JPS62254607A - 列車の自動運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動列車運転装置に関するものである。

［従来の技ｖｆＩ］ 有人運転列車のために採用されているのと同じ基本的な
信号原理を用いて無人自動運転列車が運転される、すな
わち、別の列車の最後部までの最短安全列車運転時隔距
離を犯し始めるまで進行線路を有するかのよう無人自動
運転列車が運転され、その最短安全列車運転時隔！ｌ！
離が犯されると列車が減速され、最終的には停車させら
れる。

従来の光学式または電気式の列車運転時隔安全信号に加
えて、自動運転列車は絶対最高速力限度およびターゲッ
ト速力限度を表す信号を受信できる。次に、列車は最高
速力を超えることなしにターゲット速力を維持するよう
にして運転される。

したがって、前方の列車の最短列車運転時隔に無人自動
運転列車が接近し始めると、ターゲット速力が減速され
、それのターゲット速力まで列車を減速させるためにブ
レーキが直ちに作動させられる。列車の制御装置に少く
とも１つの常用制動輪郭と、同様に少くとも１つの常用
加速輪郭とが供給される。完全なネットワーク、または
多くの進路にわたる多数の列車のあい容れない動きを含
めたネットワークの完全な区間の運転を制動する責任を
追う中央交通制御ＩＩＶｉ＠により計算される。

［発明が解決しようとする問題点１ 本発明の目的は、いま運行しようとしている進路につい
てのより詳しい情報を考慮に入れて、自己の加速、制動
および速力輪郭を計痺できるように、ある程度の［知性
（ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ）　Ｊを自動運転列車に持
たせることである。

［問題点を解決するための手段および作用１本発明に従
って、永久的なやり方で、運行の安全に関する車両信号
情報にほぼ常に通信するための手段と、車両の効率的な
運行に関する静的情報を車両へ定期的に供給する手段と
を備え、各車両に、信号情報を受ける手段と、（勾配、
停止位置間の距離およびターゲット到着時刻のような）
静的情報を受ける手段およびそれを格納する手段と、車
両の速さおよびその車両が走行した距離を測定する手段
と、車両のブレーキおよび電動機を、格納されている静
的情報および受けた情報に応答して発生された入力に従
って作動させる制御出力を発生できる制御出力手段とを
備える列車の自動運転装置が得られる。

静的情報を車両へ送信する手段を駅になるべく設ける。

その静的情報は車両が駅に停車している間に車両へ送ら
れ、車両の格納手段に格納される。

１つの駅で受信され、格納された静的情報を、車両が次
に停車する駅で受信する新しい静的情報と置き換えるこ
とができる。

［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

まず第１図を参照して、図示の＠置は、第１の入力をピ
ックアップ２から受けるために接続された自動列車保護
（Ａ、Ｔ、Ｐ、）装０！２を有する。

ピックアップ２は誘導ループアンテナを有することがで
きる。その誘導ループアンテナは列車の下側の、前方ボ
ギーの前部の下方で、前部中軸の前方の軌条３に近接し
た位置に設置される。

軌条３に軌条回路信号の形で誘導された電流がピックア
ップ２により検出される。それらの信号は、装置の送信
器と受信器の間の軌条区間に列車が存在することを検出
するために軌条回路装置（図示せず）によりまず用いら
れる。このことはこの技術において周知のことであり、
他の文献に記載されている。このことは本発明に関する
限りは背景技術にすぎないから、読者はその技術に通じ
ているものとしてここでの説明を続けることにする。

ピックアップ２は二重に設けられる。第２のピックアッ
プは第１のピックアップと同一であるが、他の軌条に近
接して設置される。Ａ、Ｔ、Ｐ、装置１へ軌条回路信号
入力を与えるために２つのピックアップは接続される。

以上説明した装置は、列車運転のために基本的な軌条回
路信号搬送周波数を変調するために用いられるＡ、Ｃ，
符号化された信号を用いる。軌条回路信号搬送波信号を
変調した符号化された信号は最高速力情報とターゲット
速力情報を列車へ伝える。その速力情報は、従来の色泣
式信＠機により運転手へ与えられていた情報の代りを実
際にするものである。筒中にいえば、それは次のように
して機能する。列車には、超えてはならない最高速力と
、次の区間内で最高速力となることが予測されるターゲ
ット速力とが与えられる。引き続く区間においてターゲ
ット速力は零まで段階的に順次減速させることができる
。等しい最高速力とターゲット速力は従来の青色層と同
等であり、零ターゲット速力は赤停止信号と同じである
。

