JPS62198523A - 車両用駆動系クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、差動装置や四輪駆動車のトランスファ装置等
の動力分割装置に用いられ、左右輪の差動制限量や前後
輪の駆動力配分比を可変制御する車両用駆動系クラッチ
制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、駆動系クラッチの一例である差動制限クラッチの
クラッチ締結力を制御する装置としては、例えば、実開
昭５８−１７７６４２号公報に記載されているような装
置が知られている。

この従来装置は、ディファレンシャルケースが高速回転
する際、ピニオンギヤまたはサイドギャの少くともどち
らか一方をディブアレンシャルケースに固定する遠心ク
ラッチが設けられているものであった。

尚、この遠心クラッチは、ディファレンシャルケースの
回転数が高まるにつれてクラッチ締結力も強まる差動制
限クラッチである。

また、従来、ディファレンシャルロッキングデバイス（
差動制限手段）を制御する装置としては、例えば、特開
昭６０−１４３１３５号公報に記載されているような装
置が知られている。

この従来装置は、アクセルペダルがホイールのスピンを
起こす可能性のある操作をされた時、ディファレンシャ
ルロッキングディバイスヲ作動させ、左右輪の差動を制
限しようとするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来例にあっては、ディファレン
シャルケースの回転数、すなわち、車速だけに依存して
差動制限量の制御がなされるものであったため、通常走
行時であって高速時は高い差動制限量が得られて走行安
定性を確保できるが、低速・中速で急加速や急発進を行
なうスポーツ走行時には差動制限量が不足してしまうと
いう問題点があった。

また、後者の従来例にあっては、ホイールスピンを起こ
す可能性のある操作、すなわち、アクセルペダル′によ
る加速操作だけに依存して差動制限量の制御がなされる
ものであったため、急加速や急発進を意図的に行なうス
ポーツ走行時には、アクセルペダル操作に敏感に反応し
て差動制限量が増大することで好ましいが１通常走行時
には、差動制限量が敏感に変化しすぎてしまい、ハンド
ル保舵力が急変してしまったり、車両挙動の変化が大き
すぎてしまうという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概合図によ
り述べると、エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪
１．２に分配伝達する動力分割装置３と、該動力分割装
置３の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、クラ
ッチ締結力の大きさにより伝達トルクの変更が可能な駆
動系クラッチ手段４と、検知手段５からの入力信号に基
づいてクラッチ締結力の増減制御を行なうクラッチ制御
手段６と、を備えた車両用駆動系クラッチ制御装置にお
いて、前記検知手段５として、車速検知手段５０１と加
速操作検知手段５０２を含み、前記クラッチ制御手段６
に、車速依存度の高い第１の制御特性モードと、加速操
作依存度の高い第２の制御特性モードと、を少なくとも
含む制御特性モードを設定し、かつ、これらの制御特性
モードから１つのモードを選択するモード選択手段７を
設けた。

（作　用） 従って、本発明の車両用駆動系クラッチ制御装置では、
上述めような手段としたことで、例えば、通常走行時に
は、モード選択手段による車速依存度の高４い第１の制
御特性モードの選択で、加速操作による影響の少ないク
ラッチ締結力制御となり、操舵安定性や走行安定性を保
つことができる。また、スポーツ走行時には、加速操作
依存度の高い第２の制御特性モードの選択で、加速操作
に対する反応性が敏感で、車輪スリップ等を抑えながら
の走行ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する差動制限クラッチ手段としての多板摩擦クラッチ
手段を備えた自動車用差動制限クラッチ制御装置を例に
とる。

まず、第１実施例の構成を説明する。

実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、差動装置
（動力分割装置）１０、多板摩擦クラッチ手段（駆動系
クラッチ手段）１１、油圧発生装設１２、コントロール
ユニット（クラッチ制御手段）１３、検知子１”ｌ１４
、セレクトスイッチ（モード選択手段）１５を備えてい
るもので、以丁番構成について述べる。

差動装置ｌＯは、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。

この差動装置１０は、スタッドポルト１５により車体に
取り付けられるハウジング１６内に納められているもの
で、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８、
ビニオンメートシャフト１９、デフビニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１’を備えている。

