JPS62221918A

JPS62221918A - エレクトリツクホイ−ルドライブ装置

Info

Publication number: JPS62221918A
Application number: JP6515086A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Iijima; 克彦飯島; Kazuo Itami; 伊丹　和夫
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1986-03-24
Filing date: 1986-03-24
Publication date: 1987-09-30
Anticipated expiration: 2009-04-13
Also published as: JPH0626932B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、鉱山用ダンプトラック、ホイールローダ、ス
クレーバ、ドーザ、トーイングトラクタ等に適用される
エレクトリックホイールドライブ装置に関する。

（従来の技術）従来のこの種のエレクトリックホイールドライブ装置は
、第５区、第６図に示すように減速機の位置によって２
種類に大別されるが、いずれも空冷電動機および乾式ブ
レーキを使用している。

・第５図のものは、車体５１に取付けられたアクスルケ
ース５２内に配置された電動ｔＩ５３に対し、第１次減
速機６１．第２次減速機６２を車体内方側に配置し、ま
たブレーキ装置５４を車体外方側に配置したものとなっ
ている。電動ｔ１５３の冷却は、エアクリーナ（図中省
略）を通して導入された空気を、ギヤケース５５とアク
スルケース５２との間隙５６から電ｖＪ機５３内へ導き
、ブレーキ装置５４を通して排出口５７より外部へ排出
することにより行なわれる。

第６図のものは、車体７１に取付けられたアクスルケー
ス７２の最内側に電動ｔＦ１７３を配置し、電ｖＪ機７
３より車体外方側へ第１次減速機８１゜第２次減速別８
２を配置したものとなっている。

電！ｌ１機７３の冷却は、エアクリーナ（図中省略）を
通して導入された空気を、電動機７３の取入０７６より
Ｄ’Ｓ人し、排出ロア７より電動機外へ排出することに
よっているが、２８！７＋ｔｉ７３より排出された冷却
風はアクスルケース７２の外側に減速別邸があるため、
外部へは排出されずアクスルケース７２と電ｖＪ機７３
との間隙７８を通り車体７１の内側へ排出される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の装置は、いずれも電動機冷却が空冷であるた
め、クリーナーにおける有害吻質の除去が不完全である
と、電動機内に付着したり、空気中の水分により錆びが
発生し、性能劣化等を生ずることがあった。しかるにア
クスルケースを本体より取外すことが困難な構造を有し
ているため整備を容易に行なえなかった。

また第５図のものでは、冷却空気がギヤケース５５によ
り流れを妨げられ、大きく迂回せざるをえない。また、
ギヤケース５５により冷却風が暖められることもあり、
冷却効率の上で望ましいものではなかった。

さらに第６図のものでは、電動機７３により熱せられて
排出された空気が、再び電動機７３の表面を通るため冷
却効率の上で望ましいものではなかった。

そこで本発明は、減速機、ブレーキ装置、電動機等の保
守が容易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用
として好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点を解決し目的を達成するために、次
のような手段を講じた。

■電動機の車体外側にブレーキ、減速機を配置する。

■ブレーキ装置を湿式多板とすると共に電動機を油冷却
とし、電動機と直結した可逆転ポンプを設け、アクスル
ケース内に油圧回路を組み込んだ。

■アクスルケース内にオイルクーラを設け、かつ取入れ
た冷却風を電動機外周および減速機貫通路に直線的に通
過させるようにした。

〔作用〕

■の手段を講じたことにより、アクスルケースを本体よ
り取り外さずに整備できるものとなる。

■の手段を講じたことにより、耐久性および整備間隔の
延長を図れるものとなる。

■の手段を講じたことにより、冷却効率を向上できるこ
とになる。

（実施例）第１図〜第４図は本発明の一実施例を示す図である。車
体１に取付けられたアクスルケース２内に電動Ｆ！Ｍ３
が設置されている。電動機３のステータ４は、フランジ
５とエンドカバー６により固定され、外周はプレート７
によって密閉されている。

