーチ型に形成してある特許請求の範囲第
   〔４〕項に記載の漁船用レッコボート。