JPS62284500A

JPS62284500A - 飛行機誘導感知装置

Info

Publication number: JPS62284500A
Application number: JP61128548A
Authority: JP
Inventors: 秀利松平; 憲司金山; 水野　雅男
Original assignee: Shin Meiva Industry Ltd; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp; Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 1986-06-02
Filing date: 1986-06-02
Publication date: 1987-12-10
Also published as: EP0248407A3; EP0248407A2; GB2191299A; GB8712832D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明［産業上の利用分野］この発明は、飛行機誘導感知装置に関し、特に誘導コー
スに進入してくる飛行機の現在位置を感知するための飛
行機誘導感知装置に関する。

［従来の技術］たとえば飛行場において、飛行機を所定の誘導コースに
沿って誘導する場合に、誘導コース上の飛行機の現在位
置を電磁的に感知する装置として、従来は以下のような
ものがあった。

すなわち、誘導コースに沿って所定の間隔ごとに多数の
ループコイルを埋設し、各ループフィルに高周波電流を
流すとともに、各ループコイルを流れる電流の変化を監
視し、電流の変化が所定量以上のループコイルがあった
場合は、そのループコイル上に飛行機の前輪が位置して
いると感知するような装置があった。この装置は、飛行
機の前輪がループコイル上を通過する際に、そのループ
コイルの６己インダクタンスが変化することを利用した
ものである。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、上記のような構成を有する従来装置には
、以下のような問題点がある。

（１）　ループコイルは、規定の感度を得るために、通
常、２ｍＸ１ｍ程度の大きさを必要とする。このように
大きいループコイルを誘導路に埋設するには、誘導路を
大きな範囲においてカッティングしなければならない。

そのため、カッティング工事が大掛りなものとなり、工
事費が高くつくとともに、工事に多くの手間を必要とす
る。

（２）　分解能は、ループコイルの縦方向の長さで規定
されるので、上記のごとく大きなループコイルを必要と
する従来の感知装置にあっては、高い分解能が得られな
いという問題がある。

（３）　誘導路に埋設されたループコイルは、飛行機の
通過に伴う大きな白瓜を受けるため、断線事故を発生し
やすい。断線事故が生じると飛行機の感知が不能となる
。

（４）　断線事故が生じた場合、ループコイル全体を掘
り起こして保守する必要があるため、保守作業が大掛り
なものとなり、保守費用が高くつくとともに、保守に多
くの手間を必要とする。

（５）　各ループコイルは本体（高周波発振器や電流変
化検知装置等が設けられている）と接続される必要があ
るが、そのためには、各ループコイルに少なくとも１本
のケーブルを接続する必要がある。そのため、ループコ
イルの数が増えるとそれだけケーブルの本数も増加し、
装置の価格が高くなるとともに、ケーブルの施設作業が
大掛りなものとなる。

この発明は、上記のような従来のものの間巧点を解消す
るためになされたものであり、施設工事および保守が容
易かつ安価に行なえ、また断線事故が生じにくく、さら
には高分解能の飛行機誘導感知装置を提供することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段］この発明に係る飛行機誘導感知装置は、誘導コースと平
行に所定間隔ごとに複数個の送信側コイルを配置すると
ともに、誘導コースを挟んで各送信側コイルと対向する
ように複数個の受信側コイルを配置し、励磁手段によっ
て各送信側コイルを励磁するとともに、各受信側コイル
に誘起される電圧の変化に基づいて飛行機の現在位置を
検知するようにしたものである。

［作用］各送信側コイルは、励磁手段によって励磁されることに
より交番磁界を発生し、それによって各受信側コイルは
相互誘導作用に基づく誘起電圧を生じる。このとき、飛
行機の前輪が送信側コイル−と受信側コイルとの間を通
過すると、送信側コイルと受信側コイルとの相互インダ
クタンスが変化し、受信側コイルに誘起される電圧に変
化が生じる。進入位置検知手段はこの誘起電圧の変化に
基づいて誘導コース上における飛行機の現在位置を検知
する。