ロータ８は中空状の出力軸９上に固定されており、出力
軸９には車体側にオイルポンプ１０および駆動用のボス
１１が取付けられており、減速機側に第１次減速機１２
のサンギヤ１３がスプライン係合している。サンギヤ１
３には貫通穴がおいており、その外側端部にはオイルポ
ンプ１４を駆動するためのスプラインが設けてあり、ポ
ンプ軸１５が係合している。サンギヤ１３に伝達された
動力はプラネタリギヤ１６に伝達されるが、プラネタリ
ギヤ１６と噛合しているリングギヤ１７が、ギヤケース
１８に固定されているため、キャリヤ１９が回転して動
力を第２次減速機２０のサンギヤ２１に伝達する。サン
ギヤ２１は中空になっており、中空部は第１次減速機１
２のサンギヤ１３の軸部が通っている。サンギヤ２１の
からの動力は、カウンタギヤ２２を介してリングギヤ２
３に伝達される。リングギヤ２３はハブホイールケース
２４にスプライン係合しており動力を伝達する。

ハブホイールケース２４は、アクスルケース２に係合し
たハブベアリング２５．２６によってアクスルケース２
の回りを回転し、リム２７を介してタイヤ２８を駆動す
る。アウターケース２９はハブホイールケース２４にボ
ルトで固定されている。

このアウターケース２９の内側にはスプラインが設けて
あり、ブレーキディスク３０と係合している。このブレ
ーキディスク３０とは周方向に交互の配置されるように
、固定プレート３１がインナーケース３２の外側に設け
たスプラインに係合している。アウターケース２９とイ
ンナーケース３２との間にはピストン３３、リリースピ
ストン３４、スプリング３５が配置されており、ハウジ
ング３６とカバー３７により固定されている。

チャンバーｍ部に圧油が送られると、ピストン３３がブ
レーキディスク３０と固定プレート３１を押し付け、そ
のｒＩＪｆｌＩによってブレーキ作用を発生させる。チ
ャンバーｎ部に圧油を送ると、リリースピストン３４が
スプリング３５に抗し、またピストン３３に係合したビ
ンによりピストン３３をブレーキディスク３０および固
定プレート３１から離しフリーの状態とする。また、圧
油が両方のチャンバーｍ、ｎに送られない時は、ピスト
ン３３はスプリング３５によりブレーキディスク３０お
よび固定プレート３１を押し付け、ブレーキ作用を発生
させる。

オイルポンプ１４は、ポンプ軸１５に固定したインナー
ロータ３８とアウターロータ３９およびハウジング４０
で構成されており、油路を設けであるプレート４１によ
って本体に固定しである。

オイルポンプ１０は、オイルポンプ１４と同様の構成で
エンドカバー６に固定されているが、サクション側に減
速１１７１！ｆおよび電動機部からの配管４２が設けて
あり、デリバリ側にオイルクーラ４３への配管４４が設
けである。

オイルクーラ４３は取入ロブレート４５に固定され、か
つ減速機ケースへ戻す配管４６が設けである。取入ロブ
レート４５には、ブロアー（図省略）からの冷却風を導
くダクト４７が取付けである。減速機部両端にはシール
４８が設けである。

ａ部は電動機３の外周の空隙、ｂ部はギヤケース１８に
設けられた貫通路、０部は冷却風排出口を示している。

第２図は第１図の右側面図、第３図は第１図のＦＦ断面
図であり、ギヤケース１８の貫通路すと排出口Ｃがそれ
ぞれ３箇所設けであることを示している。

第４図は冷却油および冷却風の流れを示す図である。

まず冷却油の流れについて説明する。オイルポンプ１４
にて、減速機底部のオイルを、ギヤケース１８→リング
ギヤ１７→プレート４１内に設けた油路ｄより吸引する
。吸引されたオイルは、一部はプレート４１→リングギ
ヤ１７→ギヤケース１８→インナーケース３２に設けら
れた油路ｅ内をディスクブレーキ部まで圧送され、潤滑
冷却される。また一部は、ポンプ軸１５→サンギヤ１３
内の油路ｆを通り、電動機３内の出力軸９内の中空部へ
圧送される。圧送されたオイルはロータ８の回転による
遠心力で、出力軸９およびロータ８に円周方向に設けら
れた貫通路Ｑを通りロータ外へ排出される。排出された
オイルはステータ４とロータ８との間を抜け、両側から
下部へ落るか、一部はステータ４に設けられた貫通穴り
を通りステータ外周から両側へ抜は下部へ落る。この過
程で電動Ｒ３は冷却される。

