JPS62146749A

JPS62146749A - アンチロツク液圧ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS62146749A
Application number: JP61299050A
Authority: JP
Inventors: ハンス−クリストフ・クライン
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1987-06-30
Also published as: US4750790A; GB8628934D0; FR2591975B1; FR2591975A1; DE3545236A1; GB2184507B; GB2184507A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、マスタシリンダと、このマスタシリンダに結
合された少なくとも１のホイールブレーキと、関連する
ホイールブレーキに設けられたセンサを有するアンチロ
ック装置とを備え、車輪が過度に減速されたときに、前
記アンチコック装置が弁を介してその車輪をマスタシリ
ンダから遮断し、かつ、排出装置に連結するアンチロッ
ク液圧ブレーキ装置に関する。

［従来の技術及びその問題点］アンチロックすなわちアンチスキッド制御装置を備えた
液圧ブレーキ装置はドイツ特許出願第２９０８４８２．
０−２１号に記載されており、このアンチロック制御装
置は内孔内にシールされて摺動可能なピストンを有し、
この内孔はマスタシリンダに結合された入口チャンバと
、少なくとも１のホイールシリンダに連通ずる出口チャ
ンバとを限定する。

そしてこのピストンは弁部材で閉鎖可能で入口チャンバ
を出口チャンバに連結する通路を有し、出口チャンバが
最少容積となるピストンの最大移動位置で弁部材は機械
的に開状態に保持される。また、ピストンは出口チャン
バを拡大するための制御チャンバを限定する制御ピスト
ンにより摺動可能にされ、段付きピストンに形成された
反動ピストンは入口チャンバを形成する。この反動ピス
トンの小径部の液圧作用面は入口チャンバに対抗し、大
径部の液圧作用面は液圧流体リザーバに直接連通する反
動チャンバを限定する。ここでは、制御ピストンはピス
トンの入口側に配設され、・ピストンシャフトを介して
このピストンに結合き・れ、−′一方、制御ピストンは
反動チャンバを限定し、４制御チヤンバ内に配設された
制御ピストン及び上記のピストンを出口チャンバの方向
に押圧する。反動ピストンはこれらに関連してピストン
シャフト上を摺動可能に配設される。

この従来の液圧ブレーキ装置は、補助的な圧力流体供給
リザーバの近部にモータ駆動のポンプと特別な蓄圧器を
必要とし、したがって比較的高級な車両に搭載できたに
過ぎない。

したがって、本発明は特別な圧力流体供給装置を必要と
せず、極めて低コストで製造できるアンチロック液圧ブ
レーキ８置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段、作用及び効果］上記目
的を解決するため、本発明によるアンチロック液圧ブレ
ーキ装置は、排出装置が従動シリンダで形成され、この
従動シリンダのピストンは例えば鋼製のばねである弾性
部材Ｃ）押圧力に抗してυＩｍ位置に移動可能で大気圧
よりも低い圧力が作用する可動壁に作動可能に係合し、
前記ピストン前部のピストンチャンバがバイパス管路に
結合し、分離弁を介して中間チャンバに連通ずるブレー
キ管路はマスタシリンダに連通ずる入口チャンバに連結
可能で、前記分離弁の弁：■材はピストンにより作動可
能であることを特徴とする。

可動壁は２個のシリンダチャンバを互いに分離するよう
に形成されるのが好ましく、この一方のシリンダチャン
バはベント孔を介して大気に連通し、他方のシリンダチ
ャンバは圧力弁に連通し、シリンダチャンバ内の圧力は
弁を介して変化可能であり、したがって可動壁は２個の
シリンダチャンバ内の圧力に応じて前後に移動すること
ができる。

更に、可動壁に結合されたプッシュロッドはカラーある
いはフランジを備え、このフランジ上に保持ばねの一端
が当接し、この保持ばねの他端はピストンに支持され、
この保持ばねはピストンを弁の側でピストンチャンバを
限定する分離壁の方向に移動する。

更に、本発明の好ましい実施例では、可動壁は従動シリ
ンダから離隔する側に結合部材あるいはタペットを有し
、このタペットにより液ガスばね（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ
　ｇａｓ　ｓｐｒｉｎｇ）を支持し、このハウジングは
真空圧シリンダハウジングのハウジング容器に例えば溶
接により強固に結合される。

更に有利なことには、従動シリンダの通孔は２個のチャ
ンバを内包する弁キャリヤで閉鎖され、この一方は入口
チャンバとして制動圧ジェネレータのマスタシリンダに
連通し、他方は中間チャンバとして少なくとも１のホイ
ールブレーキに結合され、２個のチャンバを分離する壁
は中間チャンバを貫通する分離弁の弁部材用の弁座とし
て形成される。

