JPS62244716A

JPS62244716A - 四輪駆動車の制御方法

Info

Publication number: JPS62244716A
Application number: JP61088707A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Nishikawa; 誠一西川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-04-17
Filing date: 1986-04-17
Publication date: 1987-10-26
Also published as: US4771853A; JPH0460844B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は随時（バートタイム）おるいは常時（フルタ
イム）の四輪駆動車の制御方法に関し、特に前後輪への
駆動力の分配と変速比の切換えとを油圧制御によって行
なう四輪駆動車の制御方法に関するものである。

従来の技術四輪駆動車は走行安定性に優れるなどの利点を有してい
るため、最近では普通乗用車や小型乗用車などにも採用
されるようになってきている。四輪駆動の形式としては
、前輪もしくは後輪への駆動力の伝達を任意に遮断する
ことのできるパートタイム四輪駆動と差動門構を介して
前後両輪に常に駆動力を分配するフルタイム四輪駆動と
に分けることができるが、従来ではこれらの形式の四輪
駆動装置と、自動変速機や自動変速数の出力を高低２段
に切換えることのできる副変速機とを組合わせることも
行なわれている。

その−例として四輪駆動用副変速別付自動変速薇が特願
昭６０−７７７２号によって提案されている。これは、
シフトレバ−によるマニュアルバルブの切換えやスロッ
トル開度あるいは出力軸回転数などの信号に基づいて油
圧の供給経路を切換えることにより変速段の切換えを行
なう主変速機と、油圧によってクラッチおよびブレーキ
の係合・解放を制御することにより主変速機の出力を減
速比が１の高速駆動と減速比が１より大きい減速駆動と
に切換える副変速機と、クラッチの係合・解放を油圧制
御することにより二輪駆動と四輪駆動とに切換えるトラ
ンスファとを有する構成でおる。そしてこの自動変速機
においては、スロットル開度や出力軸回転数などのデー
タにより油圧制御装置のバルブが切換υＩｍされて主変
速機での変速段が自動的に切換ねり、また高速二輪駆動
（Ｈ２）および高速四輪駆動（Ｈ４）ならびに減速四輪
駆動（Ｌ４）の各駆動状態を副変速機用のシフトレバ−
によって選択すれば、副変速機用の油圧制御装置にあけ
るバルブが切換ねって前記クラッチやブレーキが係合も
しくは解放し、その結果、副変速機が高速駆動状態もし
くは減速駆動状態になり、またトランスファが二輪駆動
もしくは四輪駆動の状態になる。

発明が解決しようとする問題点ところで一般に自動変速機では、オイルポンプによって
発生させた油圧をプライマリ−レギュレータバルブによ
ってライン油圧に調圧し、またスロットルバルブによっ
てスロットル開度に応じたスロットル油圧に調圧してこ
れらの油圧により各種のバルブや油圧サーボなどを動作
させており、その結果、適正なタイミングあるいは作用
力によって変速制御を行なわせている。また副変速殿に
おいても設計上想定した油圧のもとに切換制御を行なっ
ている。しかるに上記の自動変速機では、スロットル開
度の変更およびそれに伴う車速の変化によって変速機の
切換（アップシフトもしくはダウンシフト）が主変速は
において自動的に生じ、これとは別個独立にシフトレバ
−の手動操作に基づいて二輪駆動や四輪駆動の駆動状態
の切換を行なう構成であるから、主変速機での変速制御
とトランスフ？での切換制御とが同時に生じる場合があ
る。また副変速機においては高速二輪駆動から減速四輪
駆動に切換える場合、高速駆動から減速駆動に切換える
ためのクラッチやブレーキに油圧を供給すると同時に、
四輪駆動とするためのクラッチにも油圧を供給する必要
がある。このように主変速機での切換えと副変速機およ
びトランスファでの高速二輪駆動から減速四輪駆動など
への駆動状態の切換えとが同時に生じる場合、あるいは
副変速機での高速駆動から減速駆動への切換えとトラン
スフ１での二輪駆動から四輪駆動への切換えとが同時に
生じる場合には、油圧を供給すべき箇所が一時的に増大
し、また油圧の供給経路の途中にアキュムレータを設け
ておれば油圧を一時に供給すべき容積の増大が更に顕著
でおり、したがってこのような場合には油圧が設計上想
定した圧力より下がってしまう。そのため従来の変速機
ではクラッチやブレーキ等の係合タイミングあるいは係
合力の設定が所期通りとはならず、その結果、変速機の
油圧特性の乱れが生じ、またそれに伴う変速ショックの
改善や四輪へのトルク分配の微調整に困難を来たし、ス
ムースな変速特性や四輪駆動車としてのメリットを得ら
れなくなったりするおそれがあった。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、油圧の
低下を招来することなく変速段の切換制御と四輪駆動等
の駆動力分配の切換制御とを行なうことのできる四輪駆
動車の制御方法を提供することを目的とするものである
。

