JPS62279159A - 車両リタ−ダ - Google Patents
車両リタ−ダInfo
- Publication number
- JPS62279159A JPS62279159A JP12117386A JP12117386A JPS62279159A JP S62279159 A JPS62279159 A JP S62279159A JP 12117386 A JP12117386 A JP 12117386A JP 12117386 A JP12117386 A JP 12117386A JP S62279159 A JPS62279159 A JP S62279159A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- hydraulic pump
- cooler
- throttle
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野１
本発明は、トラック車等における車両リターダに関する
。
。
［従来の技術］
大型のトラックあるいはパスが、積荷を十分に積載して
いる状態において、エンジンブレーキのみによって長い
降板路を下ってゆく場合、その積荷が非常に重いために
、そのエンジンブレーキのみによって、その車両に十分
な制動をかけてゆくことは困難なことである。
いる状態において、エンジンブレーキのみによって長い
降板路を下ってゆく場合、その積荷が非常に重いために
、そのエンジンブレーキのみによって、その車両に十分
な制動をかけてゆくことは困難なことである。
又、その制動において車輪ブレーキによってブレーキを
かけてゆくと、その長い降板路を下ることから、車輪ブ
レーキの寿命を劣化してしまう恐れが生ずる。
かけてゆくと、その長い降板路を下ることから、車輪ブ
レーキの寿命を劣化してしまう恐れが生ずる。
ｍｍ１−らｔ□・−ンナ）へ ？治キーーのヤらか千屓
市両において、エンジンからの駆動系に渦電流リターダ
あるいは流体摩擦動力吸収式リターダを連動させ、その
リターダによってエンジンブレーキの補助をさせていた
。
市両において、エンジンからの駆動系に渦電流リターダ
あるいは流体摩擦動力吸収式リターダを連動させ、その
リターダによってエンジンブレーキの補助をさせていた
。
又、これらリターダは一般路におけるブレーキング時に
おいても使用される結果、車輪ブレーキの使用量が減少
し、降板路におけるブレーキの安全性に寄与していると
同時に車輪ブレーキの寿命を長くすることに寄与してい
る。
おいても使用される結果、車輪ブレーキの使用量が減少
し、降板路におけるブレーキの安全性に寄与していると
同時に車輪ブレーキの寿命を長くすることに寄与してい
る。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、上記従来におけるリターダは、非常に大きく且
つ重量大にして、又、高価である。
つ重量大にして、又、高価である。
このように１その構成が大であることは、トラック車に
おける設計の柔軟性を欠き、その重量が重いと言うこと
は、自動車の加速性を損なう欠点を有している。
おける設計の柔軟性を欠き、その重量が重いと言うこと
は、自動車の加速性を損なう欠点を有している。
本発明の目的は、上記のような欠点を排除した車両リタ
ーダを提供することにある。
ーダを提供することにある。
［問題点を解決するための手段コ
本発明は下記のような構成からなっている。
エンジンから駆動輪に至る間の駆動系には油圧ポンプを
連動させ、 前記油圧ポンプの吐出管路は、絞り流路および冷却器を
介してリザーバに連通している、以上の構成からなって
いる。
連動させ、 前記油圧ポンプの吐出管路は、絞り流路および冷却器を
介してリザーバに連通している、以上の構成からなって
いる。
［作用コ
エンジンにブレーキをかけてゆくときは、油圧ポンプに
ポンプ作用をさせ、そのポンプ作用によって吐出した作
動油を絞り流路において絞る。その結果、油圧ポンプに
負荷が生じ、その油圧ポンプは駆動系にブレーキをかけ
ることになって、エンジンプレー牛時におけるブレーキ
の補助をすることになる。
ポンプ作用をさせ、そのポンプ作用によって吐出した作
動油を絞り流路において絞る。その結果、油圧ポンプに
負荷が生じ、その油圧ポンプは駆動系にブレーキをかけ
ることになって、エンジンプレー牛時におけるブレーキ