上記本発明によれば、液圧あるいは空気圧部材は仕較的
簡単な構造に形成され、従来のブレーキ装置の代りに、
より詳細には制動圧調整装置をホースを介して車両エン
ジンの吸気−？ニホルドに直接結合することで比較的容
易に搭載することができる。更に、例えば調整装置が故
障した場合でもブレーキ装置は機能し、車両ドライバは
ブレーキペダルを踏み込んだときにアンチ１コツク装置
が何等故障してない場合と同様なペダルフィーリングを
感得することができるという大１きな利点を備えている
。

以下本発明の実施例について添付図面を参照して説明す
る。

［実施例１第゛１図に示す圧力調整装置は、従動シリンダ（ｓｌａ
ｖｅ　ｃｙｌｉｎｄｅｒ）　１を備え、この長手方向内
孔内にピストン２が浮動状態で収容され、可動壁４のプ
ツシ・ユロッド３から離隔した端部には弁部材１２が当
接し゛、この弁部材１２は従動シリンダハウジング内に
配設された弁座２８と共に分離弁１１を形成する。更に
、この圧力調整装置は、外気用の結合ソケットを内包し
た真空圧シリンダハウジング８内に挟持された戻しばね
７と、可動壁４を真空圧シリンダハウジング８に対して
密封する円筒状のダイヤフラム（ｒｏｌｌｉｎｏ　ｄｉ
ａｐｈｒａｇｍ　）２９と、ピストン２とプッシュロッ
ド３との間に挟持された保持ばね１６とを備える。

第１図に示す調整装置は初期位置に示してあり、従動シ
リンダ１はボート１３．１４＜第５図に示す）を介して
制動力ブースタ２０のマスタシリンダ２１、及び、それ
ぞれ１の後輪ブレーキ３０と１の前輪ブレーキ３１に連
通する。第５図は従動シリンダ１から前輪ブレーキ３１
に延設されたブレーキ管路３２の一部が、後輪ブレーキ
３０まで延在するブレーキ管路３４に結合され、更に、
２ウ工イ２位置方向制御弁を介挿したバイパス管路を介
して従動シリンダ１のピストンチャンバ４４に連通し−
ている状態を示す。

第５図は２系統のブレーキ回路を備えたブレーキ装置を
示し、一方のブレーキ回路は左前輪ブレーキ３１と右後
輪ブレーキ３０とを備え、他方のブレーキ回路は右前輪
ブレーキ３７と左後輪ブレーキ３８とを備える。２つの
プレーゴー回路はそれぞれ圧力調整装置ｉ２２．４０を
備え、これらの従動シリンダ１．４１はそれぞれ結合′
含路３６゜３９を介して真空圧制動力ブースタ２０のタ
ンデム式マスタシリンダ２１の２個の作動チャンバの一
方に連通している。２個の圧力調整装置２２゜４４”の
それぞれの上流側には電磁的に作動可能な空気圧力制御
弁２５．４２が結合されており、これらの制御弁２５．
４２は対応する圧力調整装置の真空圧シリンダハウジン
グのボート９（第１図）に結合され、電気信号に応じて
シリンダチャンバ６内への空気の導入を制御する。この
ため、それぞれの空圧制御弁２５．４２のコーｒルは詳
細には図示しない車輪のスリップをモニ・賞する電子装
置に結合されている。

圧力調整装置の初期位置（第１図）では、シリンダチャ
ンバ６及び各圧力調整装置ｆ２２．４０の空気チャンバ
５内には大気圧が作用しており、したがってピストン２
の位置により分離弁１１は開位置に押圧される。この装
置では、戻しばね７は真空圧を喪失した場合に分離弁１
１が閉じないような寸法に形成されている。

それぞれ圧力調整装Ｍ２２．４０がその基本的な位置（
第３図参照）にある場合、すなわち通常の制動時には、
シリンダチャンバ６は空にされ、戻りばね７は偏移され
、ピストン２は弱い戻しばね１６によってのみ初期位置
に保持される。分離弁１１は２ウ工イ２位置方向制御弁
２３．４３がそれぞれ作動されず、ピストンチャンバ４
４が実際に加圧されないか、ぎり開いている。方向制御
弁２３．４３がそれぞれ作動されると、チャンバ４４．
４５内に同様な圧力が形成され、一方、ピストン２は真
空圧シリンダハウジング８の方向に右方に移動され、し
たがって分離弁１１が閉じ、ホイールブレーキ３０．３
１，３７．３８内の圧力がそれぞれ低下する（この点に
関しては第４図参照）。チャンバ４４．４５内の圧力低
下の大きざはそれぞれ方向制御弁２３．４３により定ま
る。