問題点を解決するための手段この発明は、上記の目的を達成するために、変速機の切
換えのための油圧制御と駆動力分配のための油圧制御と
を関連づけて行ない、いずれか一方の切換えのための油
圧制御が開始した後は予め設定した条件を満すまで他方
の制御を行なうことを禁止する四輪駆動車の制御方法で
ある。

ここで変速機の切換えとは、シフトレバ−の手動操作に
よる変速比の変更のみならず、スロットル開度や出力軸
回転数などをデータとして制御される自動的な変速比の
変更を含み、また駆動力分配とは、クラッチの係合・解
放による二輪駆動と四輪駆動との切換えのみならず、摩
擦係合装置のスリップ制御により前後両輪に対する駆動
力の分配率の調整をも含むものである。ざらに制御の開
始とは、信号の出力、制御対象に対する油圧供給経路で
の油圧の上昇等の変化の開始、制御対象である回転部材
の回転数やトルクの変更開始などを含むものであって、
制御対象の挙動の変更開始に限定されるものではない。

また前記条件としては、設定時間の経過や先に開始した
制御の終了とすることができ、またその制御の終了は変
速機内での回転数の比較判断結果もしくは油圧の比較判
断結果のいずれかによって決めることができる。

作　　用したがってこの発明の方法では、変速制御と駆動力分配
制御とのいずれか一方が開始した後は、他方の制御が禁
止されて所定の間留保され、しかる後伯方の制御が行な
われるから、その留保の間に油圧の回復が図られる。そ
の結果、この発明では、いずれの制御も想定した油圧の
下に行なわれ、安定しかつ正確な制御が可能となる。

実施例以下、この発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
チャートで必って、ここに示す方法は自動変速機におけ
る変速段の切換制御と二輪駆動四輪駆動切換装置におけ
る前後輪への駆動力の分配制御とを関連づけて行なう方
法でおり、この方法を電気的な制御によって行なうため
に第２図に略示するシステムとすることが好ましい。第
２図において符号１はマイクロコンピュータを主体とす
るコントロールユニットであって、このコントロールユ
ニット１に対しエンジン２からスロットル開度センサー
３およびエンジン回転センサー４によって各信号を入力
し、また自動変速渫５についてはコントロールユニット
１からの出力信号により自動変速機用制御装置６を動作
させるとともに、その動作状況を得るために自動変速倣
各部回転センサー７および自動変速機作動センサー８か
らの各信号をコントロールユニット１に入力する。ここ
で自動変速償５およびその制御装置６としでは、前掲の
特願昭６０−７７７２号に示された装置を採用すること
ができ、この種の装置ではシフトレバ−によるマニュア
ルバルブの切換えおよびスロットル開度ならびに出力軸
回転数等によって各種のバルブが切換ねり、自動釣に変
速が行なわれる。したがって自動変速機作動センサー８
としては、変速段の切換えのためのブレーキやクラッチ
に対する油圧を検出する圧力スイッチを用いることがで
きる。他方、二輪駆動四輪駆動切換装置（以下、２−４
切換装置と記す）９については、コントロールユニット
１からの出力信号により２−４切換装置用制御装置１０
を動作させるとともに、その動作状態を得るために２−
４切換装置作動センサー１１および後輪車速センサー１
２ならびに前輪車速センサー１３からの各信号を入力す
る。ここで前掲の特願昭６０−７７７２号の装置では、
クラッチを油圧によって係合・解放させることにより二
輪駆動と四輪駆動との切換を行なうから、前記２−４切
換装置作動センサー１１としてはそのクラッチに対する
油圧を検出する圧力スイッチを用いることができる。そ
してコントロールユニット１には更に、自動変速機用シ
フトポジションセンサー１４．２−４切換装置用シフト
ポジシヨンセンサー１５、左車輪回転センサー１６、右
車輪回転センサー１７、ステアリング角度センサー１８
、路面センサー１９、勾配センサー２０、ブレーキ作動
センサー２１からの信号を入力する。