［実施例］第１図および第２図は誘導路上におけるこの発明の一実
施例の施設状態を示す図であり、特に、第１図は誘導路
の断面図であり、第２図は誘導路の平面図である。図に
おいて、誘導路１には、飛行機の誘導コース２と平行に
複数個の送信側コイルＴＣ（第２図ではＴＣＩからＴｅ
３までを示している）が所定間隔ごとに配置される。こ
れら送信側コイルＴＣは、１本のケーブルＣＡＩによっ
て本体（第４図参照）と接続される。ケーブルＣＡ１は
、電源線と、送信信号線と、制御信号線とを含んでいる
。一方、誘導コース２を挟んで反対側には、複数個の受
信側コイルＲＣ（第２図ではＲＣＩからＲＣ６までを示
している）が所定の間隔ごとに配置される。これら受信
側コイルＲＣＩ〜ＲＣ６は、それぞれ、送信側コイルＴ
ＣＩ〜ＴＣ６と対向するように配置されている。各受信
側コイルＲＣは、１本のケーブルＣＡ２によって本体部
（第４図参照）と接続される。このケーブルＣＡ２は、
電源線と、受信信号線と、制御信号線とを含んでいる。

なお、送信側コイルＴＣおよび受信側コイルＲＣは、第
１図に示すように、誘導路１に埋設されてもよく、また
誘導路１の路面に立設されてもよい。

上記のような構成において、各受信側コイルＴＣは、本
体部によって励磁されて交番磁界を発生する。°この交
番磁界によって各送信側コイルＴＣと各受信側コイルＲ
Ｃとの間で相互誘導作用を生じ、各受信側コイルＲＣは
電圧を誘起する。誘導コース２上を飛行機の前輪３が通
過するとき、上記交番磁界が前輪３の車軸（金属材料）
により影響を受け、送信側コイルＴＣと受信側コイルＲ
Ｃとの相互インダクタンスが変化する。そのため、送信
側コイルＴＣと受信側フィルＲＣとの間に前輪３が位置
している当該受信側コイルＲＣの受信信号レベルが変化
する。本体部ではこの受信信号レベルの変化を検出して
前輪３の現在位置を感知するものである。

第３Ａ図は送信側コイルＴＣの回路構成を示す図である
。図において、送信側コイルＴＣは第２図に示すケーブ
ルＣＡＩによって、本体部から電源、送信信号、制御信
号を受ける。送信信号は、一定周期の交流信号であり、
制御信号は成敗ビットのアドレス信号である。入力され
た送信信号は、スイッチ回路４を介して電力増幅回路５
に与えられて増幅される。電力増幅回路５の出力はフェ
ライトコイル６に与えられる。このフェライトコイル６
は、送信信号に同調しており、このフェライトコイル６
に電流が流れることにより交番磁界が発生する。一方、
制御信号はデコーダ回路７に与えられる。デコーダ回路
７は、制御信号をデコードし、制御信号が予め設定され
た固有のアドレスと一致するか否かを判定する。デコー
ダ回路７が一致を判定すると、スイッチ回路４を閉成し
、入力された送信信号を電力増幅回路５に印加させる。

デコーダ回路７が一致を検出していないときは、スイッ
チ回路４は開成されている。

第３Ｂ図は受信側コイルＲＣの回路構成を示す図である
。この受信側コイルＲＣには、第２図に示すケーブルＣ
Ａ２を介して本体部から電源および制御信号が与えられ
る。受信側コイルＲＣでは、送信側コイルＴＣから発生
した交番磁界をフェライトコイル８で受信し、増幅回路
９で電圧増幅する。増幅された受信信号は、スイッチ回
路１０を介してケーブルＣＡ２に与えられ、本体部へ送
られる。このとき、デコーダ回路１１は本体部から入力
される制御信号に基づいてスイッチ回路１０の開閉を制
御する。すなわち、制御信号が予め設定された固有のア
ドレスと一致したとき、デコーダ回路１１はスイッチ回
路１０を閉成させる。