オイルポンプ１０は、アクスルケース２の下部に設けた
油路ｊから減速機底のオイルを配管４２を通して吸引す
る。この際、電動機３の底部にたまったオイルも吸引す
る。吸引されたオイルは配管４４を通ってオイルクー５
４３へ圧送される。

圧送されたオイルはクーラ４３内で冷却風により冷却さ
れ、配管４６によって減速機部へ戻される。

次に冷却風の流れについて説明する。冷ｆＪｌ風はダク
ト４７．取入ロブレート４５より導入され、オイルクー
ラ４３部を通り電！ＩＪ１３の外周間隙ａを通り、ギヤ
ケース１８の貫通路すを通り、排出口Ｃにより外部へ排
出される。なお、ブロアはエンジン（いずれも図省略）
により駆動されているため電動機３の停止時（車体停止
時）にはポンプは停止するが冷却風は流れるため、停止
直後の余熱は冷却風により冷却が可能である。

なお本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である
のは勿論である。

〔発明の効果〕

本発明によれば次のような作用効果を奏する。

（１）アクスルケース外側にブレーキ装置、減速機を配
置しているため、本体からアクスルケースを外さずに整
備作業を行なうことが可能である。

（２）電動機に冷Ｗ用オイルポンプを直結し、電１７１
１ｍ、ブレーキ装置を油冷却するようにしたので、外部
環境（鉄分、塩分などの有害物質を含む空気など）の影
響を受けることがなくなった。またポンプは他に動力源
を求める必要もなく、車体停止時には停止するためエネ
ルギー損失も少なくなる。

（３）アクスルケース内にオイルクーラを設け、その冷
却風を電動１外周および減速機内貫通路を通すことによ
り、冷却機能をコンパクトにまとめることができる上、
車体停止時にも、冷却風により余熱を冷却することがで
きる。

かくして、減速機、ブレーキ装置、電動機等の保守が容
易で、しかも冷却効率が高く、例えば大型車両用として
好適なエレクトリックホイールドライブ装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】第１図〜第４図は本発明の一実施例を示す図で、第１図
はエレクトリックホイール装置の断面図、第２図は第１
図の右側面図、第３図は第１図の部分断面図、第４図は
冷却油・冷却風の流れを示す図、第５図および第６図は
従来例を示す断面図である。１・・・車体、２・・・アクスルケース、３・・・電動
機、９・・・出力軸、１０・・・オイルポンプ、１２・
・・第１次減速機、１４・・・オイルポンプ、１５・・
・ポンプ軸、１８・・・ギＡ７ケース、２０・・・第２
次減速機、４３・・・オイルクーラ、４５・・・冷却風
取入ロブレート、４７・・・ダクト、ａ・・・電動機外
周の空隙、ｂ・・・冷却風ｎ通路、Ｃ・・・冷却風排出
口、ｄ、ｅ、ｆ・・・油路、ｑ・・・貫通路。出願人復代理人　弁理士　鈴江武彦図面のｉ’７’ｌマｔ（内容に変更なし）第１図第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ディスクブレーキ、電動機等を経由したのちオイ
ルクーラ部へ達する油路を設け、正・逆転可能な油圧ポ
ンプを前記電動機にて駆動して油冷却を行なうようにし
たことを特徴とするエレクトリックホイールドライブ装
置。
（２）ディスクブレーキ、電動機等を経由したのちオイ
ルクーラ部へ達する油路を設け、正・逆転可能な油圧ポ
ンプを前記電動機にて駆動して油冷却を行なうと共に、
前記オイルクーラをアクスルケースの冷却風取入口後に
設置し、減速機部外周および電動機外周とアクスルケー
ス内壁との間に、前記オイルクーラを通過した冷却風の
貫通路を直線的に設け、上記冷却風を外部へ排出させる
ようにしたことを特徴とするエレクトリックホイールド
ライブ装置。