の補助をすることになる。
この場合において、絞り流路において絞られた作動油は
熱発生するが、その発生した熱は、冷却器を介して冷却
し、その冷却された作動油はリザーバに戻ってゆく。
熱発生するが、その発生した熱は、冷却器を介して冷却
し、その冷却された作動油はリザーバに戻ってゆく。
［実施例コ
以下、実施例に基づいて本発明を説明する。
第１図は、本発明における一実施例としての車両リター
ダをシステム図によって示したものであり、エンジン１
の出力軸は、変速機２における入力軸１ｂに連動し、変
速機２の出力軸２ａは駆動輪に連動している。
ダをシステム図によって示したものであり、エンジン１
の出力軸は、変速機２における入力軸１ｂに連動し、変
速機２の出力軸２ａは駆動輪に連動している。
入力軸１ｂには、歯車ＩＣおよび３ａを介して油圧ポン
プ３が連動し、油圧ポンプ３における押しのけ容積は、
通常、零となっている。
プ３が連動し、油圧ポンプ３における押しのけ容積は、
通常、零となっている。
油圧ポンプ３からの吐出管路３ｂと冷却器６との間には
、絞り流路５が介設し、絞り流路５の絞り量は、図示し
ていないブレーキペダルの踏み込み量あるいは操作レバ
ーの操作量（以下、操作レバーの操作量で代表して説明
する）に比例して、その絞りが小さくなる構成となって
おり、吐出管路３ｂは冷却器６および管路３Ｃを介して
リザーバ４に連通している。
、絞り流路５が介設し、絞り流路５の絞り量は、図示し
ていないブレーキペダルの踏み込み量あるいは操作レバ
ーの操作量（以下、操作レバーの操作量で代表して説明
する）に比例して、その絞りが小さくなる構成となって
おり、吐出管路３ｂは冷却器６および管路３Ｃを介して
リザーバ４に連通している。
冷却器６には、エンジンｌにおけるラジェータ１ａの冷
却水が循環することによって、吐出管路３ｂからの作動
油を冷却する構成となっている。
却水が循環することによって、吐出管路３ｂからの作動
油を冷却する構成となっている。
１−Ｉ Ｌ小÷春叩しヂ松ｔ＋ス電協如ｌの謀古しダ松
いイ、以下その作用を説明する。
いイ、以下その作用を説明する。
車両にエンジンブレーキをかけてゆくとき、運転者は、
操作し／ヘ一を操作し、その操作に入ったことによって
、油圧ポンプ３の押しのけ容積を今までの零の値から大
きな値に設定する。
操作し／ヘ一を操作し、その操作に入ったことによって
、油圧ポンプ３の押しのけ容積を今までの零の値から大
きな値に設定する。
その結果、入力軸１ｂによって駆動されている油圧ポン
プ３はポンプ作用を生じ、吐出管路３ｂに作動油を吐出
する状態になる。
プ３はポンプ作用を生じ、吐出管路３ｂに作動油を吐出
する状態になる。
更に、リタード力を増大させるときは、操作し／ヘーの
操作量を増大させてゆき、その操作量に応じて、絞り流
路５における絞り量が絞られてゆく。
操作量を増大させてゆき、その操作量に応じて、絞り流
路５における絞り量が絞られてゆく。
このようなことから、吐出管路３ｂに吐出した作動油は
、その絞りによって高圧になるため、油圧ポンプ３には
、その絞り抵抗による負荷が生じ、その負荷は歯車３ａ
および１Ｃを介して入力軸１ｂにブレーキトルクを与え
、そのブレーキトルクは、変速Ｒ２および出力軸２ａを
介して駆動輪に制動をかけてゆく。
、その絞りによって高圧になるため、油圧ポンプ３には
、その絞り抵抗による負荷が生じ、その負荷は歯車３ａ
および１Ｃを介して入力軸１ｂにブレーキトルクを与え
、そのブレーキトルクは、変速Ｒ２および出力軸２ａを
介して駆動輪に制動をかけてゆく。
上記作用において、絞り流路５において絞られた作動油
は、その絞り抵抗によって、発熱し、その発熱した作動
油は冷却器６において冷却され、その冷却された作動油
は、管路３Ｃを介してリザーバ４に戻される。
は、その絞り抵抗によって、発熱し、その発熱した作動
油は冷却器６において冷却され、その冷却された作動油
は、管路３Ｃを介してリザーバ４に戻される。
又、ラジェータｌａからの冷却水は、水管路１ｄおよび
１ｅを介して冷却器６における作動油を冷却している。
１ｅを介して冷却器６における作動油を冷却している。
上記の作動において、リザーバ４の作動油は、エンジン
１におけるエンジンオイルと共用することもできる。
１におけるエンジンオイルと共用することもできる。
このように、作動油とエンジンオイルを共用するときは
、その作動油すなわちエンジンオイルは、上記冷却器６