第４図はこの発明の一実施例における本体部の概略ブロ
ック図である。図において、発振回路１２で発生された
交番信号は、アッテネータ１３を介して帯域フィルタ１
４に与えられ、その基本波成分のみが取出される。帯域
フィルタ１４の出力は増幅回路１５で増幅された後、ケ
ーブルＣＡＬを介して送信側コイルＴＣへ与えられる。

一方、受信側コイルＲＣからは、ケーブルＣＡ２を介し
て受信信号が増幅回路１６に与えられる。増幅回路１６
によって増幅された受信信号は、帯域フィルタ１７で雑
音が除去され、検波回路１８で検波され、Ａ／Ｄコンバ
ータ１９に与えられる。Ａ／Ｄコンバータ１９でディジ
タル信号に変換された信号はＣＰＵ２０に与えられる。

ＣＰＵ２０には、プログラムデータを記憶するＲＯＭ２
１と、種々のデータを記憶するＲＡＭ２２とが接続され
、いわゆるマイクロコンピュータを構成している。ＣＰ
Ｕ２０は、バッファ回路２３を介して複数ビットの制御
信号を送信側コイルＴＣへ送信するとともに、バッファ
回路２４を介して複数ビットの制御信号を受信側コイル
ＲＣへ送信する。また、ＣＰＵ２０は、アッテネータ１
３の減衰度を制御し、送信信号の出力レベルを制御する
。さらに、ＣＰＵ２０は、出力ポート２５を介して表示
器２６と接続される。表示器２６は、飛行機の現在位置
を表示するためのもので、たとえば誘導路奥の空港ビル
壁面に取付けられる。

第５図は制御信号と送信信号および受信信号との関係を
示すタイミングチャートである。図示のごとく、制御信
号は、たとえば３ビツトで構成されており、各ビットの
論理の組合わせにより、センサ（送信側コイルおよび受
信側コイル）のアドレスを特定する。送信側コイルＴＣ
では、制御信号のセンサアドレスが、予め設定された自
己のアドレスと一致するとき、フェライトコイル６から
交番磁界を発生させる。第５図に示すごとく、センサア
ドレスは順次的に更新されるので、送信側コイルＴＣＩ
、ＴＣ２，・・・は、順次的に駆動される。一方、受信
側コイルＲＣでは、磁界を発生している送信側コイルＴ
Ｃに対向するものが、相互誘導作用によってフェライト
コイル８に誘起電圧を生じる。この誘起電圧は、制御信
号が自己のアドレスと一致したときに受信信号として読
出される。

第６図は４対の送信側コイルおよび受信側コイルに限定
して、ＣＰＵ２０における感知状態を示したタイミング
チャートである。たとえば、受信側コイルＲＣＩに着目
した場合、受信側コイルＲＣ１に誘起される信号は、飛
行機の車輪の進入に伴って次第に大きくなり、図中点線
で示すスレッショルドレベルを越えた１１１ｉ点で、Ｃ
ＰＵ２０から感知信号Ｄ１が出力される。同様に、受信
側コイルＲＣ２，ＲＣ３，ＲＣ４の受信信号も次第に増
大していき、スレッショルドレベルを越えた時点で順次
感知信号Ｄ２．Ｄ３．Ｄ４が出力される。