ホイールブレーキから戻る圧力流体は保持ばね１６の比
較的小さい力に対抗して比較的小さくかつ軽墨のピスト
ン２のみを移動するのに必要であるため、圧力低下は橿
めて迅速に行ねねる。

ホイールブレーキ３０．３１．３７．３８内の圧力はそ
れぞれ関連する空気圧により角度形成される（第５図）
。真空圧結合管路２６．４６がそれぞれ絞りの中間でシ
リンダチャンバ６に直接結合されるか、あるいは、真空
圧結合管路２６゜４６、中に更に遮断弁（詳細には図示
しない）を介挿する必要があるかは、補助圧源の能力に
より定まる。

可動壁４に支持されている戻しばね７の特性曲線は比較
的平坦でなければならず、このために同様な液ガスばね
を第２図に示すような膠装のばねに代えて設けることが
出来る。この場名には、特別のガスばねハウジングがハ
ウジングシェル６８に強固に結合され、弾性材で形成さ
れたダイヤフラムが流体で充満されたチャンバからカス
チャンバを分離する。タペット１８は、圧力原体で作動
されるピストンと共に作動する。

第６図は圧力調整装置２２．４０のそれぞれの液圧部の
ＩＩ造を詳細に示す。従動シリンダ１は通孔１９を有し
、この通孔は弁キャリヤ４７により閉鎖される。そして
、この弁キャリヤ４７には段付き内孔が設けられており
、この段付き内孔は分・離弁１１の閉鎖ばね５０が支持
されているプラグ４９で閉じられる。分離弁１１の弁部
材１２は弁キャリヤ４７の段付き内孔４８内に長手方向
に枢動可能に収容され、この弁部材１２の一端はピスト
ンチャンバ４４内に突出し、ピストン２のスペーサ５１
に当接する。このピストン２はプッシュロッド３と協働
し、このプッシュロッド３の拡大端部は可動壁４に強固
に結合されたフランジ５２（第１図）を備えている。プ
ッシュロッド３が従動シリンダ１内のほぼ中央位置にあ
る場合、プッシュロッド３がピストンから分離した後、
このプッシュロッド３は従動シリンダ１の長手方向内孔
内をプッシュロッド３上に嵌合したリング５３により案
内される。

ダイアゴナル配置のブレーキ回路を備えた車両用として
、第５図は２個の圧力調整装置２２゜４０と、タンデム
式マスタシリンダ：？１を設けた真空圧制動力ブースタ
２０と、方向Ｌｌｌ　Ｉｎ弁２３゜４３と、空気圧力制
御弁２５．４２．’、２ｒｖＡノ車軸荷重応答制動力制
御弁２７．５４とを好適に組合わせたブレーキ装置を示
す。枝管３３．５５中に配設された逆止２４．５６は、
方向制御弁２３゜４３が故障した場合でもそれぞれの切
期位置く第１図ンを確実に保持させる。

第５図に示すブレーキ＃Ａ＠の作動は以下の通りである
。

ブレーキペダル６１を踏み込むと、タンデム式マスタシ
リンダ２１の２個の作動チャンバに圧力が形成され、こ
の圧力は結合管路３６．３９を介して圧力調整装置２２
．４０の従動シリンダ１゜４１に伝達される。各圧力調
整装置１．４１の入口チャンバ６２が開位置にある分離
弁１１を介して中間チャンバ４５に連絡し、この中間チ
ャンバ４５にブレーキ３０．３０及び３７．３８に連絡
するブレーキ管路３２．３４及び６３．６０が結合され
ており、ブレーキ管路３４．６０がそれぞれ前輪３１．
３７のブレーキ管路３２．６３に結合されているため、
後輪ブレー・キの２ブレ一キ回路と同様に前軸のブレー
キ回路に同じ圧力が形成される。そして、スリップを監
視する電子装置が・車輪のロック状態を検出すると、対
応する方向制御弁２３．４３及び空気圧制御弁２５，４
２が切替わり、真空圧シリンダハウジング８のシリンダ
チャンバ６内に形成される大気圧より低い圧力が、可ｖ
Ｊ壁４したがってプッシュロッド３を第４図に示す位置
まで戻しく第１図の矢印Ａの方向）、分離弁１１が入口
チャンバ６２と中間チャンバ４５間の圧力流体の連通を
遮断する。また、方向制御弁２３．４３が閉位置から開
位置に切替わるため、圧力流体はブレーキ管路３２．６
３及び３４゜６０からそれぞれ圧力調整装置２２．４０
のピストンチャンバ４４内に戻ることができ、これによ
りホイールブレーキ３０．３１及び３７．３８内の圧力
が減少する。閉位置にある分離弁１１がタンデム式マス
タシリンダ２１から圧力流体を供給するのを阻止するた
め、この作動状態では、ブレ−キベダル６１が最大移動
移動位置まで踏み込まれることはない。圧力が減少する
と、弁２５゜４２、及び方向制御弁２３．４３が第５図
に示す切換え位置に戻り、前の状態の制動圧がブレーキ
管路３２．３４及び６３．６０に作用する。