前記ディファレンシャルケース１８は、ｌ＼ウジング１
６に対しテーパーローラベアリング２２゜２２′により
回転自在に支持されている。

前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。

前記サイドギヤ２１，２１’には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト２
６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置ｌＯの駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。

この多板摩擦クラッチ手段１１は、／Ｘウジング１６及
びディファレンシャルケース１８内に納められているも
ので、多板摩擦クラッチ２７．２７’　、プレッシャリ
ング２８．２８’、　　リアクションプレート２９．２
９’、スラスト軸受３０．３０’　、スペーサ３１．３
１’、ブツシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３
４．油圧ボート３５を備えている。

前記多板摩擦クラッチ２７．２７’は、ディファレンシ
ャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定されたフ
リクションプレー）２７ａ、２７’　　ａと、サイドギ
ヤ（駆動出力部）２１．２１’に回転方向固定されたフ
リクションディスク２７ｂ、２７’ｂとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング２８．２８’
　とリアクションプレート２９．２９’　とが配置され
ている。

前記プレッシャリング２８．２８’は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ビニオンメートシャフト１９に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第３図に
示すように、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝
２８ａ、２８’　　ａによって嵌合させ、従来のトルク
比例式差動制限手段のように、回転差によるスラスト力
が発生しない構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ボート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’を油圧レベルに応じて締結させるもの
で、一方の多板摩擦クラッチ２７は、締結力がブツシュ
ロッド３２→スペーサ３１→スラスト軸受３０→リアク
シヨンプレート２９へと伝達され、プレッシャリング２
８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
２７′は、ハウジング１６からの締結反力が締結力とな
って締結される。

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、クラッチ締
結力となる油圧を発生する外部装置で、油圧ポンプ４０
、ポンプモータ４１、ポンプ圧油路４２、ドレーン油路
４３、制御圧油路４４と、バルブアクチュエータとして
バルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ４６
を備えている。

前記ポンプモータ４１は、コントロールユニット１３か
らのモータ信号（ｍ）により作動−非作動を行なうモー
タで、走行時であって、差動制限を行なっている時や差
動制限を行なう可能性がある時は通電によるモータ信号
（ｍ）が出力され、停車時等の差動制限を全く必要とし
ない時は非通電によるモータ信号（ｍ）が出力される。

前記電磁比例減圧バルブ４６は、油圧ポンプ４０からポ
ンプ圧油路４２を介しそ供給されるポンプ圧の作動油を
、コントロールユニット１３からの制御電流信号（ｉ）
により、制御電流値ｉＸの大きさに比例した制御油圧Ｐ
に圧力制御をしく第５図）、制御圧油路４４から油圧ポ
ート３５及び油室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブア
クチュエータで、制御電流信号（ｉ）は電磁比例減圧バ
ルブ４６のバルブソレノイド４５に対して出力される。

尚、制御油圧（クラッチ圧）Ｐと差動制限トルクＴとは
。

ＴｃｘＰ−ｇ・ｎ−ｒ−Ａ ｎ；クラッチ枚数 ｒ；クラッチ平均半径 Ａ；受圧面積 の関係にあり、第６図のトルク特性に示すように、差動
制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例する。

コントロールユニット１３は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１３１、ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）１３２、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）１３３、ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニット）１３４、クロック回路１３５、出
力回路１３６を備えている。

尚、コントロールユニット１３への入力手段としては、
検知手段として車速センサ（車速検知手段）１４１、ア
クセル開度センサ（加速操作検知手段）１４２が設けら
れ、また、モード選択手段としてセレクトスイッチ１５
が設けられている。

前記入力回路１３１は、前記入力手段１４かもの入力信
号（Ｖ）、（ａ）及びセレクトスイッチ１５からのスイ
ッチ信号（Ｓ）を入力する回路である。

前記ＲＡＭ１３２は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、各センサ１４１．１４２からの入力信号の書き込み
や、ＣＰＵ１３４での演算途中における情報の書き込み
が行なわれる。

前記ＲＯＭ１３３は、読み出し専用のメモリであって、
ＣＰＵ１３４での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてＣＰＵ　ｌ　３４から読み出され
る。