上記のシステムにおいて例えば自動変速機用のシフトレ
バ−をＤレンジからセカンドレンジに切換えるとともに
、２−４切換装置用のシフトレバ−を二輪駆動から四輪
駆動に切換えた場合、各々に対応するシフトポジション
センサー１４．１５からコントロールユニット１に信号
が入力される。

コントロールユニット１においては、第１図に示すよう
に、入力された信号に基づいて変速段の切換えか否かを
判断（ステップ１００）し、その結果が［イエス］であ
れば、２−４切換装置９の切換制御を禁止する（ステッ
プ１０１）。これは前記２−４切換装置用制御装置１０
にコントロールユニット１から信号を出力することによ
り行なうが、具体的には、２−４切換装置９をクラッチ
Ｃ−４を主体に構成し、そのための制御装置１０が第３
図に示す構成であれば、以下のようにして行なえばよい
。

すなわち第３図においてマニュアルバルブ３０は高速二
輪層！７１（Ｈ２）よび高速四輪駆動（Ｈ４）ならびに
減速四輪駆動（Ｌ４）の各駆動状態を選択するためのも
ので必って、ライン油圧を発生する油圧源Ｐ１に連通さ
せたポート３１を、スプール３２の移動によって四輪駆
動用ポート３３および副変速機用ポート３４に選択的に
連通させる機構でおり、その四輪駆動用ポート３３がタ
イミング弁３５に連通している。タイミング弁３５は、
スプール３６の一端側にスプリング３７を配置し、かつ
他端側に油室３８を設けた構成であって、アウトレット
ポート３９が二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチＣ−４
にチェック弁付流量制御井４０を介して接続されている
。そしてタイミング弁３５は、スプール３６をスプリン
グ３７によって押すことにより、インレフ１〜ボート４
１が閉じるとともに、アウトレットボート３９がドレン
ポート４２に連通してクラッチＣ−４に対する油圧が排
圧され、また油室３８にライン油圧を加えることにより
、スプール３６がスプリング３７を圧縮して一端側に移
動し、その結果、インレットポート４１とアウトレット
ボート３９とが連通してクラッチＣ−４に油圧を加える
よう構成されている。ざらにタイミング弁３５における
前記油圧３８が油圧源Ｐ１に油路４３を介して連通され
、その油路４３のうち油室３８の直前に電磁弁Ｓ５が介
装されている。この電磁弁Ｓ５はコイルに通電して励磁
することによりポートを開いて前記油路４３から、すな
わち油室３８から排圧し、また反対に消磁することによ
りポートを閉じて油路４３から油室３８にライン油圧を
作用させるものであり、前記コントロールユニット１に
接続されている。なお、２−４切換装置作動センサー１
１である圧力スイッチＰＳＷがクラッチＣ−４とチェッ
ク弁付流量制御井４０との間に設けられている。したが
って第３図に示す構成では、マニュアルバルブ３０をＨ
４もしくはＬ４に設定すれば、ポート３１が四輪駆動用
ポート３３に連通してタイミング弁３５のインレットポ
ート４１にライン油圧が加えられるが、前記電磁弁Ｓ５
に通電してこれをオン状態としておけば、タイミング弁
３５における油室３８から排圧されてスプール３６が第
３図の下側に下がるから、インレットポート４１が閉じ
られ、したがってクラッチＣ−４にライン油圧が供給さ
れず、クラッチＣ−４が解放状態を維持して四輪駆動と
なることを禁止することができる。

上記のように２−４切換装置９の切換制御を禁止した状
態で自動変速機５での変速段の切換制御を実行する（ス
テップ１０２）。これは、例えば自動変速機用制御装置
６におけるマニュアルバルブが切換ねることによりライ
ン油圧の供給経路に変更が生じ、その結果、自動変速機
５でのクラッチあるいはブレーキが動作することにより
行なわれる。このような変速段の切換制御の開始は、コ
ントロールユニット１から自動変速機用制御装置６への
信号の出力、自動変速機各部回転センサー７からの出力
信号あるいは自動変速機作動センサー８からの出力信号
などによって判断され、つぎのステップ１０３では変速
制御実行の後、予め設定した条件を満足したか否かの判
断を行なう。