において冷却されるばかりでなく、エンジン１自身にお
ける輻射等の熱放散によっても冷却されることになる。
、その作動油すなわちエンジンオイルは、上記冷却器６
において冷却されるばかりでなく、エンジン１自身にお
ける輻射等の熱放散によっても冷却されることになる。
したがって、油圧ポンプ３の作動油としてエンジンオイ
ルを共宥することにすれば、エンジン１が空冷エンジン
であって、冷却器６にラジェータ１ａの冷却水を利用す
ることができず、冷却器６を作動油専用の冷却器とする
ような場合であっても、その燃料供給が行なわれていな
いエンジンブレーキ時において、その作動油は、エンジ
ン１における熱放散においても冷却され、その分、冷却
器６のサイズを小さくできることになる。
ルを共宥することにすれば、エンジン１が空冷エンジン
であって、冷却器６にラジェータ１ａの冷却水を利用す
ることができず、冷却器６を作動油専用の冷却器とする
ような場合であっても、その燃料供給が行なわれていな
いエンジンブレーキ時において、その作動油は、エンジ
ン１における熱放散においても冷却され、その分、冷却
器６のサイズを小さくできることになる。
又、第１図の実施例のように、エンジンｌが水冷エンジ
ンであって、冷却器６がラジェータ１ａに内設される場
合、ラジェータ１ａの冷却能力は、エンジン１の全負荷
時における燃料発熱量の３０％程度を熱吸収できる能力
を有している。
ンであって、冷却器６がラジェータ１ａに内設される場
合、ラジェータ１ａの冷却能力は、エンジン１の全負荷
時における燃料発熱量の３０％程度を熱吸収できる能力
を有している。
その結果、エンジンブレーキ時におけるエンジンｌに燃
料を供給していない状態においては、そのエンジンモー
タリングによる摩擦発熱量を差し引いた量（エンジン１
の全負荷時における燃料発熱量の２０％程度を熱吸収で
きる能力に相当した量）に相酋したラジェータ１ａにお
ける冷却水の冷却能力が、冷却器６に生じている作動油
熱量を十分に吸収することができるものとなる。
料を供給していない状態においては、そのエンジンモー
タリングによる摩擦発熱量を差し引いた量（エンジン１
の全負荷時における燃料発熱量の２０％程度を熱吸収で
きる能力に相当した量）に相酋したラジェータ１ａにお
ける冷却水の冷却能力が、冷却器６に生じている作動油
熱量を十分に吸収することができるものとなる。
なお、上記のように１作動油とエンジンオイルを共用す
る場合であって、冷却器６がラジェータ１ａに内股され
る場合は、ラジェータ１ａにおける作動油の冷却と、エ
ンジンｌにおける作動油の冷却の和が、吐出管路３ｂか
らの作動油の全冷却量となる。
る場合であって、冷却器６がラジェータ１ａに内股され
る場合は、ラジェータ１ａにおける作動油の冷却と、エ
ンジンｌにおける作動油の冷却の和が、吐出管路３ｂか
らの作動油の全冷却量となる。
なお、上記実施例においては、油圧ポンプ３と歯車３ａ
との間を連結しているが、歯車３ａと油圧ポンプ３との
間にはクラッチを介設し、そのクラッチは常時において
切り離し、エンジンブレーキ時にそのクラッチを係合す
るものとしてもよい。
との間を連結しているが、歯車３ａと油圧ポンプ３との
間にはクラッチを介設し、そのクラッチは常時において
切り離し、エンジンブレーキ時にそのクラッチを係合す
るものとしてもよい。
又、上記実施例において、油圧ポンプ３は可変容積型と
しているが、上記のようにクラッチを設けている場合、
油圧ポンプ３を固定容積型としてもよい。
しているが、上記のようにクラッチを設けている場合、
油圧ポンプ３を固定容積型としてもよい。
又、上記のように油圧ポンプ３が可変容積型となってい
る場合は、油圧ポンプ３の押しのけ容積をブレーキペダ
ルに連動させ、ブレーキぺＭ’ 、Ｉ Ｍ 詠ｆｆ、
Ｊ １−ＦＬ Ｉｆ Ｌしｌｌ；＋ｌ ｌ イＬ ／？
％ ４ｍｌ ＾ｌ＋轍積を大にし、その結果、油圧ポン
プ３の負荷を大にすることとしてもよい。この場合、絞
り流路５を固定絞りとしても、上記のように押しのけ容
積を変えて油圧ポンプ３からの吐出油量を変化させるこ
とができるから、その変化によって絞り流路における抵
抗を変化させることが可能となって、油圧ポンプ３の負
荷を変えることが可能となる。
る場合は、油圧ポンプ３の押しのけ容積をブレーキペダ
ルに連動させ、ブレーキぺＭ’ 、Ｉ Ｍ 詠ｆｆ、
Ｊ １−ＦＬ Ｉｆ Ｌしｌｌ；＋ｌ ｌ イＬ ／？