前記ＣＰＵ１３４は、入力された各種の情報を定められ
た処理条件に従って演算処理を行なう装置である。

前記クロック回路１３５は、ＣＰＵ１３４での演算処理
時間を設定する回路である。

前記出力回路１３６は、ＣＰＵ１３４からの演算結果信
号に基づいて、バルブソレノイド４５に対し制御電流信
号（ｉ）を出力する回路である。

前記車速センサ１４１は、車両の車速Ｖを検出し、車速
■に応じ°た車速信号（Ｖ）を出力するセンサである。

前記アクセル開度センサ１４２は、アクセルペダルへの
踏み込み度合を検出し、アクセル開度（スロットル開度
ともいう）に応じたアクセル開度信号（ａ）を出力する
センサである。

尚、車速センサ１４１及びアクセル開度センサ１４２は
、コントロールユニット１３に予め設定されている第１
制御特性マツプＭ１　（第７図）または第２制御特性マ
ツプＭ２（第８図）から目標クラッチ圧Ｐを検索するた
めのセンサとして用いられる。

前記セレクトスイッチ１５は、車室内の運転席から手動
操作できる位置に設けられたモード選択手段であって、
第４図に示すように、差動制限を解除するＦ　ｒｅｅモ
ード、通常走行時に用いられるｔＯｗｎモード（第１の
制御特性モード）、走行状態に応じて自動的にモード選
択を行なうＡｕｔｏモード、スポーツ走行時に用いられ
る５ｐｏｒｔモード（第２の制御特性モード）、最大の
差動制限量が継続して得られるＬｏｃｋモードを備えて
いる。

尚、このセレクトスイッチ１５からは、選択したモード
位置に応じたスイッチ信号（Ｓ）が前記コントロール二
二ッ）１３の入力回路１３１に対して出力される。

また、前記コントロールユニツ）１３のＲＯＭ１３３に
は、第７図に示すように、アクセル開度Ａが０％〜１０
０％まで変化してもアクセル開度ゲインには、一定（Ｋ
＝に＋　）である、すなわち、車速Ｖへの依存度が高い
第１制御特性マツプＭｌが設定されていると共に、第８
図に示すように、アクセル開度Ａが０％、２５％、５０
％、１００％と変化すると、アクセル開度ゲインには、
アクセル開度Ａに応じてに＋　　、に３　　、に４　　
、に５と変化する、すなわち、アクセル開度Ａへの依存
度が高い第２制御特性マツプＭ２が設定されている。

ただし、両制御特性マツプＭｌ、Ｍ２は共に、車速Ｖ１
以上の高車速域（車速８０ｋｍ／ｈ）以上での直進安定
性を高めるために、低車速域のアクセル開度ゲインに１
より高車速域のアクセル開度ゲインに２を高め、小アク
セル開度でも高車速になるとクラッチ圧Ｐが高くなるプ
ログレッシブな特性としている。

また、前記セレクトスイッチ１５をＡｕｔｏモードに選
択している時における前記両制御特性マツプＭｌ、Ｍ２
の選択基準は、アクセル開度Ａの時間変化率であるアク
セル開度変化率Ａが設定アクセル開度変化率Ａ本以下か
（Ａ≦Ａ”）、越えているか（ＡＨＡ’　）によって選
択されるもので、Ａ≦Ａ末の時は第１制御特性マツプＭ
＋が選択され、八〉Ａ木の時は第２制御特性マツプＭ２
が選択される。

つまり、第１制御特性マツプＭ１の選択は、セレクトス
イッチ１５でｔｏｗｎモードを選択しているか、Ａｕｔ
ｏモードを選択している時であってＡ≦Ａ木の時になさ
れ、第２制御特性マツプＭ２の選択は、セレクトスイッ
チ１５で５ｐｏｒｔモードを選択しているか、Ａｕｔｏ
モードを選択している時であってＡ＞Ａ”の時になされ
る。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、第１実施例の差動制限制御の作動流れを第９図に
示すフローチャート図により述べる。

（イ）　Ｆｒｅｅモード選択時 低速大転舵時等であって、セレクトスイッチ１５をＦｒ
ｅｅモードに選択している時は、ステップ２００→ステ
ツプ２０１→ステツプ２０２→ステツプ２０３→ステツ
プ２０４という作動の流れになり、出力ステップである
ステップ２０４ではクラッチ圧Ｐをゼロにするｉ”　＝
Ｏの制御電流信号（ｉ）が出力される。