このステップ１０３の判断過程は、要は、先行する変速
段の切換制御に起因する油圧の変動が解消し、油圧が安
定するまで次の制御を保留するためのものであり、その
条件としては前記変速段の切換制御の終了や予め設定し
た時間の経過とすることができる。ここで切換制御の終
了は前記自動変速機各部回転センサー７がピックアップ
した信号に基づいて行なう回転数の比較判断結果や前記
自動変速機作動センサー８がピックアップした信号に基
づいて行なう油圧の比較判断結果によって決めることが
できる。また設定時間としては油圧が安定するに要する
時間を測定して求めた時間とすることができる。このス
テップ１０３の判断結果が「ノー」の場合は前記ステッ
プ１０１の前に戻り、２−４切換装置９の切換制御の禁
止を維持する。

そしてステップ１０３の判断結果が「イエス」の場合お
よび前記ステップ１０１の判断結果が「ノー」の場合に
は、入力された信号による制御が二輪駆動四輪駆動の切
換えか否かを判断する（ステップ１０４）。この判断過
程の結果が１ノー」であれば最初のステップにリターン
し、「イエス」であれば自動変速機の新たな変速制御を
禁止する（ステップ１０５）。この変速制御の禁止は、
例えば自動変速機用制御装置６における各電磁弁の励磁
および消磁状態を現状のままに維持することにより達成
できる。このような制御禁止を行なった状態で２−４切
換装置９の切換制御を実行する（ステップ１０６〉。こ
の切換制御は第３図に示す例では、電磁弁Ｓ５への通電
を断って消磁することによりそのポートを閉じざぜ、そ
の結果タイミング弁３５の油室３８にライン油圧を供給
してスプール３６を第３図の上側に移動させることによ
りインレットポート４１とアウトレットポート３９とを
連通させ、ライン油圧によってクラッチＣ−４を係合さ
せることにより行なうことができる。その場合、先行す
る変速段の切換制御が完了するなど油圧の回復が図られ
ているから、２−４切換装置９での切換制御は所期通り
に行なわれる。

そしてステップ１０６の切換制御を開始した後、予め設
定した条件を満しているか否かの判断を行なう（ステッ
プ１０７）。ここでの条件は前述したステップ１．０３
での条件と同様に切換制御の終了や設定時間の経過とす
ればよく、その場合、切換制御の略了は前記後輪車速セ
ンサー１２や前輪車速センサー１３からの出力信号に基
づく回転数の比較判断結果や前記２−４切換装置作動セ
ンサー１１からの出力信号に基づく油圧の比較判断結果
によって決めることができる。このステップ１０７の判
断過程の結果が「ノー」の場合は前記ステップ１０５の
前に戻り、自動変速機５での新たな変速制御の禁止を維
持する。また判断結果が「イエス」であれば最初のステ
ップにリターンする。

第４図は上記の制御による各切換信号の出力タイミング
と自動変速機５および２−４切換装置９の動作タイミン
グを示すタイムチャートであって、Ｄレンジから２ｎｄ
レンジにシフトした直後に二輪駆動から四輪駆動にシフ
トすると、Ｄレンジ−２ｎｄレンジシフト信号により自
動変速機５およびその制御装置６が変速制御を開始する
が、その時点１０から前記の条件を満すまでの禁止期間
Ｔ１内の時点ｔ１に二輪駆動→四輪駆動の切換信号がお
っても２−４切換装置９は従前の状態のままに維持され
、禁止期間Ｔ１の経過した時点ｔ２で２−４切換装置９
の切換動作が開始される。その後、予め設定した条件を
満すまでの禁止期間Ｔ２内の所定の時点ｔ３において例
えば２ｎｄ→３ｒｄへの変速段の切換信号がおっても自
動変速機は従前の状態のままに維持され、禁止期間Ｔ２
が経過した時点ｔ４で変速段の切換えが開始される。以
降、同様に各禁止期間ＴＩ　、Ｔ２においては変速制御
と二輪駆動四輪駆動の切換制御とが同時に生じることは
なく、いずれか一方の制御が阻止される。その結果、変
速制御および二輪駆動四輪駆動の切換制御が、共に油圧
の低下を招来することなく、規定の油圧の下で行なわれ
る。