第７図はブレーキ装置の回路図を示し、このブレーキ装
置はそれぞれ１の制動力調整装置２７゜５４が両ブレー
キ回路の負荷に応じて制動力を配分し、他の弁５６．５
７が他方のブレーキ回路から分離されたブレーキ回路当
り、複数の圧力路を形成する。すなわち、マスタシリ〕
ｌダ２１から圧力調整装！２２まで結合する結合話路３
６、ホイールブレーキ３０へのブレーキ管路３２．ホイ
ールブレーキ３０へのブレーキ管路、３４及びブレーキ
管路３２．３４を連結する枝′Ｉ＃５８である。枝管５
８（調整路）で形成された圧す路は同時にあるいは引き
続き、液圧的に多目的な方法によりそれぞれホイールシ
リンダ管路３２．３４に結合される。

後の２個のホイールブレーキ３０．３８のブレーキ回路
３４．６０間の圧力が所定の圧力差を越えるのを防止す
るため、２つのブレーキ管路３４゜６０間に差圧制限器
５９が配設されている。この差圧制限器５９はばねで中
央位置に押圧されて浮動状に支えられたピストンと２個
のピストンチャンバとからなる弁を備え、この弁のピス
トンチャンバ内にピストンが買入して容積を所定の範囲
内に平衡させるものである。更に、第７図に示すブレー
キ装置は、第５図におけるブレーキ装置の２個の逆止弁
２４，５６を必要としないで作動することができる。こ
れは、方向制御弁２３．４３の両弁が故障した場合にの
み全体のブレーキ回路が故障するためである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例によるブレーキ装置の圧力調
整装置の長手方向断面図、第２図は他の実施例による液
ガスばねを用いた真空圧シリンダハウジングの一部の断
面図、第３図は第１図の圧力調整装置の従動シリンダの
通常の制ｖＪ＠様における図式的な説明図、第４図は制
御位置における第３図と同様な従動シリンダの説明図、
第５図は２個の圧力調整装置を備えた２系統のブレーキ
装置の回路図、第６図は従動シリンダの構造例を示す長
手方向断面図、第７図は後軸側ブレーキ回路内に差圧制
限器を配設した２系統ブし・−キ装置の回路図である。１・・・従動シリンダ、２・・・従動シリンダピストン
、３・・・プッシュロッド、４・・・可動壁、〔１・・
・シリンダチャンバ、７・・・鋼製ばね、１１・・・分
岨弁、１２・・・弁部材、１６・・・保持ばね、２１・
・・マ；：タシリンダ、３２．３４・・・ブレーキ管路
、３５・・・バイパス管路、４４・・・ピストンチャン
バ、４５・・・中ｎ１チャンバ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）マスタシリンダと、このマスタシリンダに結合さ
れた少なくとも１のホイールブレーキと、関連するホイ
ールブレーキに設けられたセンサを有するアンチロック
装置とを備え、車輪が過度に減速されたときに、前記ア
ンチロック装置が弁を介してその車輪をマスタシリンダ
から遮断し、かつ、排出装置に連結するアンチロック液
圧ブレーキ装置であつて、前記排出装置は従動シリンダ（１）で形成され、この従
動シリンダのピストン（２）は例えば鋼製のばね（７）
である弾性部材の押圧力に抗して制御位置に移動可能な
可動壁（４）に作動可能に係合し、前記ピストン（２）
の前部のピストンチャンバ（４４）がバイパス管路（３
５）に結合し、分離弁（１１）を介して中間チャンバ（
４５）に連通するブレーキ管路（３２、３４）はマスタ
シリンダ（２１）に連通する入口チャンバ（６２）に連
結可能で、前記分離弁（１１）の弁部材（１２）がピス
トン（２）により作動可能であることを特徴とするアン
チロック液圧ブレーキ装置。
（２）前記可動壁（４）は２個のシリンダチャンバ（６
、６４）を分離し、この一方のシリンダチャンバ（６４
）はベント孔（１０）を介して大気に連通し、他方のシ
リンダチャンバ（６）は圧力源に連結され、このシリン
ダチャンバ（６）内の圧力は弁（２５、４２）を介して
変化可能で、前記可動壁（４）は２個のシリンダチャン
バ（６、６４）内の圧力差に応じて前後に移動可能であ
る特許請求の範囲第１項記載のアンチロック液圧ブレー
キ装置。
（３）前記可動壁（４）に結合されたプッシュロッド（
３）はカラーあるいはフランジ（１６）を有し、このフ
