JPS62149522A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
- Publication number
- JPS62149522A JPS62149522A JP60290016A JP29001685A JPS62149522A JP S62149522 A JPS62149522 A JP S62149522A JP 60290016 A JP60290016 A JP 60290016A JP 29001685 A JP29001685 A JP 29001685A JP S62149522 A JPS62149522 A JP S62149522A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine torque
- change
- automatic transmission
- control device
- Prior art date
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、自動窓速成及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従って変速段を
自動的に切換えＩＪるようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定■だけ変更することによって変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速ｂ１及びエンジ
ンの一体制御装置の改良に関する。
り、特に、予め設定された変速マツプに従って変速段を
自動的に切換えＩＪるようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定■だけ変更することによって変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速ｂ１及びエンジ
ンの一体制御装置の改良に関する。
【従来の技術］
歯車変速別（ｔと複数の摩擦係合装置とを１苗え、油圧
制！ａｌｌ装置を作動させることによって前記摩擦係合
装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツ
プに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成され
るように構成した車両用自動変速礪は既に広く知られて
いる。 又、このような車両用自動変速■において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１りると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速線及びエンジンの一体制御装置も秤々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達爪を変更し、自動変速代の各
メンバあるいはこれらを制動するｒ！ｌ！ｍ係合装置で
のエネルギー吸収分を制御して、短時間で旦つ小さな変
速ショックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を
与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるよう
にしたちのである。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによって混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうち° に排気バルブが開くように
なるいわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管
側へ排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エギゾ
ーストバイブ温等）が上昇するという問題が発生する。 又、変速の種類によってはエンジントルクを増大させる
ように制御する場合もあるが、この１易合にエンジント
ルクを変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給
用や吸入空気Ｍを１ｆｉ大さぜる方法を採用した場合に
も、一般に排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速Ｖ４度ならば全く問題はない。 しかしながら、変速頻度の高い山間地走行や、ユーザー
が故意にアクセルのオン−オフ等を行った場合には該排
気系の温度が許容値以上にまで上界し、甚しいときには
排気マニホルドの耐久性に悪影響を与え、又、ターボチ
ャージャー付きエンジンでは排気側タービンブレードの
６１久性に？、影費を与える恐れがある。 又、例えば燃料供給■や吸入空気量を減少さ１てエンジ
ントルクを低下させる場合は、これが頻繁に行われると
、エンジン失火や、排ガス成分の悪化等を引起こす恐れ
がある。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
っては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
Ｍを少なめに設定した場合、事然にエンジントルクの低
下ｒｌ＞も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久
性を含めた′２速特性の向上という本来の制御目的が充
分発揮されなくなるという問題が生じ・る。
制！ａｌｌ装置を作動させることによって前記摩擦係合
装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツ
プに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成され
るように構成した車両用自動変速礪は既に広く知られて
いる。 又、このような車両用自動変速■において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１りると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速線及びエンジンの一体制御装置も秤々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達爪を変更し、自動変速代の各
メンバあるいはこれらを制動するｒ！ｌ！ｍ係合装置で
のエネルギー吸収分を制御して、短時間で旦つ小さな変
速ショックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を
与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるよう
にしたちのである。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによって混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうち° に排気バルブが開くように
なるいわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管
側へ排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エギゾ
ーストバイブ温等）が上昇するという問題が発生する。 又、変速の種類によってはエンジントルクを増大させる
ように制御する場合もあるが、この１易合にエンジント
ルクを変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給
用や吸入空気Ｍを１ｆｉ大さぜる方法を採用した場合に
も、一般に排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速Ｖ４度ならば全く問題はない。 しかしながら、変速頻度の高い山間地走行や、ユーザー
が故意にアクセルのオン−オフ等を行った場合には該排
気系の温度が許容値以上にまで上界し、甚しいときには
排気マニホルドの耐久性に悪影響を与え、又、ターボチ
ャージャー付きエンジンでは排気側タービンブレードの
６１久性に？、影費を与える恐れがある。 又、例えば燃料供給■や吸入空気量を減少さ１てエンジ
ントルクを低下させる場合は、これが頻繁に行われると
、エンジン失火や、排ガス成分の悪化等を引起こす恐れ
がある。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
っては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
Ｍを少なめに設定した場合、事然にエンジントルクの低
下ｒｌ＞も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久
性を含めた′２速特性の向上という本来の制御目的が充
分発揮されなくなるという問題が生じ・る。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、変速時のエンジントルク制御にあたって、実
際に問題が生じる恐れがあるときのみ、これに直接的に
対処することとして、その設定の自由度を上げ、通常時
にはエンジントルク制御本来の懇能が充分に発揮できる
ようにした自動変速懇及びエンジンの一体制御装置を提
供することを目的とする。
であって、変速時のエンジントルク制御にあたって、実
際に問題が生じる恐れがあるときのみ、これに直接的に
対処することとして、その設定の自由度を上げ、通常時
にはエンジントルク制御本来の懇能が充分に発揮できる
ようにした自動変速懇及びエンジンの一体制御装置を提
供することを目的とする。
第１本発明は、予め設定された変速マツプに従って変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定間だけ変更することによって変速特
性を良好にキ１を持させるようにした自動変速及びエン
ジンの一体制御装置にｄ３いて、第１図＜Ａ）にその要
旨を示す如く、前記エンジントルクの変更を行ってから
の経過時間を検出する手段と、該経過時間が所定時間に
至るまでは前記エンジントルク変更を規制する手段とを
備えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを所定■だり変更することによって変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速及びエン
ジンの一体制ｙ′ａＲｆＴにおいて、第１図（Ｂ）にそ
の要旨を示す如く、前記エンジントルクの変更を行って
からの経過時間を検出する手段と、該経過時間が所定時
間に至るまでは前記エンジントルク変更を規制する手段
と、該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マツプ
の変速点を低目に変更する手段と、を備えたことにより
、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩擦係合装
置の耐久性の向上を確保するようにしたものである。
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定間だけ変更することによって変速特
性を良好にキ１を持させるようにした自動変速及びエン
ジンの一体制御装置にｄ３いて、第１図＜Ａ）にその要
旨を示す如く、前記エンジントルクの変更を行ってから
の経過時間を検出する手段と、該経過時間が所定時間に
至るまでは前記エンジントルク変更を規制する手段とを
備えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを所定■だり変更することによって変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速及びエン
ジンの一体制ｙ′ａＲｆＴにおいて、第１図（Ｂ）にそ
の要旨を示す如く、前記エンジントルクの変更を行って
からの経過時間を検出する手段と、該経過時間が所定時
間に至るまでは前記エンジントルク変更を規制する手段
と、該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マツプ
の変速点を低目に変更する手段と、を備えたことにより
、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩擦係合装
置の耐久性の向上を確保するようにしたものである。
水弟１、第２発明においては、トルク変更制御が行われ
てから実際にどの程度の時間が経過したかを検出し、こ
の経過時間が所定時間に至るｊ：では次の変速に関する
エンジントルクの変更制御を麿制するようにしたため、
エンジントルク制御が頻繁に行われることによって発生
する不都合をプ１接的に防止でき、エンジントルク制御
のルーチンの設計、あるいはトルク変更量の設定等にあ
たってこれらの不都合を回避するための制限を設置ノる
必要がなく、それだけ自由度が高い、即ち、より本来の
目的に添ったエンジントルク制御を行うことができるよ
うになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると、自ｆａＪ変速機側では別の問題が発生
する。即ち、自動変速（次側では例えばエンジントルク
が低減されることを予定して油圧等の変速チューニング
諸元が設定されているため、エンジントルクが低減され
るべき変速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合
装置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くな