なお以上の説明では、変速段の切換えか否かを最初に判
断し、二輪駆動四輪駆動の切換えか否かを後で判断する
こととしたが、これらの優先順位は特に限定されるもの
ではなく、いずれを最初に判断してもよい。あるいは前
記ステップ１００からステップ１０３までの過程とステ
ップ１０４からステップ１０７までの過程とを独立して
行なってもよく、その場合、最初に入力された信号によ
るルーチンが先行することになる。

以上述べた実施例は走行状態に応じて自動的に変速段の
切換えを行なう自動変速機５と２−４切換装置９とを関
連づけて制御する方法であるが、この発明の方法は副変
速機と２−４切換装＠９とを関連づけて制御する場合に
も適用することができる。ここで副変速機とは、入力さ
れた駆動力を高速駆動および低速駆動に切換えて出力す
ることのできる変速機であって、この副変速機およびそ
のだめの制御装置は具体的には、例えば前掲の特願昭６
０−７７７２号によって提案されている構成とすること
ができる。このような四輪駆動用変速別を対象としたこ
の発明の方法の一例は第５図に示す通りであり、これを
実施するシステムとしては第６図に明示する構成とすれ
ばよい。

先ず第６図に示すシステムについて説明すると、ここに
示すシステムは前述した第２図におけるシステムに副変
速機５０およびこれに付随する機器を付加した構成とし
たものであり、副変速機５０は２−４切換装置９の前段
に設けられており、そのための制御装置５１がコントロ
ールユニット１によって制御されるとともに副変速機各
部回転センサー５２および副変速機作動センサー５３の
出力信号がコントロールユニット１に入力されている。

この副変速機作動センサー５３としては、副変速機５０
を前掲の公報に記載された構成とした場合には、ギヤ比
を変えるためのクラッチおよびブレーキのいずれかに供
給した油圧を検出する油圧スイッチを用いることができ
る。また副変速機５０をシフ］〜レバーの操作によって
切換えるから、副変速機シフトポジションセンサー５４
からの信号がコントロールユニット１に入力されている
。

なお、上記のシステムの装置では、前述の第３図に示す
マニュアルバルブ３０によって副変速機５０および２−
４切換装置９を切換動作させるが、このマニュアルバル
ブ３０においては、高速二輪駆動（Ｈ２）と減速四輪駆
動（Ｌ４）との間での切換えを行なった場合、副変速６
１５０に対する油路と２−４切換装置９に対する油路と
が共に切換ねることになる。

上述したシステムにおいて副変速機おにび２−４切換装
置用のシフトレバ−を高速二輪駆動（Ｈ２）から減速四
輪駆動（Ｌ４）に切換えた場合、前記２−４切換装置用
シフトポジシヨンセンサー１５および副変速機シフトポ
ジションセンサー５４からコントロールユニット１に信
号が入力される。コントロールユニット１においては、
第５図に示すように、入力された信号に基づいて副変速
機の変速か否かを判断する（ステップ１１０）。

副変速機シフトポジションセンサー５４から先に入力さ
れれば、その判断結果は「イエス」となり、２−４切換
装置９の切換制御を禁止する（ステップ１１１）。ここ
での切換制御禁止操作は、前述した実施例において第３
図を参照して説明したように行なえばよい。ついで副変
速機５０の切換制御を実行する（ステップ１１２）。こ
の操作は、例えば副変速機制御装置における所定の電磁
弁を動作させて油圧の供給経路を変えることによって行
なうことができる。この副変速機５０の切換制御の開始
は、コントロールユニット１から副変速機制御装置５１
への信号の出力、副変速機各部回転センサー５２からの
出力信号あるいは副変速機作動センサー５３からの出力
信号などによって判断される。副変速機５０の切換制御
開始の後、次のステップ１１３において予め設定した条
件を満したか否かを判断する。その条件としては、前述
した実施例におけると同様に、副変速機５０の切換制御
の終了や予め設定した時間の経過とすることができ、ま
た切換制御の終了は副変速機各部回転センサー５２がピ
ックアップした信号に基づいて行なう回転数の比較判断
結果や副変速機作動センサー５３がピックアップした信
号に基づいて行なう油圧の比較判断結果によって決める
ことができ、さらに設定時間としては油圧の回復に要す
る時間等実験的に測定した時間を採用すればよい。