第７Ａ図および第７Ｂ図は、第４図に示すＣＰＵ２０の
動作を説明するためのフローチャートであり、特に、第
７Ａ図は初期処理を示し、第７Ｂ図は通常処理を示す。

以下、これら第７Ａ図および第７Ｂ図を参照して、上記
実施例の動作を説明する。

まず、第７Ａ図に示す初期処理の動作を説明する。電源
が投入されると、ステップＳ１でセンサアドレス番号Ｎ
がＯにセットされ、ステップＳ２でセンサアドレスＮが
設定される（すなわち０番のセンサアドレスが指定され
る）。次に、ステップＳ３に進み、制御信号がセンサア
ドレスＮ（このときは０）になるように制御信号の各ビ
ットの論理値をコントロールし、バッファ回路２３およ
び２４を介してそれぞれ送信側コイルＴＣおよび受信側
コイルＲＣへ出力する。これによって、Ｎ番目（このと
きはθ番目）送信側コイルＴＣＮから交番磁界が発生す
る。応じて、送信側コイルＴＣＮに対向する受信側コイ
ルＲＣＮに、相互誘導作用に基づく誘起電圧が生じ、こ
の誘起電圧は受信信号として第４図の本体部へ伝送され
る。したがって、本体部のＡ／Ｄコンバータ１９からは
、受信側コイルＲＣＮの受信信号に基づくディジタル信
号が出力される。ＣＰＵ２０では、ステップＳ４で、Ａ
／Ｄコンバータ１９から出力される受信信号を読取る。

そして、この読取った値をＲＡＭ２２のエリアＲｎ（セ
ンサアドレスＮに対応するエリア）に初期値としてロー
ドする（ステップＳ５）。次に、ステップＳ６に進み、
センサアドレスＮをインクリメントし、ステップＳ７で
、セサアドレスＮが８を越えたか否かを判断する。セン
サアドレスＮが８よりも小さい場合は、再びステップＳ
２の動作に戻り、以後、ステップ８２〜Ｓ６の動作を、
センサアドレスＮが８を越えるまで繰返す。以上の動作
により、８個の受信側コイルＲＣの受信レベルの用期値
（１り６機が存在しないときの受信レベル）が１畏宇さ
れたことになる。

なお、この実施例では、制御信号を３ビツトにしたため
、８対の送信側コイルおよび受信側コイルをスキャンす
るようにしているが、制御信号のビット数を増やせばさ
らに多くの送信信号および受信信号をスキャンすること
もできる。但し、１つの制御信号であまり多くの送信側
コイルおよび受信側コイルをスキャンすると、動作速度
の点で問題が生じるので、送信側コイルおよび受信側コ
イルをいくつかのグループに分割し、各グループの送信
側コイルおよび受信側コイルを別々の制御信号でスキャ
ンするようにしてもよい。

各受信側コイルの受信レベルの初期値の設定が終了する
と、第７Ｂ図の通常処理に進む。

この通常処理では、まずステップＳ８で、センサアドレ
スがＯにセットされ、ステップＳ９でセンサアドレスが
Ｎに設定される。したがって、通常処理に移行した時点
では、センサアドレスＮ−〇となる。次に、ステップＳ
ＩＯに進み、制御信号がセンサアドレスＮを指定するよ
うに、その各ビットの論理値がコントロールされ、送信
側コイルＴＣおよび受信側コイルＲＣへ出力される。し
たがって、第７Ａ図の場合と同様に、Ｎ番目（このとき
は０番目）の送信側コイルＴＣＮから交番磁界が発生さ
れ、これに対向する受信側コイルＲＣＮで受信される。

このときの受信信号がステップＳ４でＡ／Ｄコンバータ
１９から読取られる。

次に、ステップＳ１２に進み、ステップＳｌｌで読取っ
た値と、第７Ａ図の初期処理で読取った受信信号の初期
値すなわち、ＲＡＭ２２のエリアＲｎに記憶されている
値と、スレッショルド値（各受信側コイルすべてについ
て一定の値であり予め設定されている）を加算したもの
（この加算値は第６図に点線で示すスレッショルドレベ
ルと一致する）を比較する。次に、ステップＳ１３に進
み、今対象となっている受信側コイルＲＣＮが既に飛行
機の進入を感知しているか否かが判断される。

すなわち、ＣＰＵ２０から出力される感知信号のうち感
知信号ＤＮが既に“ＯＮ″となっているときは感知中と
判断される。今、感知中でないと判断されると、すなわ
ち感知信号ＤＮが“ＯＦＦ″のときは、ステップＳ１４
に進み、前記ステップＳｌｌの比較の結果、今回読取っ
た値の方がＲｎ＋スレッショルド値よりも大きいか否か
が判断される。今回読取った値の方が大きい場合は、受
信側コイルＲＣＮが飛行機の感知状態に入った場合であ
るため、ステップＳ１５で感知信号ＤＮがＯＮされる。

この感知信号ＤＮは、出力ポート２５に出力され、所定
のエリアに記憶される。一方、今回読取った値の方が小
さい場合は、感知信号ＤＮはＯＦＦのままでよいので、
ステップＳ１５の動作をスキップして直接ステップＳ１
６の動作に進む。ステップＳ１６では、センサアドレス
Ｎがインクリメントされる。その後、ステップＳ１７に
進み、センサアドレスＮが８よりも小さいか否かが判断
される。センサアドレスＮが８よりも小さい場合は、再
びステップＳ９の動作に戻る。

一方、ステップＳ１３で感知中と判断された場合、すな
わち感知信号ＤＮが既にＯＦＦとなっている場合は、ス
テップＳ１ｇに進み、前記ステップＳ１２の比較の結果
、今回読取った値の方が大きいか否かが判断される。今
回読取った値の方が大きい場合は、感知信号ＤＮがＯＮ
となる必要があるが、既に感知信号ＤＮはＯＮされてい
るので、感知信号ＤＮをＯＮすることなく直接ステップ
Ｓ１６の動作に進む。一方、今回読取った値の方が小さ
い場合は、受信側コイルＲＣＮが飛行機の通過を感知し
ていないため、ステップＳ１９で感知信号ＤＮをＯＦＦ
する。その後、ステップＳ１６の動作に進む。

以−ヒ一連の動作（ステップ８９〜５１９）の動作が、
センサアドレスＮが８を越えるまで繰返して行なわれる
。したがって、０番目から７番目までの送信側コイルお
よび０番目から７番目までの受信側コイルが、順番にス
キャンされる。１回のスキャンが終了すると、センサア
ドレスＮが８を越えるため、そのことがステップＳ１７
で判断され、ステップＳ８に戻り、再び０番目からスキ
ャンが繰返される。

出力ポート２５は、ＣＰＵ２０から出力される各感知信
号のＯＮ、ＯＦＦを記憶しているため、この出力ポート
２５の記憶内容を読出すことによって、飛行機の現在位
置を知ることができる。表示器２６は一定周期ごとに出
力ポート２５の記憶内容を読出し、飛行機の現在位置を
表示する。

なお、上記実施例では、各受信側コイルＲＣの受信信号
のレベル判定を行なう際に、予め設定されたスレッショ
ルド値に各受信信号の初期値を加算したものを判定基準
として用いているので、各受信側コイルＲＣの受信レベ
ルに格差があっそも（たとえば特性の差異や設置条件の
差異によって生じる）、各受信信号のレベルに応じた判
定基準でレベル判定が行なえるため、検知精度を向上す
ることができる。

また、上記実施例では、各送信側コイルＴＣおよび各受
信側コイルＲＣを順次スキャンして受信信号の判定を行
なうようにしたが、各送信側コイルＴＣおよび各受信側
コイルＲＣを常時駆動して飛行機の現在位置を検知する
ようにしてもよい。

この場合、ケーブルＣＡＩおよびＣＡ２は各送信側コイ
ルＴＣおよび各受信側コイルＲＣごとに施設する必要が
ある。。

［発明の効果］以上のように、この発明によれば、以下のような特有の
効果が奏される。

（１°）　送信側コイルおよび受信側コイルは、従来の
ループコイルに比べて十分に小さいため、これらを誘導
路に埋設するにしても、カッティング工事を従来の場合
よりも大幅に簡略化できる。

また、飛行機感知のために必ずしも送信側コイル。

受信側コイルを埋設する必要がなく、単に誘導路上に設
置するだけでもよい。この場合には、工事が一層簡略化
できる。

（２）　保守にあたっても従来のような犬山りな工事を
必要としないため、保守が極めて容易とムる。

（３）　送信側コイルおよび受信側コイルが小型である
ため、各送信側コイルの設置間隔および各受信側コイル
の設置間隔を小さくすることにより、高分解能および高
精度の感知が可能である。

（４）　送信側コイルお、Ｊ：び受信側コイルは、飛行
機の前輪が通過する誘導コースの下に埋設する必要がな
いので、飛行機から大きな荷重を受けることがなく、断
線事故の可能性が著しく減少する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例を誘導路に設
置した状態を示す図であり、特に第１図は誘導路の断面
図を示し、第２図は誘導路の平面図を示している。第３Ａ図および第３Ｂ図は、それぞれ、送信側コイルお
よび受信側コイルの回路構成の一例を示す図である。第４図は送信側コイルおよび受信側コイルの駆動制御お
よび飛行機の位置検知を行なう本体部の概略ブロック図
である。第５図は送信信号および受信信号と制御信号との関係を
示すタイミングチャートである。第６図は４対の送信コイルおよび受信コイルに限定して
感知状態を示したタイミングチャートである。３ｉ　Ｔ　Ａ図および第７Ｂ図は第４図に示すＣＰＵ２
０の動作を説明するためのフローチャートであり、特に
、第７Ａ図は初期処理を示し、第７Ｂ図は通常処理を示
す。図において、１は誘導路、２は誘導コース、３は飛行機
の前輪、ＴＣは送信側コイル、ＲＣは受信側コイル、Ｃ
Ａ１およびＣＡ２はケーブル、４および１０はスイッチ
回路、７および１１はデコーダ回路、６および８はフェ
ライトコイル、２ＧはＣＰＵ、２１はＲＯＭ、２２はＲ
ＡＭ、２５は出力ポート、２６は表示器を示す。特許出願人　新明和工業株式会社立石電機株式会社箔１図丁Ｃ−−−Ｌａ　４１１１　：］４＋しＲＣ−−一灸（
＄傅１し４１し躬２図第５図第６図初期八深

Claims

【特許請求の範囲】

（１）誘導コース上における飛行機の進入位置を感知す
るための飛行機誘導感知装置であって、前記誘導コース
と平行に所定間隔ごとに配置され、交番磁界を発生する
ための複数個の送信側コイル、前記誘導コースを挟んで前記各送信側コイルと対向する
ように配置され、前記交番磁界に基づく相互誘導作用に
よって誘起電圧を生じる複数個の受信側コイル、前記各送信側コイルを励磁させるための励磁手段、およ
び前記受信側コイルに誘起される電圧の変化に基づいて、
前記誘導コースに進入した飛行機の位置を検知する進入
位置検知手段を備える、飛行機誘導感知装置。
（２）前記各送信側コイルおよび受信側コイルは、路面
内に埋設される、特許請求の範囲第１項記載の飛行機誘
導感知装置。
（３）前記励磁手段は、前記各送信側コイルを選択的に
励磁させ、前記進入位置検知手段は、現在励磁されている送信側コ
イルに対応する前記受信側コイルの誘起電圧に基づいて
、飛行機の進入位置を検知することを特徴とする、特許
請求の範囲第１項または第２項記載の飛行機誘導感知装
置。
（４）前記進入位置検知手段は、飛行機が前記誘導コース上に存在していないときの前記
各受信側コイルの誘起電圧を設定する設定手段と、前記各受信側コイルの誘起電圧を前記設定手段に設定さ
れた該当の設定電圧と比較して飛行機の進入位置を検知
する比較検知手段とを含む、特許請求の範囲第１項ない
し第３項のいずれかに記載の飛行機誘導感知装置。
（５）さらに、前記進入位置検知手段の検知結果を表示
するための表示器を備える、特許請求の範囲第１項ない
し第４項のいずれかに記載の飛行機誘導感知装置。