って変速フィーリングが悪くなるという問題が発生ずる
。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記摩擦係合装置の熱負荷を減少することができ、該摩擦
係合装置の耐久性の低下を防止することがでさるように
なると共に、変速時間を短縮することができ、変速フィ
ーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く設
定されることによる燃費の向上も期待できる。 好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジン１−ルク変更を禁止するものとされてい
ることである。これにより、最も直接的にエンジントル
ク変更が頻繁に行われることによる不都合を回避するこ
とができる。 又、好ましくは、前記エンジントルク変更を規制する手
段が、前記所定ｍ（エンジントルクの変史吊）を抑制す
るものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するも
のとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータにおける実行領域を変更するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロットル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つバ変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロットル開度等
に応じてその変更ｍ１又は変更実行時間が決定される。 本発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限定す
るものではなく、エンジントルク変更を全面中止するも
のの他に、例えばエンジントルクの変更量を抑制するも
のであってよく、あるいはエンジントルク変更の実行時
間を短縮するものであってもよい。更には、エンジント
ルク変更は通常例えばスロットル開度が所定圃以上のと
きに行われるようになっているが、この実行額１４ ＜
この場合スロットル開度が所定値以上の領域）を変更す
るものであってもよい。又、変速の種類に応じて実行領
域を変更する（特定の変速のときのみトルク変更を規制
する）ものであってもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更のＪＪＡ制
が行われたときに、警告を発生を発生することである。 これにより、エンジントルク変更の時間間隔が短かった
ために通常行われる一連の制御が行われない状態となっ
ていることを運転者に速やかに伝えることができ、例え
ば該運転者の故意のアクセルのオン−オフ等の抑制を促
すことができるようになると共に、それまでと異った変
速制御が行われてもこれが故障でないことを知らせるこ
とができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された。別の変速マツプを選択するものとされて
いることである。これにより、変速点の変更を正確且つ
速やかに行うことができるようになる。
てから実際にどの程度の時間が経過したかを検出し、こ
の経過時間が所定時間に至るｊ：では次の変速に関する
エンジントルクの変更制御を麿制するようにしたため、
エンジントルク制御が頻繁に行われることによって発生
する不都合をプ１接的に防止でき、エンジントルク制御
のルーチンの設計、あるいはトルク変更量の設定等にあ
たってこれらの不都合を回避するための制限を設置ノる
必要がなく、それだけ自由度が高い、即ち、より本来の
目的に添ったエンジントルク制御を行うことができるよ
うになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると、自ｆａＪ変速機側では別の問題が発生
する。即ち、自動変速（次側では例えばエンジントルク
が低減されることを予定して油圧等の変速チューニング
諸元が設定されているため、エンジントルクが低減され
るべき変速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合
装置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くな
って変速フィーリングが悪くなるという問題が発生ずる
。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記摩擦係合装置の熱負荷を減少することができ、該摩擦
係合装置の耐久性の低下を防止することがでさるように
なると共に、変速時間を短縮することができ、変速フィ
ーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く設
定されることによる燃費の向上も期待できる。 好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジン１−ルク変更を禁止するものとされてい
ることである。これにより、最も直接的にエンジントル
ク変更が頻繁に行われることによる不都合を回避するこ
とができる。 又、好ましくは、前記エンジントルク変更を規制する手
段が、前記所定ｍ（エンジントルクの変史吊）を抑制す
るものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するも
のとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータにおける実行領域を変更するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロットル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つバ変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロットル開度等
に応じてその変更ｍ１又は変更実行時間が決定される。 本発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限定す
るものではなく、エンジントルク変更を全面中止するも
のの他に、例えばエンジントルクの変更量を抑制するも
のであってよく、あるいはエンジントルク変更の実行時
間を短縮するものであってもよい。更には、エンジント
ルク変更は通常例えばスロットル開度が所定圃以上のと
きに行われるようになっているが、この実行額１４ ＜
この場合スロットル開度が所定値以上の領域）を変更す
るものであってもよい。又、変速の種類に応じて実行領
域を変更する（特定の変速のときのみトルク変更を規制
する）ものであってもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更のＪＪＡ制