ステップ２００は、車速センサ１４１からの車速信号（
Ｖ）による車速Ｖと、アクセル開度センサ１４２からの
アクセル開度信号（ａ）によるアクセル開度Ａと、セレ
クトスイッチ１５からのスイッチ信号（Ｓ）の読み込み
ステップである。

ステップ２０１は、前記ステップ２００で読み込まれた
今回のアクセル開度Ａｎと、前回に読み込まれたアクセ
ル開度Ａｎ−＋　とによってアクセル開度変化率Ａを演
算する演算ステップである。

尚、アクセル開度変化率人の演算式は、ｔ；制御周期時
間 である。

ステップ２０２は、前記ステップ２００で読み込まれた
スイッチ信号（Ｓ）によって選択しているモードの判断
を行なうモード判断ステップである。

ステップ２０３は、クラッチ圧ＰをＰ＝Ｏに指定するク
ラッチ圧指定ステップである。

このように、セレクトスイッチ１５でＦｒｅｅモードを
選択している時は、全く差動制限がなされない普通のコ
ンベンショナルディファレンシャルとなり、車庫入れ等
の低速大転舵時には差動制限トルクＴによる操舵力増大
を解消できる。

（ロ）　ｔｏｗｎモード選択時 通常走行時であって、セレクトスイッチ１５をｔｏｗｎ
モードに選択している時は、ステップ２００→ステップ
２０１−ステップ２０２−ステフッ２０５→ステツプ２
０６→ステツプ２０４という作動の流れになり、出力ス
テップであるステップ２０４では検索した目標クラッチ
圧Ｐ＝Ｐｏが得られる制御電流値ｉｘによる制御電流信
号（ｉ）が出力される。

尚、ステップ２０５は第１制御特性マツプＭ１からアク
セル開度Ａに応じた制御特性Ｍ＾を選定する特性選定ス
テップであり、ステップ２０８はステップ２０５で選定
した制御特性ＭＡと車速Ｖに基づいて目標クラッチ圧Ｐ
ｏを検索する検索ステップである。

このように、セレクトスイッチ１５でｔｏ％＃ｎモード
を選択している時は、アクセル開度ゲインＫが一定（Ｋ
＝に＋　）であり、車速Ｖによる依存度が高い第１制御
特性マ・ンプＭ１に基づくクラッチ圧制御となり、加速
操作によるクラッチ圧Ｐの急激な変化もなく、車速Ｖが
高車速である程、また、アクセル開度Ａが大きい程、大
きな差動制限量が得られ通常走行に達した制御となる。

（ハ）　Ａｕｔｏモード選択時 セレクトスイッチ１５をＡｕｔｏモードに選択している
時は、ステップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０
２→ステツプ２０７→ステツプ２０５（またはステップ
２０８）→ステップ２０６→ステップ２０４という作動
の流れになり、出力ステップであるステップ２０４では
検索した目標クラッチ圧Ｐ＝Ｐｏが得られる制御電流値
ｉｔによる制御電流信号（ｉ）が出力される。

尚、ステップ２０７はステップ２０１で演算したアクセ
ル開度変化率へと設定アクセル開度変化率Ａ木とを比較
してＡ≦Ａ本であれば第１制御特性マツプＭ１を選択し
、Ａ＞Ａ”であれば第２制御特性マツプを選択する判断
ステップである。

このように、セレクトスイッチ１５でＡｕｔｏモードを
選択している時は、アクセル開度Ａの時間変化率である
アクセル開度変化率への大きさによって、車速■による
依存度が高い第１制御特性マツプＭ１か、アクセル開度
Ａ（加速操作）による依存度が高い第２制御特性マツプ
Ｍ２かのいずれかが自動的に選択され、セレクトスイッ
チ１５による切り換え操作を行なうことなく、走行状態
に適した制御特性モードの自動選択がなされる。

（ニ）　　５ｐｏｒｔモ一ド選択時 アクセルペダルの急踏みゃ急離し等を行ないながらのス
ポーツ走行時であって、セレクトスイッチ１５を５ｐｏ
ｒｔモードに選択している時は、ステップ２００→ステ
ツプ２０１→ステツプ２０２→ステツプ２０８→ステツ
プ２０６→ステツプ２０４という作動の流れになり、出
力ステップであるステップ２０４では検索した目標クラ
ッチ圧Ｐ＝Ｐｏが得られる制御電流値ｉｓによる制御電
流信号（ｉ）が出力される。

尚、ステップ２０８は第２制御特性マツプＭ２からアク
セル開度Ａに応じた制御特性ＭＡを選定する特性選定ス
テップである。

このように、セレクトスイッチ１５で５ｐｏｒｔモード
を選択している時は、アクセル開度ゲインＫが大きな、
つまり、アクセル開度Ａによる依存度が高い第２制御特
性マツプＭ２に基づくクラッチ圧制御となり、加速操作
に敏感に反応してクラッチ圧Ｐが高まり、スポーツ走行
に適した制御となる。

（ホ）　Ｌｏｃｋモード選択時 泥ねい地、悪路、雪道等の走行時であって、セレクトス
イッチ１５をＬｏｇｋモードに選択している時は、ステ
ップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０２→ステツ
プ２０９→ステツプ２０４という作動の流れになり、出
力ステップであるステップ２０４では、クラッチ圧Ｐを
最大にする電流値による制御電流信号（ｉ）が出力され
る。

尚、ステップ２０９は、クラッチ圧ＰをＰ　＝　ｆｕｌ
ｌに指定するクラッチ圧指定ステップである。

このように、セレクトスイッチ１５でＬｏｃｋモードを
選択している時は、常に最大差動制限量を確保しての走
行となり、泥ねい地からの脱出や悪路や雪道等での直進
性が高まる。

以上説明してきたように、第１実施例の自動車用差動制
限クラッチ制御装置にあっては、コントロールユニット
１３に、車速Ｖの依存度が高い第１制御特性マツプＭ＋
　とアクセル開度Ａの依存度が高い第２制御特性マツプ
Ｍ２とが設定されていて、これらの制御特性マツプＭ！
、Ｍ２のいずれかを選択できるｔｏｗｎモードと５ｐｏ
ｒｔモードを有するセレクトスイッチ１５を設けた構成
であるため、通常走行時には、第１制御特性マツプＭ１
の選択で、加速操作による影響の少ないクラッチ締結力
制、御となり、操舵安定性や走行安定性を保つことがで
き、また、スポーツ走行時には、加速操作に対する反応
性が敏感で、車輪スリップ等を抑えながらの走行となり
、走行状態に適した制御特性モードによる差動制限量の
制御を行なうことができる。

また、第１実施例では、セレクトスイッチ１５のモード
としてＡｕｔｏモードを含み、このＡｕｔｏモ−ド選択
時は、アクセル開度変化率へによって自動的に第１制御
特性マツプＭ１か第２制御特性マツプＭ２かの選択がな
されるようにしたため、運転者がセレクトスイッチ１５
の切り換え操作を行なわないでも、走行状態に適した制
御特性モードが選択される。

さらに、第１実施例では、セレクトスイッチ１５のモー
ドとしてＦｒｅｅモードとＬｏｃｋモードを含み、Ｆｒ
ｅｅモードの時は差動制限を解除し、Ｌｏｃｋモードの
時は差動制限量を最大にするようにしたため、差動制限
を不要とする走行状態や差動制限を常に必要とするよう
な走行状態にも対応できる。

次に、第１０図に示す第２実施例について説明する。

このＦｔｔＪ２実施例は、第１実施例がセレクトスイッ
チ１５のＡｕｔｏモードで、アクセル開度変化率Ａが境
界条件としての設定アクセル開度変化率Ａ束より大きい
か小さいかで両制御特性マツプｒｖｔｔ。

Ｍ２のいずれかを選択するようにしているのに対し、ア
クセル開度変化率ＡがＯ＜Ａ≦Ａｏ　　（Ａ。

＜Ａ”　）の時は第１制御特性マツプＭ＋を選択し、Ａ
＞Ａｔ　　（Ａｔ　＞Ａ木）の時は第２制御特性マツプ
Ｍ２を選択し、ＡＯ＜Ａ≦ＡＩの時は下記に示す演算式
により目標クラッチ圧Ｐ＝ＰＡｕｔｏを演算で求めるよ
うにした例である。

であり、Ｐ　ｔｏｖｎは第１制御特性マツプＭ１　とア
クセル開度Ａ及び車速Ｖにより求めたクラッチ圧であり
、Ｐ３．。ｒｔは第２制御特性マツプＭ２とアクセル開
度Ａ及び車速Ｖにより求めたクラッチ圧である。

従って、セレクトスイッチ１５をＡｕｔｏモードに選択
している時で、アクセル開度変化率ＡがＡＯくＡ≦Ａ１
の時は、ステップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２
０２→ステツプ２１０→ステツ７”２１１→ステツプ２
０４へと進む流れとなり、Ａｕｔｏモードを選択してい
る時で、両制御特性マツプＭ＋、Ｍ２の一方が選択され
ている状態から他方が選択されるまでの過渡期（Ａｏ　
＜Ａ≦Ａｓ）においては、両制御特性マツプＭｌ、Ｍ２
の中間的な制御特性により、無段階でかつ連続的にクラ
ッチ圧Ｐが変化しながら、他方の制御特性マツプＭ＋　
またはＭ２に移行することになり、Ａｕｔ。

モードでの走行中に急激なりラッチ圧変化を解消できる
。

尚、この第２実施例の構成及び他の制御内容に関しては
、第１実施例と同様であるので説明を省略する。

以上１本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、未発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、差動制限クラッチ制御装置の例を
示したが、四輪駆動車の駆動力を前後輪に分配するトラ
ンスファ装置の駆動力配分比を変更するトランスファク
ラッチにも適用でき、この場合にも、差動制限クラッチ
の場合と同様な効果を得ることができる。

また、実施例では油圧作動のクラッチを示したが、電磁
クラッチ等、他のクラッチ手段を用いてもよい。

また、実施例では、アクチュエータとして、電磁比例減
圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制御
信号をデユーティ信号にして油圧制御を行なうような例
としてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両の駆動系クラッ
チ制御装着にあっては、クラッチ制御手段に、車速依存
度の高い第１の制御特性モードと、加速操作依存度の高
い第２の制御特性モードと、を少なくとも含む制御特性
モードを設定し、かつ、これらの制御特性モードから１
つのモードを選択するモード選択手段を設けたため、制
御特性モードの選択に°より、通常走行やスポーツ走行
等の走行状態や、運転者の好みに合った制御特性による
駆動系クラッチの制御を行なうことができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両の駆動系クラッチ制御装置を示す
クレーム概念図、第２図は本発明第１実施例装首の差動
制限手段を内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第
２図Ｚ方向矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置
及び制御装置を示す図、第５図は制御電流値に対する制
御油圧（クラッチ圧）の特性図、第６図は制御油圧Ｐに
対する差動制限トルク特性図、第７図はコントロールユ
ニットに予め記憶させである第１制御特性マツプ図、第
８図はコントロールユニットに予め記憶させである第２
制御特性マツプ図、第９図は第１実施例装置の差動制限
制御作動の流れを示すフローチャート図、第１０図は第
２実施例装置の差動制限制御作動の流れを示すフローチ
ャート図である。 ■、２・・・駆動輪 ３・・・動力分割装置 ４・・・駆動系クラッチ手段 ５・・・検知手段 ５０１・・・車速検知手段 ５０２・・・加速操作検知手段 ６・・・クラッチ制御手段 ７・・・モード選択手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪に分配伝
   達する動力分割装置と、該動力分割装置の駆動入力部と
   駆動出力部との間に設けられ、クラッチ締結力の大きさ
   により伝達トルクの変更が可能な駆動系クラッチ手段と
   、検知手段からの入力信号に基づいてクラッチ締結力の
   増減制御を行なうクラッチ制御手段と、を備えた車両用
   駆動系クラッチ制御装置において、 前記検知手段として、車速検知手段と加速操作検知手段
   を含み、前記クラッチ制御手段に、車速依存度の高い第
   １の制御特性モードと、加速操作依存度の高い第２の制
   御特性モードと、を少なくとも含む制御特性モードを設
   定し、かつ、これらの制御特性モードから１つのモード
   を選択するモード選択手段を設けたことを特徴とする車
   両用駆動系クラッチ制御装置。 ２）前記モード選択手段を、加速操作検知手段からの入
   力信号の時間変化率が小さい時には第１の制御特性モー
   ドを選択し、時間変化率が大きい時には第２の制御特性
   モードを選択する自動モード選択機能を有する手段とし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   駆動系クラッチ制御装置。