ランジ上に保持ばね（１６）の一端が当接し、この保持
ばねの他端はピストン（２）上に支持され、前記保持ば
ね（１６）はピストン（２）を弁側のピストンチャンバ
（４４）を限定する分離壁（６６）の方向に移動する特
許請求の範囲第１項又は第２項記載のアンチロック液圧
ブレーキ装置。
（４）前記可動壁（４）は前記従動シリンダ（１）から
離隔した側に結合部材あるいはタペット（１８）を有し
、このタペットにより液ガスばね（１７）を支え、この
液ガスばねのハウジング（６７）は真空圧のシリンダハ
ウジング（８）の一方のシェル（６８）に例えば溶接に
より強固に結合されている特許請求の範囲第１項乃至第
３項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置
。
（５）前記従動シリンダ（１、４１）のベント孔１９は
２つのチャンバ（６２、４５）を内包する弁キャリヤ（
４７）により閉鎖され、入口チャンバ（６２）内の一方
が制動圧ジェネレータのマスタシリンダ（２１）に連通
し、中間チャンバ（４５）である他方が少なくとも１の
ホイールブレーキ（３０、３１）に結合され、これら２
個のチャンバ（６２、４５）を分離する壁は中間チャン
バ（４５）を貫通した分離弁（１１）の弁部材（１２）
の弁座（２８）に形成されている特許請求の範囲第１項
乃至第４項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレー
キ装置。
（６）前記入口チャンバ（６２）から従動シリンダ（１
、４１）の中間チャンバ（４５）内への圧力流体流を制
御する弁部材（１２）が、ピストンチャンバ（４４）を
中間チャンバ（４５）から分離する壁部（６６）の内孔
内保持されかつ案内されるタペットあるいは軸（６９）
を備え、この弁軸（６９）は少なくとも分離弁（１１）
が閉じたときにピストンチャンバ（４４）内まで突出し
、従動シリンダ（１、４１）と直接あるいはスペーサ（
５１）を介して協働する特許請求の範囲第１項乃至第５
項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。
（７）前記ブレーキ管路（３２、６３）と従動シリンダ
（１、４１）のピストンチャンバ（４４）とを連結する
枝管（３３、５５）中に逆止弁（２４、５６）が配設さ
れ、この逆止弁はホイールブレーキ（３１、３７、３０
、３８）のホイールシリンダから従動シリンダ（１、４
１）のピストンチャンバ（４４）内への圧力流体の流出
を防止し、前記ブレーキ管路（３２、６３）は逆止弁（
２４、２５）をバイパスするバイパス管路（３５、７０
）に結合され、このバイパス管路には方向制御弁（２３
、４３）が介挿されている特許請求の範囲第１項乃至第
６項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置
。
（８）前記枝管（３３、５５）中に逆止弁（２４、５６）が介挿され、前記枝管（３３、５５）は
、前記ブレーキ管路（３２、６３）を従動シリンダ（１
）の中間チャンバ（４５）に結合するバイパス管路（３
５、７０）中に介挿された弁（２３、４３）をバイパス
し、これにより前記弁（２３、４３）が閉位置にあると
きに従動シリンダ（１）の中間チャンバ（４５）からブ
レーキ管路（３２、６３）内への戻りを可能とする特許
請求の範囲第１項乃至第７項いずれか１に記載のアンチ
ロック液圧ブレーキ装置。
（９）前記中間チャンバ（４５）に結合された第１ブレ
ーキ管路（３２、６３）は枝管（５８、７１）に連通し
、この枝管は従動シリンダ（１、４１）の中間チャンバ
（４５）に結合された第２ブレーキ管路（３４、６０）
及び枝管（５８、７１）中に配設された多方向制御弁（
５６、５７）に連通する特許請求の範囲第１項乃至第８
項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。
（１０）後輪の前記ホイールブレーキに結合された２の
ブレーキ管路（３４、６０）が圧力差制限装置（５９）
を介挿した圧力流体管路を介して連結された複系統液圧
ブレーキ装置に形成されている特許請求の範囲第１項乃
至第９項いずれか１に記載のアンチロック液圧ブレーキ
装置。