が行われたときに、警告を発生を発生することである。 これにより、エンジントルク変更の時間間隔が短かった
ために通常行われる一連の制御が行われない状態となっ
ていることを運転者に速やかに伝えることができ、例え
ば該運転者の故意のアクセルのオン−オフ等の抑制を促
すことができるようになると共に、それまでと異った変
速制御が行われてもこれが故障でないことを知らせるこ
とができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された。別の変速マツプを選択するものとされて
いることである。これにより、変速点の変更を正確且つ
速やかに行うことができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が採用された、自動変速は及びエンジ
ンの一体制御装置の全体（馴略図である。 エンジン１及び自動変速機には周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時１ｙ］が
制御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応し
たエンジン出力が１ｑられるようになっている。又、自
動変速機２は、自動変速（類コントロールコンピュータ
８によってその電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、油圧制御
装面３の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状
態が３■択的に変更され、ｌ！速とアクセル開度と；こ
対応した変′ａ段が１１られるようになっている。 即ち、エンジンコン１〜ロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍセ
ンサ１０による吸入空気ｎ１吸入空気温センサ１１によ
る吸入空気湿度、スロットルセンサ１２によるスロット
ル開度、車速セン’Ｊ−１３による車速、エンジン水温
センザ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５
によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジ
ンコントロールコンピュータ７はこれらの１Ｎ号に基づ
いて、前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、エンジンコントロルールコンピュータ７には、自動
変３１ ｎコントロールフンピユータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御される電磁ソレノイドバルブ８１〜Ｓ３の各ソ
レノイド信りが入力されてＪ３す、これにより自動変速
機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センザ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各１８号
に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ
−の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重
視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オ
ーバードライブスイッチ１８によるオーバードライブへ
のシフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度
に対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ
３がＯＮ −ＯＦ Ｆ ｌ１ｉｌｌ ｔｉｉＯされるよ
うになっている。又、自動変速機コントロールコンピュ
ータ８には、エンジンコントロールコンピュータ７から
遅角制御禁止信号が入力されており、エンジンが遅角制
御を禁止したことを自動変速機側が判断できるようにな
っている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御の７０−
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータの制御ルーチンにお
いて、ｆｆ１ｆ餞弁８１〜Ｓ３の信号変化から変速が発
生することを判断しくステップ１２２）、その後、エン
ジン回転速度が変化（例えばアップシフトであればエン
ジン回転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始
したことを判断すると（ステップ１２４＞、変速の種類
、スロットル開度等によって予め定められた遅角ｍに従
って遅角（エンジン１−ルクダウン）を開始する（ステ
ップ１２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比に
よって求められる変速終了時のエンジン回転速度にある
所定値（負の数を含む）を加えた回転）１度までエンジ
ン回転速度が変化したときに変速の終了を判断しくステ
ップ１２８＞、その後、所定時間をかけて比較的ゆっく
りとが角を柊了しくステップ１３０） 、通常の点火時
期に復帰する。 次に、第４図、第５図に処づいて上記制御の詳細な説明
を行う。 第４図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チャートである。 まず初期化として、フラグＦをリセットする（ステップ
２３２）。このフラグは遅角制御を禁止している状態を
示すものである。エンジンコントロールメインルーチン
では、エンジン回＠速度、吸入空気ｆｆｉ等により燃料
噴射色及び点火時１！ＩＪを決定する（ステップ２３４
）。次にフラグＦを判断しくステップ２３６）・、Ｆ−
０の場合、叩ち；Ｙ角制御禁止状態でない場合には、遅
角制御の必要性を判断する（ステップ２３８）。遅角制
御の必要性がない場合には、何もしないが、遅角制御が
必要と判断した場合には、遅角制御ルーチン（ステップ
２４０）により、第３図に示したような所定の遅角制御
を実行する。遅角制御を実行した後、タイマＴのカウン
トをスタートしくステップ２４２）、遅角制御１２止信
号を自動変速機側へ出力してフラグＦをセットする（ス
テップ２４４，２４６）。フラグＦが１にセットされて
いる場合には、ステップ２３６でＦ−１と判断されるた
め、ステップ２４８へ流れる。ステップ２４８ではタイ
マＴと所定時間Ｔｏとを比較する。ＴくＴｏ、即ち遅角
制御禁止時間が経過していない場合は何もせず、Ｔ≧Ｔ
ｏ 、即ち所定時間桂過後は遅角制御禁止信号を停止
しくステップ２５０）、タイマＴをリセットした後フラ
グＦをリセットする（ステップ２５２．２５４）。従っ
て、エンジンコントロールルーチンでは、遅角υ制御実
行後所定時間杼過していない間は、遅角制御を実行しな