このステップ１１３の判断結果が「ノー」の場合は前記
ステップ１１１の前に戻り、２−４切換装置９の切換制
御の禁止を維持する。

そしてステップ１１３の判断結果が「イエス」の場合お
よび前記ステップ１１１の判断結果が「ノー」の場合に
は、シフトレバ−の操作に伴って入力された信号による
制御が二輪駆動四輪駆動の切換えか否かを判断しくステ
ップ１１４＞、その判断結果が「ノー」であれば最初の
ステップにリターンし、また「イエス」であれば副変速
機５０の新たな切換制御を禁止する（ステップ１１５）
この副変速機５０の切換制御の禁止も、前述した自動変
速機５の変速制御の禁止と同様に、副変速機制御装置５
１における適当な電磁弁の励磁もしくは消磁状態を現状
のままに維持することにより行なえばよい。このような
制御禁止を行なった状態で、例えば前記の第３図におけ
る電磁弁Ｓ５への通電を断つことによりクラッチＣ−４
を係合させて２−４切換装置９の切換制御を実行する（
ステップ１１６）。そしてステップ１１７の予め設定し
た条件の充足を判断する過程により副変速機５０での新
たな切換制御の禁止を維持し、ステップ１１７の判断結
果が「イエス」となったことにより最初のステップへ戻
る。

上記の制御による各信号の出力タイミングと副変速機５
０および２−４切換装置９の動作タイミングとを示すタ
イムチャートは第７図の通りであって、副変速機５０を
減速駆動（ＬＯＷ）から高速駆動（Ｈｉｇｈ）に切換え
る信号もしくはその反対の切換えを行なう信号が、２−
４切換装置９を二輪駆動（２ＷＤ）もしくは四輪駆動（
４ＷＤ＞に切換える信号もしくはその反対の切換えを行
なう信号に先行した場合、副変速機切換信号に基づいて
副変速機５０の切換制御が開始され、その時点て６から
前記の設定条件を満すまでの禁止期間Ｔ３内の時点ｔ７
に２−４切換装置切換信号かあっても２−４切換装置９
は切換動作を行なわず、条件を充足したときすなわち禁
止期間Ｔ３が経過した時点ｔ８で２−４切換装置９の切
換動作が生じる。また２−４切換装置９の切換制御を開
始すると、前述した条件を満すまでの禁止期間Ｔ４内の
時点ｔ９に副変速機５０の切換信号があっても副変速機
５０の切換えが行なわれず、条件を充足したときすなわ
ち禁止期間Ｔ４が経過した時点ｔ１０で副変速機５０の
切換えが開始される。以降同様に各禁止期間Ｔ３　、Ｔ
４においては副変速機５０での変速制御と２−４切換装
置９の切換制御とが同時に生じることはなく、いずれか
一方の制御が阻止される。したがって上記の変速制御と
切換制御とが同時には生じないから、油圧が大きく低下
することがなく、各制御を規定の圧力の下で行なうこと
ができる。

なお、前掲の特願昭６０−７７７２号の構成、第３図に
示す構成では、Ｈ２→Ｌ４あるいはＬ４→Ｈ２の切換操
作に伴う副変速機での切換えと２−４切換装置での切換
えとが同時に生じる構成であるが、このような構成の装
置を対象として上記の制御を行なう場合、ａ１変速機切
換制御と２−４切換装置切換制御とを信号の入力順位に
よって行なわずに他の条件で優先順位を設定して実行す
ることが好ましい。すなわち変速制御を四輪駆動状態で
行なえば各車輪ごとのトルク変動が小さくなるので、Ｈ
２→Ｌ４あるいはＬ４→Ｈ２の切換えは、２−４切換装
置９を四輪駆動状態に設定した状態で副変速［５０の切
換えを行なうことが好ま１、い。したがって、例えばＨ
２→Ｌ４の切換えを行なう場合には、第８図に示すよう
にシフトレバ−の操作に基づく信号により先ず２−４切
換装置９を四輪駆動状態へ切換動作させ、その動作の開
始時点ｔ１１から所定の条件を満すまでの期間を禁止期
間Ｔａとし、その禁止期間Ｔａが経過した時点ｔ１２で
副変速機５０を高速駆動状態から減速駆動状態に切換動
作させ、ざらに副変速機５０の切換動作開始後、所定の
条件を満すまでの禁止期間Ｔｂを経過した時点ｔ１３以
降で２−４切換装置５０の切換制御を可能とする。これ
に対しＬ４→Ｈ２の切換えは、第９図に示すように、シ
フトレバ−の操作に基づく信号により先ず副変速機５０
を減速駆動状態から高速駆動状態に切換動作させ、その
動作開始時点ｔ１４から所定の条件を満すまでの禁止時
間Ｔｃを経過した時点ｔ１５で２−４切換装置９を四輪
駆動状態から二輪駆動状態に切換動作させ、ざらにその
時点ｔ１５から所定の条件を満すまでの禁止期間Ｔｄを
経過した時点ｔ１６以降に副変速機５０の新たな切換制
御を可能とする。