列車に搭載されているＡ、Ｔ、Ｐ、装［１１は、たとえ
ば、英国特許第２１５９３１１号および第２０１７９９
１号明ＩＩＩに記載されているような公知のものとする
ことができる。最高速力が符号化された信号とターゲッ
ト速力が符号化された信号が、軌条３を通じて送信され
た符号化変調された軌条回路信号中に含まれ、ピックア
ップ２により受信される。

速力限度情報を取出すためにその信号はＡ、Ｔ。

Ｐ、装＠１により復調される。列車の実際の速力は、列
車の速力に比例する電気的出力信号を発生する速度計発
電１１４により測定される。その速力出力信号はＡ、Ｔ
、Ｐ、装置１の第２の入力端子へ接続される。

Ａ、Ｔ、Ｐ、’８１１２１　は、速度計発電ｎ４からの
測定された列車速力信号を、ピックアップ２により受信
された変調された軌条回路信号から復調された最高速力
限度信号と比較するように動作する。

測定された速力がｊｌ乙速力限度を超えると、Ａ。

Ｔ、Ｐ、装置１により制動が自動的にかけられる。

Ａ、Ｔ、Ｐ、装置１は非常制動制御出力端子５を有する
。この非常制動制御出力端子は制動装置へ接続される。

出力端子５に非常制動信号が現われると、列車の制動が
非常制動レベルまで自動的にかけられる。Ａ、Ｔ、Ｐ、
装置１は別に２つの出力端子６．７も有す、る。それら
の出力端子６，７にはターゲット速力信号と軌条回路周
波数がそれぞれ現われる。

自動列車運転（Ａ、Ｔ、Ｏ，”）装置が第１図にブロッ
ク８で表されている。この装置８はマイクロプロセッサ
装置を有する。それについては後で詳しく説明する。Ａ
、Ｔ、Ｏ，装置８は２つの制御出力端子９と１０を有す
る。それらの出力端子９．１０は列車の電１１Ｊは制ａ
ｌｌ装置と制動装置をそれぞれ制御するために作動的に
接続される。ターゲット速力信号出力端子６ど軌条回路
周波数出力端子７はＡ、Ｔ、Ｏ，装置８の入力端子１１
゜１２へそれぞれ接続される。Ａ、Ｔ、Ｏ，￥＆置の別
の入力端子１３が二重に設けられている別の誘導ループ
アンテナ受信装＠１４へ接続される。

Ａ、Ｔ、Ｏ，装置８の出力線１５が二重に設けられてい
る送信ループアンテナ装＠１６へ接続される。アンテナ
装置１４．１６はＡ、Ｔ、Ｏ，＠置を含んでいる車両の
下側に設置されて、軌条３に近接して道床内に埋込まれ
ているループに誘導結合する。アンテナ装置１４．１６
は前記ピックアップ２よりも更に列中後方に設置される
。速度計発電１４からの測定された速力信号がＡ、Ｔ。

０、装置８の入力端子１７へ接続される。

第２図はＡ、Ｔ、Ｏ，装置を詳しく示す。Ａ。

■、０．装置の中枢部はマイクロプロセッサ１８である
。このマイクロプロセッサの動作は、それに接続されて
いる制御データ記憶装置を備えているプロクラム可能な
読出し専用記憶装＠（ＰＲＯＭ）１９に格納されている
データ命令、すなわら、動作プログラムにより制御され
る。マイクロプロセッサ１８には地理データ記憶装置と
して機能する別の記載も接続される。

マイクロプロセッサ１８の入力端子２１と出力端子２２
が高周波搬送波変調器／復調器ブロック２３を介して、
二重に設けられている受信アンテナ装＠１４と送信アン
テナ装置１１６へそれぞれ接続される。送信アンテナ装
置１ｆ１６へ送られる信号は増幅器２４により増幅され
る。受信信号と送信信号は変調された高周波搬送波信号
であり、二重に設置されているアンテナ装＠１４からの
出力が搬送波レベル検出器２５を介して高周波搬送波変
調器／復調器ブロック２３へ与えられる。高周波搬送波
変調器／１ｗＪ器ブロック２３は整合高周波信号発生器
と、搬送波信号を送信のためにマイクロプロセッサ１８
の出力２２で変調し、かつ受信した変調８れている搬送
波信号を復調して、そのｍ調信号をマイクロプロセッサ
の入力端子２１へ与える回路とを含む。

マイクロプロセッサ１８はデータ入力ブロック２７ど、
データ出力ブロック２８と、距離／速度測定器２９ど双
方向通信を行うためにシステムデータバス２６へも接続
される。データ入力ブロック２７とデータ出力ブロック
２８は列車運転装置間ｔｉＩｌ信号を伝える。マイクロ
プロセッサ１８は取外すことができるユニットの内部に
納められ、インターフェイス３０を介して正常列車制御
回路に接続される。電！１ＪＩ１１の制御出力９と制ｖ
ＪＩｉの制御出力１０がマイクロプロセッサ１８からイ
ンターフェイス３０を介して出力され、入力端子１１と
１２へそれぞれ与えられたターゲット速力信号と軌条回
路周波数信号がインターフェイス３０を介してマイクロ
プロセッサ１８へ与えられる。

速度計発電機４は距１１ｉ／速度情報測定器２９へ接続
きれる。この距離／速度測定器２９は主マイクロプロセ
ッナ１８とは独立に動作する、別のマイクロプロセッサ
をベースとする装置を含む。速度計発電Ｒ４はアナログ
信号を発生する交流発電＾を有することができる。その
アナログ信号の周波数は車両の車輪の回転速度に正比例
するから、車両の速力に正比例する。距離／速度測定器
２９は速度計発電機からのアナログ信号からデジタル論
理コンパチブルな信号を発生する自乗回路を含む。マイ
クロプロセッサは、その信号を処理して、発生されたパ
ルスの数をカウントすることにより、距離測定値、すな
わち、最初の点から列車が走行した距離の測定値を得、
その距離の時間的変化率を決定することにより速度測定
値を冑、かつ逆向き（後退）の走行の指示を与える。

距離／速度、情報測定器２９はマイクロプロセッサ１８
の入力ＨＦｔｍ式に適合するデジタル形式で出力を生ず
る。距離／速度情報測定器２９の出力はデータバス２６
へ与えられる。

第３図はは駅に設置されている装置の固定部のブロック
図である。駅のプラットホームの輪郭が参照符号３１で
示されている。このプラットホームに軌条（図示せず）
が近接して敷設されている。

その軌条に２樟類のループアンテナ３２．３３゜３４．
３５が設置される。第１の種類のループアンテナ３２と
３５はプラットホームの両端へ向って約１００ｍ離れて
位置させられる、それらのループアンテナの４！Ｉ造の
詳細を第４図に示す。それらのループアンテナの電気的
構造が第４図（ｂ）（示されている。

第２の種類のループアンテナ３３と３４がループアンテ
ナ３２と３５の位置の間に配置される。

ループアンテナ３３を用いるか否かは随意であるから、
そのことを示すためにループアンテナ３３は破線で描か
れている。実際にはこの装置制御信号は列車の進行する
向きにより示されているように、この実施例は４個のル
ープアンテナのうち１度に３ｆＡのループアンテナを用
いる。第３図においては列車は紙面内を左から右へ動く
ものと仮定しているから、列車はループアンテナ３２，
３４゜３５を用いる。ループアンテナ３４と３５は互い
にある程度近接して、列車の先端部の停止位置に設置さ
れる。これとは逆の向きに進行する列車の場合にはルー
プアンテナ３２，３３．３５を用いる。ループアンテナ
３２と３３は列車の先端部の停止位置に互いにある程度
近接して設置される。

第１の種類のループアンテナ３２と３５はデータを列車
へ送信するために用いられる。図面上で左から右へ走行
している列車は、それの受信アンテナ１４がループアン
テナ３５のうち、第４図に参照符号Ａで示されている部
分の上側に来た時にｆｆ、ｌｆ：させられる。それとは
逆の向きに走行している列車はループアンテナ３２の部
分への上側に受信アンテナ１４が位置した時に停止させ
られる。

送信ループアンテナ３２と３５は給電線装置３６．３７
をそれぞれ介して「プラットホーム通信装置１Ｊ３９か
ラノ出力ｌｌ１Ｊ３８へ接続サレ、ループアンテナ３３
．３４は伝送線整合器４０．４１をそれぞれ介してプラ
ットホーム通信装置３９へ接続される。プラットホーム
通信装置３９は地理データ記憶＠＠４２と、記憶装置４
２を選択的に読出して、列車が第３図の図面上で左から
右へ進行している場合にはループアンテナ３５を介して
、列車がその図面上で右から左へ進行している場合には
ループアンテナ３２を介して、データを列車へ送ること
ができるように、記憶装Ｗ１４２を走査するためにマイ
クロプロセッサをベースとする走査および制御回路４３
と、双方向リンク４５を介してその回路へ接続される高
周波搬送波変調／復調回路４４と、搬送波レベル検出回
路４６と、並列インターフェイスバス４９を介して交通
管制室の自動列車監視（Ａ、Ｔ、８．）装置へ結合され
、かつデータバス５０を介して走査および制御回路４３
へ結合されるデータ入力回路４８と、並列インターフェ
イスバス４９を介してＡ、Ｔ、Ｓ。

装置へ結合され、かつデータバス５０を介して走査およ
び制御回路４３へ結合されるデータ入力回路４８と、走
査および制御回路４３とＡ、Ｔ、Ｓ。

装置の間に結合されるねじれ対双方向リンク５４とを含
む。前記搬送波レベル検出回路４６の２つの入力端子が
線整合器４０．４１の出力端子へそれぞれ接続され、別
の入力端子が高周波搬送波変調／復調回路４４の入力端
子へ結合され、１つの出力端子が高周波搬送波変調／復
調回路４４の入力端子へ結合され、別の出力端子が電力
増幅器４７を介してプラットホーム通信装置３９の出力
端子３８へ結合される。

地理データ記憶装置４２に格納されている地理データは
次の駅の停止位置まで延長している軌条の次の延長部に
ついて記述しているものである。

その情報は勾配情報、接続個所および交差個所と、軌条
区間長と、軌条区間搬送波周波数と、最高速力限度と、
列車計画情報等とを記述するデータ、または列車を最も
効率的に運転させるために元慮に入れなければならない
その他のデータを含む。

インターフェイス４・９を介してデータ入力回路４８へ
送られるデータと、リンク５４を介して走査および制御
回路４３へ送られるデータとの少くとも一方が、現在の
信号情報、ずなわら、次の駅までの進路に沿う各軌条区
間に対して一時的に課される最高速力限度および現在の
ターゲット速力、を記述づるデジタル符号化された情報
を含む。その情報はＡ、Ｔ、Ｓ、装置から与えられるか
ら、最長安全列車時隔距離を維持するために、たとえば
同じ軌条上に別の列車が存在することに依存覆る。

記憶装置４２からの固定地理データと、データ入力回路
４８により、またはリンク５４を介して１、受信された
過渡信号データが一連のデジタル信号電報として符号化
され、それらの電報は走査および制御回路４３の制御の
下にリンク４５を介して高周波搬送波変調／復調回路４
４へ与えられる。高周波搬送波変調／復調回路４４によ
り発生された＾周波搬送信号は、デジタル電報を変調信
号として用いて高周波搬送波変調／復調回路４４におい
て周波数変調される。その結果得られた変調された信号
は検出回路４６と、電力増幅器４７と、出力端子３８と
、給電線装置３６または３７、とを介してループアンテ
ナ３２または３５へ与えられる。列車から送信されてル
ープアンテナ３４により受信された「ハンドシェイク」
信号が線整合器４１を介して搬送波レベル検出回路４６
へ与えられる。その搬送波レベル検出回路４６は、列車
がループアンテナ３２または３５を初めて横切った時に
受信された信号の最高レベルを表す値を格納する。その
後で信号のレベルが下ると、走査および制御回路４３へ
与えられたデータは、そのレベルが格納されている最高
レベルのある一定の割合に達した時に、スイッチオフさ
れる。

各ループアンテナ３２．３５の構造の詳細を第４図（ｂ
）に示す。各ループアンテナの全長は１５ｍであって、
いくつかの副ループＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ。

Ｅを有する。副ループＢ、Ｃ，Ｄ、Ｅの分割は交差によ
り形成される。ループアンテナが励振されている時に一
対の列車アンテナがそれらの交差の上を通ると、列車に
より受信された信号のレベルが著るしく低下し、それ゛
に続いて第４図（Ｃ）に示すようにレベルが上胃する。

副ループＢとＣの間の交差分割箇所が列車の求められて
いる停止点から約１０ｍの所に位置させられる。その場
所は副ループＡの範囲内に入るようにされる。したがっ
て、列車が受信した信号の対応するレベル変化を、列車
に塔載されているマイクロプロセッサ１８により距離較
正点として用いられ、かつ低速チェックとしても用いら
れる。このようにして、列車が第３図の紙面内で左から
右へ進行している時は、受信アンテナ１４がループアン
テナ３５の副ループＡの上にあり、ループアンテナ１６
がループアンテナ３４の上にある時に列車を正確に停止
させることができる。これとは逆の向きに列車が進行し
ている時は、列車はループアンテナ３２．３３゜３５を
同様にして用いるが、それのループアンテナ１４．１６
がループアンテナ３２．３３の上にそれぞれ位置させら
れる。

第３図に示すように列車が左から進入する時に起る一連
の事象は次の通りである。列車は信号装置の最高速力限
度およびターゲット速力限度に従ってＡ、Ｔ、Ｏ，装置
の指令の下に運転させられており、Ａ、Ｔ、Ｏ，装置の
制御が列車の先端部が停止点（第３図）にできるだけ近
い位置に列車を停止させようとしている。

プラットホーム通信装置３９が待機モードにあり、同期
データをループアンテナ３２と３５へ連続して送信して
いる。その信号は甲−音信号とすることができるが、認
識別符号を含む周波数推移キーキーイング信号を含む方
が好ましい。列車に搭載されているアンテナ装Ｗ１１４
がループアンテナ３２の上を通ると、両方のアンテナは
誘導結合され、列車に搭載されているマイクロプロセッ
サ１８が対応する信号を受ける。その入力の整流された
信号のレベルは第４図（Ｃ）に示されている信号のカー
ブを右から左へたどる。第４図（ａ）と（ｂ）の副Ｃと
Ｄの間の第２の交差個所を第１の同期点と名づける。そ
の同期点は停止点から約１００ｍ１ｉｌｌれた点である
。その第１の同期点においては、マイクロプロセッサ１
８は距離／速度測定器２９を同期させるように機能し、
所要の位置に列車を停止させるために必要とされる制動
輪郭により求められている適切な制動制ａｌｌ信号を選
択する。

ある時間が経過してから、列車は第２の送信ループアン
テナ３５の上を通り始める。アンテナ装置１４が第４図
（ａ）　、　（ｂ）の副ループＣとＤの間の第３の交差
個所の上を左から右へ向って通ると、マイクロプロセッ
サ１８は第２の同期点を認める。

その第２の同期点は停止点から１０ｍ離れており、必要
があれば、制動要求の最後の点検および更新として用い
られる。

列車が停止した時は、アンテナ装置１４はループアンテ
ナ３５の副ループＡの真上にあり、アンテナ装＠１６は
ループアンテナ３４の真上にある。

距離／速度測定器２９が零速力を指示し、その零速力指
示に応じてマイクロプロセッサ１８は「ウェイクアップ
」メツセージおよびそれの識別符号のアンテナ装＠１６
を介するプラットホーム通信装置３９への送信をトリガ
する。このようにして双方向通信が行われたら、プラッ
トホーム通信装置３９はそれの所定のデータメツセージ
の送信を開始する。

そのメツセージの最初のも゛のは、列車の扉を開く命令
とすることができる。また、プラットホームが縁部遮へ
い師を有する場合は、列車の扉の開放と同時にその縁部
遮へい扉も開く。後者の場合には、列車の扉を縁部遮へ
い守と非常に正確に一致させて列車を停止させることが
絶対に重要である。前記多点同期パターンがこの操作を
確実に行わせる。次にプラットホーム通信装＠３９は地
理データと信号データを列車へ送る。

古い地理データの代りの新しい地理データが記憶装置２
０にロードされる。その新しい地理データのロードは、
列車が自己の識別符号をプラットホーム通信装置３９へ
送信している間に行うことが好ましい。これは連続「ハ
ンドシェイク」であり、駅に停止している時間中性われ
る。その時間が経過したら、プラットホーム通信装置３
９はデータの送信を止め、Ａ、Ｔ、Ｏ，装置が扉を再び
閉じる。

列車の扉と、もしプラットホームの縁部遮へい師が用い
られている時はその縁部遮へい師も、閉じられた時に、
列車の再出光に備えて列車に搭載されているＡ、Ｔ、Ｏ
，装置へ指令が発せられる。

完全自動列車はその指令に応じて動き始める。運転士ま
たは監視者が乗車している列車では、その出発指令を運
転士あるいは監視者が確認したことを、たとえば出発ボ
タン等を押すことにより指示する必要がある。

列車が軌条に沿って進行している間に、列車の前方の下
側に設置されているピックアップ２が軌条３から符号化
された軌条回路周波数信号を受け、Ａ、Ｔ、Ｐ、装置制
御信号が軌条回路周波数信号と速力情報をＡ、Ｔ、Ｏ，
装置８へ送る。速度計発電機４が出力パルスを発生し、
その出力パルスから距１ｉｌｉ／速度測定器２９は速力
と走行距離をＡ。

１．０．装置８へ指示できる。読出し専用記憶装＠１９
に格納されているプログラムにより制御されているマイ
クロプロセッサ１８は２種類の基本的なタスクを実行す
る。第１のタスクは、最後の停止点からの走行距離およ
び軌条回路搬送信号を記憶装＠２０に格納されている地
理データと比較することにより、列車の現在位置を決定
することである。この技術は、「ポジティブ・ルート・
アイデンティフィケーション（Ｐｏ５ｉｔｉｖｅ　Ｒｏ
ｕｔｅＩｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　）　Ｊという名
称の未決のイギリス国特許出願第８６０２５０８号明り
Ｉｌ書に詳しく記述されている。現在位置を確認したら
、マイクロプロセッサ１８は列車の前方の進路すなわち
軌条を記述する地理データを記憶装置１２０から読出す
。列車が走行すべき速力とくに現在の加速度、または列
車が惰性で走行している時は減速度を、計粋するために
は、マイクロプロセッサ１８は軌条の勾配雌鳥軌条速力
限度および次に速力を変えるまでの距離、すなわち、軌
条区間の長さを考慮に入れなければならない。第５図は
列車をより高い効率で運転できる１つの面を示す。

第５図において列中は左から右へ走行していると仮定し
ている。垂直の破線は隣接する軌条区間の間の境界を示
す。図の左側の目盛は列車の速力をキロメートル／時（
ｋｐｈ）で示し、横軸にはターゲット速力より高い最高
速力として軌条区間速力符号が示されている。ターゲッ
ト速力は次の駅へ進入する時に達成すべき最高速力であ
る。図示のように、左から速力符号は８０／８０．８０
／６５．６５／６５である。列車は約８０　ｋｐｈで左
側から進入する。列車が第２の軌条区間に進入すると、
ターゲット速力は６５　ｋｐｈに低下する。従来の装置
では、その減速によりΔ、Ｔ、Ｏ，装置８が直ちにトリ
ガされて制動をかけ、速力をちょうど６５　ｋｐｈの下
に減速する。それは「本発明無し」と記されているカー
ブで示されている。ここで説明している装置は、マイク
ロプロセッサ１８が地理データ記憶装置から第２の軌条
区間の長さを読出すことができるから、制動をかけるこ
となしにより長く続行できる。これにより、制動を開始
せねばならない区間の終りに最も近い点を、その区間の
長さばかりでなく、軌条の勾配も考慮に入れて計篩でき
ることになる。これが「本光明有り」と記されているカ
ーブで表されている。制動をかける点と走行速力は走行
時間を計画時間と比較される走行時間に従って選択する
こともできる。

たとえば、計画時間と比較される制御１時間を有するも
のとすると、最高速力限度まで列車を駆動する８藍はな
く、制動を制御される時間差に従って開始でき、あるい
は教区間前方の速力制約に従うように列車を駆動でき、
介在する区間内の最高速力とターゲット速力をもつと高
くできるとしても、固定データに記録できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は列車に搭載される運転装置のブロック図、第２
図は第１図の自助列車運転装置のブロック図、第３図は
駅における固定装置の略図、第４図は列車停止を正確に
制ｔＩｌ１１Ｊるために駅地上ループの構成を示す略図
、第５図は本発明を用いた場合と、本発明を用いない場
合の列車速力の輪郭を示すグラフである。 ２・・・ピックアップ、４・・・速度計発電機、８・・
・自動列車運転装置、１４・・・受信アンテナ、１６・
・・送信アンテナ、１８・・・マイクロプロセッサ、１
９・・・制御データ記憶装置、２０．４２・・・地理デ
ータ記憶装置、２３・・・高周波搬送波変調器／復調器
、２５．４６・・・搬送波レベル検出器、２９・・・距
＠／速度測定器、３９・・・プラットホーム通信装置、
４３・・・走査および制御回路、４４・・・高周波搬送
波変：ｌｌ／’１１１１０路。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ、永久的なやり方で、運行の安全に関する車両
   信号情報にほぼ常に通信するための手段と、 ｂ、車両の効率的な運行に関する静的情報を車両へ定期
   的に供給する手段と、 を備え、 ｃ、各車両に、 ｉ）信号情報を受ける手段と、 ｉｉ）静的情報を受ける手段およびそれを格納する手段
   と、 ｉｉｉ）車両の速さおよびその車両が走行した距離を測
   定する手段と、 ｉｖ）車両のブレーキおよび電動機を、格納されている
   静的情報および受けた情報に応答して発生された入力に
   従って作動させる制御出力を発生できる制御手段と、 を備えることを特徴とする列車の自動運転装置。
2. （２）静的情報の受信と格納を行う各車両上の前記手段
   は、 ａ）静的情報を受信するアンテナ手段と、 ｂ）マイクロプロセッサの制御の下に静的情報を格納す
   るデータ格納手段と、 を備え、車両の制御手段は前記マイクロプロセッサを含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の装
   置。
3. （３）静的情報を車両へ定期的に供給する前記手段は、
   静的情報を車両へ送信する駅における手段を備え、その
   駅は車両がその駅に停止している間に静的情報を送信し
   、情報は車両上の格納手段に格納されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項または第（２）項記載の装
   置。
4. （４）１つの駅において受信された格納されている静的
   情報は、次に車両が停止する駅において受信される新し
   い静的情報により置き換えられることを特徴とする特許
   請求の範囲第（３）項記載の装置。
5. （５）駅における前記手段は、 ａ）静的情報を格納するデータ格納手段と、 ｂ）駅に車両が到着したことを検出する手段と、 ｃ）車両が駅に停止している間に静的情報を送信手段を
   介してその車両へ送信させる手段と、 を備えることを特徴とする特許請求の範囲第（３）項ま
   たは第（４）項記載の装置。
6. （６）前記検出手段は駅に車両が到着したことを誘導的
   に検出するループ手段を備えることを特徴とする特許請
   求の範囲第（５）項記載の装置。
7. （７）駅における前記手段は、データ格納手段に格納さ
   れている情報を駅における車両へ選択的に送信できるよ
   うに、駅において前記データ格納手段を走査する手段を
   更に備えることを特徴とする特許請求の範囲第（５）項
   または第（６）項記載の装置。
8. （８）特許請求の範囲第（５）〜（７）項のいずれかに
   記載の装置であって、駅における前記手段は、駅に車両
   が到着したことを遠隔の監視手段に指示するためにその
   監視手段と通信する手段を更に備えることを特徴とする
   特許請求の範囲第（５）項、第（６）項または第（７）
   項記載の装置。
9. （９）駅における前記手段は、前記監視手段から前記通
   信手段により受信された過渡信号情報が、車両が駅に停
   車している間に、送信手段を介してその車両へ送信され
   るようなものであることを特徴とする特許請求の範囲第
   （８）項記載の装置。
10. （１０）駅における前記送信手段は情報を車両へ誘導的
    に送信するループ手段を備えることを特徴とする特許請
    求の範囲第（３）項乃至第（９）項のいずれかに記載の
    装置。