いと共に自動変速Ｉ幾側に遅角制御信号を出力する。 第５図は自動変３！！！機コントロールルーヂンのフロ
ーチャートである。まずステップ３５６において遅角制
御禁止信号の有無を判断し、禁止信号がＯＦＦ時には遅
角制御時（通常時）の変速点を選択しくステップ３５８
）、禁止信号がＯＮとされているときには遅角制御禁止
時の変速点を選択する（ステップ３６０）。その後、自
動変速（環コントロールメインルーチンでは、選択した
変速点に基づき、車速とスロットル開度とから変速段を
決定する（ステップ３６２）。なＪ５、遅角制御禁止時
の変速点は、遅角制御が実行されているときの変速点に
比較して第６図（Ａ＞（Ｂ）に示されるように低目に設
定されるようになっている。 上記実施例によれば、エンジン側としては所定時間内に
続けて２０以上の遅角制御が実行されるのが禁止される
ため、エギゾーストバイブ、触媒コンバータ等の？ｆｉ
度上昇を限界値以内に保つことができるよ、うになり、
これらの耐久性を確保することができ・るようになる。 又、エンジン側が上記のように遅角制御を禁由したとし
ても、その間自動変速別側は低目に設定された変速点を
選択するため、この間に発生する′ｆ！を速では遅角制
御を実行しなくても摩擦係合装置の耐久性を確保するこ
とができ、又変速時間が良くなることによる変速フィー
リングの悪化を防止することができるようになる。 なお、上記実施例においては、所定時間内に続けて２回
以上の１−ルク変更制御が行われようとしたときに、当
該２回目のトルク変更制御を全面的に中止するようにし
ていたが、本発明においては、必ずしも全面的に中止す
る必要はなく、例えば、トルク変更量を減少させたり、
変更の実行時間を短縮したり、あるいは、トルク変更制
御を実行するのをスロットル開度が高いとぎだけに限定
したり、又は特定の変速の種類のときだけに限定したり
することも可能である。その場合は、第４図のステップ
２４４において遅角制御規制信号を出力するようにし、
且つ、同図のステップ２４８においてタイマＴが所定時
間Ｔｏよりも小さいと判断されたときに第３図に示され
た遅角制御ルーチンと同様なルーチンを条件を変更する
ことによって実行するようにすればよい。 なお、一般にトルク変更を行うことによってＪＪＩ気系
の）黒度が上昇する場合としては、点火時期を遅らせる
ことによってエンジントルクを減少さぜ。 る場合、燃料噴射Ｍを増やすことによってエンジントル
クを増大させる場合等が考えられる。変速時に燃料噴射
■や吸入空気旦を減少させることによってエンジントル
クを低減させるような手段を用いている場合には、本発
明により連続的な燃料噴射ｍ等の低減による失火、ある
いは排ガス成分の悪化を防止することができるようにな
る。
ンの一体制御装置の全体（馴略図である。 エンジン１及び自動変速機には周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時１ｙ］が
制御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応し
たエンジン出力が１ｑられるようになっている。又、自
動変速機２は、自動変速（類コントロールコンピュータ
８によってその電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、油圧制御
装面３の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状
態が３■択的に変更され、ｌ！速とアクセル開度と；こ
対応した変′ａ段が１１られるようになっている。 即ち、エンジンコン１〜ロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍセ
ンサ１０による吸入空気ｎ１吸入空気温センサ１１によ
る吸入空気湿度、スロットルセンサ１２によるスロット
ル開度、車速セン’Ｊ−１３による車速、エンジン水温
センザ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５
によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジ
ンコントロールコンピュータ７はこれらの１Ｎ号に基づ
いて、前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、エンジンコントロルールコンピュータ７には、自動
変３１ ｎコントロールフンピユータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御される電磁ソレノイドバルブ８１〜Ｓ３の各ソ
レノイド信りが入力されてＪ３す、これにより自動変速
機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センザ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各１８号
に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ
−の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重
視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オ
ーバードライブスイッチ１８によるオーバードライブへ
のシフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度
に対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ
３がＯＮ −ＯＦ Ｆ ｌ１ｉｌｌ ｔｉｉＯされるよ
うになっている。又、自動変速機コントロールコンピュ
ータ８には、エンジンコントロールコンピュータ７から
遅角制御禁止信号が入力されており、エンジンが遅角制
御を禁止したことを自動変速機側が判断できるようにな
っている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御の７０−
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータの制御ルーチンにお
いて、ｆｆ１ｆ餞弁８１〜Ｓ３の信号変化から変速が発
生することを判断しくステップ１２２）、その後、エン
ジン回転速度が変化（例えばアップシフトであればエン
ジン回転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始
したことを判断すると（ステップ１２４＞、変速の種類
、スロットル開度等によって予め定められた遅角ｍに従
って遅角（エンジン１−ルクダウン）を開始する（ステ
ップ１２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比に
よって求められる変速終了時のエンジン回転速度にある
所定値（負の数を含む）を加えた回転）１度までエンジ