％ ４ｍｌ ＾ｌ＋轍積を大にし、その結果、油圧ポン
プ３の負荷を大にすることとしてもよい。この場合、絞
り流路５を固定絞りとしても、上記のように押しのけ容
積を変えて油圧ポンプ３からの吐出油量を変化させるこ
とができるから、その変化によって絞り流路における抵
抗を変化させることが可能となって、油圧ポンプ３の負
荷を変えることが可能となる。
［発明の効果］
以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。
下記のとおりである。
エンジンから駆動輪に至る間の駆動系に油圧ポンプを連
動させ、その吐出管路に絞り流路を設けたことによって
、そのエンジンブレーキ時には、その油圧ポンプが、エ
ンジンブレーキに協働してブレーキをかけてゆくことが
可能となる。
動させ、その吐出管路に絞り流路を設けたことによって
、そのエンジンブレーキ時には、その油圧ポンプが、エ
ンジンブレーキに協働してブレーキをかけてゆくことが
可能となる。
この場合、油圧ポンプは、その高油圧と高速回転を可能
とする性質から従来のリターダに対し、そのリターダを
軽ｈ１且つ小型にすることが可能となって、駆動系の設
計を柔軟にし、同時に車両の重量を軽減し、且つその製
造単価を安価にすることが可能となる。
とする性質から従来のリターダに対し、そのリターダを
軽ｈ１且つ小型にすることが可能となって、駆動系の設
計を柔軟にし、同時に車両の重量を軽減し、且つその製
造単価を安価にすることが可能となる。
又、冷却器をエンジンにおけるラジェータの冷却水によ
って冷却する構成とすれば、その冷却水を、そのラジェ
ータと共用することが可能となる。
って冷却する構成とすれば、その冷却水を、そのラジェ
ータと共用することが可能となる。
又、油圧ポンプにおける作動油をエンジンオイルと共用
する場合は、そのエンジン自身におけるエンジンブレー
キ時の冷却能力によっても、作動油を冷却することが可
能となることから、その分、冷却器を小型とすることが
可能となる。
する場合は、そのエンジン自身におけるエンジンブレー
キ時の冷却能力によっても、作動油を冷却することが可
能となることから、その分、冷却器を小型とすることが
可能となる。
又、絞り流路の絞りをブレーキペダルあるいは操作レバ
ーと連動させる場合は、そのブレーキペダルの踏み込み
、あるいは操作レバーの操作量によって絞り流路の抵抗
を変化させることが可能となって、そのエンジンブレー
キ時のブレーキ能力を調節することが可能となる。
ーと連動させる場合は、そのブレーキペダルの踏み込み
、あるいは操作レバーの操作量によって絞り流路の抵抗
を変化させることが可能となって、そのエンジンブレー
キ時のブレーキ能力を調節することが可能となる。
第１図は、本発明における一実施例としての車両リター
ダをシステム図によって示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 ｌ：エンジン、 １ａ：ラジェータ、 ２：変速機
、 ３：油圧ポンプ、 ３ｂ：吐出管路、 ４；
リザーバ、 ５：絞り流路、 ６：冷却器。 特許出願人 三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
ダをシステム図によって示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 ｌ：エンジン、 １ａ：ラジェータ、 ２：変速機
、 ３：油圧ポンプ、 ３ｂ：吐出管路、 ４；
リザーバ、 ５：絞り流路、 ６：冷却器。 特許出願人 三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンから駆動輪に至る間の駆動系には油圧ポン
プを連動させ、 前記油圧ポンプの吐出管路は、絞り流路お よび冷却器を介してリザーバに連通している以上の構成
からなる車両リターダ。 ２、冷却器は、エンジンにおけるラジエータの冷却水に
よって冷却される構成となっているものである特許請求
の範囲第１項記載の車両リターダ。 ３、油圧ポンプに使用している作動油は、エンジンにお
けるエンジンオイルを共用したものとなっているもので
ある特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の車両リ
ターダ。 ４、絞り流路は、可変絞りの構成をなし、その可変絞り