これら第８図および第９図に示す制御方法では、四輪駆
動状態で副変速機５０の切換制御が行なわれるから、各
車輪ごとのトルク変動が小さく、安定した切換制御が可
能でおる。

なお、以上述べた各実施例は二輪駆動と四輪駆動とに切
換えることのできるパートタイム四輪駆動車を対象とす
るものでおるが、この発明の方法は四輪駆動状態を常時
維持するフルタイム四輪駆動車にも適用することができ
る。すなわちフルタイム四輪駆動車では前車輪と後車輪
との回転数差に起因するブレーキング現象を防ぐために
差動礪構（センターディファレンシャル）を設けており
、さらに前車輪もしくは後車輪の空転による四輪駆動状
態が不可能になることを防ぐためにセンターディフルン
シャルの作用を阻止する機構（デフロック機構〉を設け
ているが、デフロック機構として摩擦係合装置を用いた
場合、摩擦力の調整によって前車輪と後車輪とへの駆動
力の分配率を変えることができ、その場合、変速制御と
摩擦係合装置による分配制御とを、前記各実施例で述べ
たように所定の禁止期間を設定して同時に実行しないよ
うにすることができ、そのようにすれば油圧が安定して
いることにより分配率の正確な制御が可能となる。

発明の詳細な説明したようにこの発明の方法によれば、前車輪と後
車輪とへの駆動力の分配制御と変速制御とが、所定の時
間のずれをもって実行されるため、これらの制御を行な
う油圧の一時的な大幅な低下がなく、したかって各制御
を所期通り安定して行なうことができ、その結果、良好
な変速特性が得られ、また四輪駆動車本来のメリットを
生かすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の方法の一実施例を示ずフローチャー
ト、第２図はその制御方法を実施するためのシステムの
略解図、第３図は二輪駆動四輪駆動切換装置用制御装置
の一例を示す略解図、第４図は第１図に示す方法による
タイムチャート、第５図はこの発明に係る他の方法を示
すフローチャート、第６図はその方法を実施するための
システムを示す略解図、第７図は第６図に示す方法によ
るタイムチャート、第８図および第９図は二輪駆動四輪
駆動切換装置の制御と副変速機の制御とに優先順位を設
定した場合のタイムチｐ−１−である。１・・・コントロールユニット、　５−・・自動変速機
、９・・・二輪駆動四輪駆動切換装置、　３０・・・マ
ニュアルバルブ、　５０・・・副変速薇、　Ｃ−４・・
・クラッチ、　Ｓ５・・・電磁弁。第１図第２図第４図第５図第６図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）四輪駆動車における前車輪と後車輪とへの駆動力
の分配制御と変速機での変速比の切換制御とを油圧によ
って行なうにあたり、前記駆動力の分配制御と変速比の
切換制御とのいずれか一方の制御の開始以降予め設定し
た条件を満たすまでの間は他方の制御を行なうことを禁
止することを特徴とする四輪駆動車の制御方法。
（２）前記条件が、設定時間の経過または前記一方の制
御の終了のいずれか一方を含む条件であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動車の制御方法
。
（３）前記制御の終了が、前記変速機内での回転数の比
較判断結果もしくは油圧の比較判断結果のいずれかによ
って決定されることを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の四輪駆動車の制御方法。