ン回転速度が変化したときに変速の終了を判断しくステ
ップ１２８＞、その後、所定時間をかけて比較的ゆっく
りとが角を柊了しくステップ１３０） 、通常の点火時
期に復帰する。 次に、第４図、第５図に処づいて上記制御の詳細な説明
を行う。 第４図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チャートである。 まず初期化として、フラグＦをリセットする（ステップ
２３２）。このフラグは遅角制御を禁止している状態を
示すものである。エンジンコントロールメインルーチン
では、エンジン回＠速度、吸入空気ｆｆｉ等により燃料
噴射色及び点火時１！ＩＪを決定する（ステップ２３４
）。次にフラグＦを判断しくステップ２３６）・、Ｆ−
０の場合、叩ち；Ｙ角制御禁止状態でない場合には、遅
角制御の必要性を判断する（ステップ２３８）。遅角制
御の必要性がない場合には、何もしないが、遅角制御が
必要と判断した場合には、遅角制御ルーチン（ステップ
２４０）により、第３図に示したような所定の遅角制御
を実行する。遅角制御を実行した後、タイマＴのカウン
トをスタートしくステップ２４２）、遅角制御１２止信
号を自動変速機側へ出力してフラグＦをセットする（ス
テップ２４４，２４６）。フラグＦが１にセットされて
いる場合には、ステップ２３６でＦ−１と判断されるた
め、ステップ２４８へ流れる。ステップ２４８ではタイ
マＴと所定時間Ｔｏとを比較する。ＴくＴｏ、即ち遅角
制御禁止時間が経過していない場合は何もせず、Ｔ≧Ｔ
ｏ 、即ち所定時間桂過後は遅角制御禁止信号を停止
しくステップ２５０）、タイマＴをリセットした後フラ
グＦをリセットする（ステップ２５２．２５４）。従っ
て、エンジンコントロールルーチンでは、遅角υ制御実
行後所定時間杼過していない間は、遅角制御を実行しな
いと共に自動変速Ｉ幾側に遅角制御信号を出力する。 第５図は自動変３！！！機コントロールルーヂンのフロ
ーチャートである。まずステップ３５６において遅角制
御禁止信号の有無を判断し、禁止信号がＯＦＦ時には遅
角制御時（通常時）の変速点を選択しくステップ３５８
）、禁止信号がＯＮとされているときには遅角制御禁止
時の変速点を選択する（ステップ３６０）。その後、自
動変速（環コントロールメインルーチンでは、選択した
変速点に基づき、車速とスロットル開度とから変速段を
決定する（ステップ３６２）。なＪ５、遅角制御禁止時
の変速点は、遅角制御が実行されているときの変速点に
比較して第６図（Ａ＞（Ｂ）に示されるように低目に設
定されるようになっている。 上記実施例によれば、エンジン側としては所定時間内に
続けて２０以上の遅角制御が実行されるのが禁止される
ため、エギゾーストバイブ、触媒コンバータ等の？ｆｉ
度上昇を限界値以内に保つことができるよ、うになり、
これらの耐久性を確保することができ・るようになる。 又、エンジン側が上記のように遅角制御を禁由したとし
ても、その間自動変速別側は低目に設定された変速点を
選択するため、この間に発生する′ｆ！を速では遅角制
御を実行しなくても摩擦係合装置の耐久性を確保するこ
とができ、又変速時間が良くなることによる変速フィー
リングの悪化を防止することができるようになる。 なお、上記実施例においては、所定時間内に続けて２回
以上の１−ルク変更制御が行われようとしたときに、当
該２回目のトルク変更制御を全面的に中止するようにし
ていたが、本発明においては、必ずしも全面的に中止す
る必要はなく、例えば、トルク変更量を減少させたり、
変更の実行時間を短縮したり、あるいは、トルク変更制
御を実行するのをスロットル開度が高いとぎだけに限定
したり、又は特定の変速の種類のときだけに限定したり
することも可能である。その場合は、第４図のステップ
２４４において遅角制御規制信号を出力するようにし、
且つ、同図のステップ２４８においてタイマＴが所定時
間Ｔｏよりも小さいと判断されたときに第３図に示され
た遅角制御ルーチンと同様なルーチンを条件を変更する
ことによって実行するようにすればよい。 なお、一般にトルク変更を行うことによってＪＪＩ気系
の）黒度が上昇する場合としては、点火時期を遅らせる
ことによってエンジントルクを減少さぜ。 る場合、燃料噴射Ｍを増やすことによってエンジントル
クを増大させる場合等が考えられる。変速時に燃料噴射
■や吸入空気旦を減少させることによってエンジントル
クを低減させるような手段を用いている場合には、本発
明により連続的な燃料噴射ｍ等の低減による失火、ある
いは排ガス成分の悪化を防止することができるようにな
る。
以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク制御に当ってこれが頻繁に行われることによって
発生する不具合を確実に防止することができ、該エンジ
ントルク変更の設定の自由度をあげ、通常時にエンジン
トルク制御本来の改能が十分に発揮できる。ようにする
ことができるようになるという優れた効果が得られる。 又、第２発明によれば、上記効果に加え、エンジン側で
エンジントルク制御が行われない場合であっても摩擦係
合装置の耐久性が損われるのを防止することができるよ
うになり、又、変速時間が長くなることによる変速フィ
ーリングの悪化を防止することができるようになるとい
う効果も得られる。
トルク制御に当ってこれが頻繁に行われることによって
発生する不具合を確実に防止することができ、該エンジ
ントルク変更の設定の自由度をあげ、通常時にエンジン
トルク制御本来の改能が十分に発揮できる。ようにする
ことができるようになるという優れた効果が得られる。 又、第２発明によれば、上記効果に加え、エンジン側で
エンジントルク制御が行われない場合であっても摩擦係
合装置の耐久性が損われるのを防止することができるよ
うになり、又、変速時間が長くなることによる変速フィ
ーリングの悪化を防止することができるようになるとい
う効果も得られる。
第１図〈△）（Ｂ〉は、それぞれ水弟１、第２発明の要
旨を示すブロック図、第２図は、本発明に係る自動変速
機及びエンジンの一体制御Ｉ装置の実施例の構成を示す
全体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用され
ている遅角制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じ
くエンジンコン１−ロールルーチンを示ず流れ図、第５
図は、同じく自動変速機コントロールルーチンを示す流
れ図、第６図（Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更
例を示す線図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ。
旨を示すブロック図、第２図は、本発明に係る自動変速
機及びエンジンの一体制御Ｉ装置の実施例の構成を示す