の絞り量は、ブレーキペダルの踏み込み、あるいは手動
操作レバーの操作に応じて絞られてゆく構成となってい
るものである特許請求の範囲第１項から第３項までいず
れか１項に記載の車両リターダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12117386A JPS62279159A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両リタ−ダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12117386A JPS62279159A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両リタ−ダ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279159A true JPS62279159A (ja) | 1987-12-04 |
Family
ID=14804656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12117386A Pending JPS62279159A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両リタ−ダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62279159A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0159731U (ja) * | 1987-10-13 | 1989-04-14 | ||
| JPH0549542U (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ブレーキペダル連動リターダ |
| EP0716966A2 (de) * | 1994-12-16 | 1996-06-19 | Voith Turbo GmbH | Antriebseinheit |
| US5829562A (en) * | 1994-12-16 | 1998-11-03 | Voith Turbo Gmbh | Drive unit |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4941766A (ja) * | 1972-08-28 | 1974-04-19 | ||
| JPS5020332A (ja) * | 1973-06-22 | 1975-03-04 | ||
| JPS5576730A (en) * | 1978-12-01 | 1980-06-10 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | Auxiliary control device for industrial vehicle |
| JPS5617742A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-19 | Twin Disc Inc | Motive power transmission device |
-
1986
- 1986-05-28 JP JP12117386A patent/JPS62279159A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
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| EP0716966A2 (de) * | 1994-12-16 | 1996-06-19 | Voith Turbo GmbH | Antriebseinheit |
| EP0716966A3 (de) * | 1994-12-16 | 1997-08-20 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit |
| US5829562A (en) * | 1994-12-16 | 1998-11-03 | Voith Turbo Gmbh | Drive unit |
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