全体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用され
ている遅角制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じ
くエンジンコン１−ロールルーチンを示ず流れ図、第５
図は、同じく自動変速機コントロールルーチンを示す流
れ図、第６図（Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更
例を示す線図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ。
Claims (10)
- （１）予め設定された変速マツプに従つて変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを所定量だけ変更することによつて変速特性を良好
に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置において、前記エンジントルクの変更を行つて
からの経過時間を検出する手段と、 該経過時間が所定時間に至るまでは前記エンジントルク
の変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （２）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
エンジントルク変更を禁止するものである特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
。 - （３）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、前
記所定量を抑制するものである特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （４）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
エンジントルク変更の実行時間を短縮するものである特
許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （５）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
エンジントルク変更を実行するための各パラメータにお
ける実行領域を変更するものである特許請求の範囲第１
項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （６）前記パラメータの１つがスロツトル開度である特
許請求の範囲第５項記載の自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （７）前記パラメータの１つが変速の種類である特許請
求の範囲第５項又は第６項に記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 - （８）前記エンジントルクの変更の規制が行われたとき
に、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜第７項のい
ずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
。 - （９）予め設定された変速マツプに従つて変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを所定量だけ変更することによつて変速特性を良好
に維持させるようにした自動変速及びエンジンの一体制
御装置において、前記エンジントルクの変更を行つてか
らの経過時間を検出する手段と、 該経過時間が所定時間に至るまでは前記エンジントルク
の変更を規制する手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変
速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （１０）前記変速点の変更が、該変速点が低目に設定さ
れた別の変速マツプを選択するものである特許請求の範
囲第９項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60290016A JPH0659792B2 (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| CA000526092A CA1283965C (en) | 1985-12-23 | 1986-12-22 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| EP86310085A EP0228899B1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| US06/945,501 US4819187A (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| AU66923/86A AU591538B2 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| DE8686310085T DE3673510D1 (de) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | Integriertes kontrollsystem fuer automatisches getriebe und motor. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60290016A JPH0659792B2 (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149522A true JPS62149522A (ja) | 1987-07-03 |
| JPH0659792B2 JPH0659792B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=17750692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60290016A Expired - Lifetime JPH0659792B2 (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659792B2 (ja) |
-
1985
- 1985-12-23 JP JP60290016A patent/JPH0659792B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0659792B2 (ja) | 1994-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |