JPS62143720A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪への駆動力配分を所定の制御条件によ
り制御させるようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭５６−２６６３６号公報に記載されているよう
な装置が知られている。

この従来装置は、変速機において前後輪の一方へ直接動
力伝達し、油圧クラッチ式のトランスファクラッチを介
して上記前後輪の他方へも動力伝達すべく構成し、上記
クラッチを通常はスプリングにより滑り可能な半クラッ
チの保合状態にし、上記前後輪の間でスリップを生じた
場合はピストンの押圧により完全に一体化した係合状態
にするように２段に制御することを特徴とするものであ
った・ 従って、従来装置では、前後輪の間でスリップが所定値
以下の時は、トランスファクラッチが半クラツチ係合状
態で、トランスファクラッチを介してわずかに駆動力伝
達される駆動力配分状態（２輪駆動に近い状態）であり
、また、前後輪の間でスリップが所定値以上になると、
トランスファクラッチが完全係合をし、完全４輪駆動走
行状態になっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、所定のスリップ率を境に２輪駆動状態から４
輪駆動状態へと０Ｎ−ＯＦＦ的に駆動力配分が切換わる
ものであったため、直結４輪駆動状態では、旋回特性が
強アンダーステア傾向となり、また、２輪駆動状態では
、急発進時にホイールスリップしてしまい、さらに旋回
時にはスピンに至るという問題点があった。

これに対し、水出願人は、上述の問題点を解決すること
を目的として、前後輪の回転速度差に応じて最良の駆動
力配分が得られる内容の出願を先に行なった。（特願昭
５９−２７６０４８）しかし、可変トルククラッチのク
ラッチ締結力を制御する制御特性の比例定数を設定する
比例定数設定手段が設けられているものの、車両の駆動
力状態や路面摩擦係数とは無関係に比例定数が設定され
てしまうものであったため、２輪駆動に近い駆動力配分
を示す小さな比例定数の制御特性に設定されている時に
、急発進を行なうとホイールスリップを生じやすいし、
急加速旋回を行なうとスピンを生じやすいし、特に低摩
擦係数路では早期にスリップ限界やスピン限界に達して
しまうものであったし、また、４輪駆動に近い駆動力配
分を示す大きな比例定数の制御特性に設定されている時
に、緩加速旋回を行なうとアンダーステア傾向の強い旋
回特性となってしまい、特に高摩擦係数路では強アンダ
ステア傾向を示すという問題点を残していた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、前後輪１，２への駆動力伝達系の途中に設
けられた可変トルククラッチ３と、該可変トルククラッ
チ３を作動させるアクチュエータ４と、状態検出手段５
からの入力信号に基づいて、可変トルククラッチ３のク
ラッチ締結力を制御する制御信袴を前記アクチュエータ
４に対して出力する制御手段６と、を備えた四輪駆動車
の駆動力配分制御装置において、前記状態検出手段５と
して、前後輪回転速度差検出手段５０１と駆動力状態検
出手段５０２と路面摩擦係数検出手段５０３を含み、前
記制御手段６に、前後輪回転速度差に対応してクラッチ
締結力が大きくなる制御特性を設定させ、前記駆動力状
態センサ５０２による駆動力状態が大駆動力を示すほど
、また、路面摩擦係数が低路面摩擦係数を示すほど制御
定数の大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御を
行なうようにした。

（作　用） 従って、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では
、上述のような手段とじたこ左で、駆動力配分が前後輪
回転速度差に応じてなめらかに変化しステア特性の急変
がないと共に、低路面摩擦係数路での急加速時には、制
御定数の大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御
が行なわれ、４輪駆動に近い駆動力配分制御となり、急
発進時のホイールスリップや急加速旋回時のスピンが防
止され、また、高路面摩擦係数路での緩加速時には、制
御定数の小さな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御
が行なわれ、２輪駆動に近い駆動力配分制御となり、緩
加速旋回時のアンダーステア傾向が軽減され、駆動力状
態及び路面摩擦係数に応じた駆動力配分制御を行なうこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、第２図〜第７図に示す実施例についてその構成を
説明する。

１０は駆動力配分装置であって、第２図に示すように、
駆動入力軸１１．トランスミッション１２、入力軸１３
．後輪側駆動軸１４．多板摩擦クラッチ１５．オイルポ
ンプ１６．圧油吐出管１７、オイル吸入管１８．リザー
ブタンク１９．ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を
備えている。

上記駆動入力軸１１は、エンジン及びクラッチを経過し
た駆動力が入力される軸である。

上記トランスミッション１２は、前記駆動入力軸１１か
らの回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置
に応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシ
ャフトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを
用いている。

上記入力軸１３は、トランスファとしての多板摩擦クラ
ッチ１５へ前記トランスミッション１２からの回転駆動
力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記入力軸１３と同芯上に直
結させたもので、入力軸１３からの回転駆動力がそのま
ま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ締結圧により前
輪側への伝達駆動力の変更が可能なりラッチで、前記入
力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させたクラッチド
ラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回転方向係合
させたフリクションプレート１５ｂと、前記入力軸１３
の外周部に回転可能に支持させたクラッチハブ１５ｃと
、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させたフリクシ
ョンディスク１５ｄと、交互に配置されるフリクション
プレート１５ｂとフリクションディスク１５ｄとの一端
側に設けられるクラッチピストン１５ｅと、該クラッチ
ピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａとの間に形
成されるシリンダ室１５ｆと、を備えている。

上記オイルポンプ１６は、リザーブタンク１９内のオイ
ルをオイル吸入管１８から吸入し、加圧させて圧油吐出
管１７に供給するポンプで、この圧油吐出管１７は前記
シリンダ室１５ｆに連通され、オイルポンプ１６からの
加圧油供給時は、クラッチ締結圧Ｐをクラッチピストン
１５ｅに付与して、フリクションプレート１５ｂとフリ
クションディスク１５ｄとを圧接させ、入力軸１３から
の駆動力を前輪側へ伝達させる。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５Ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪に回転駆動力を伝
達させる軸である。

尚、第３図はトランスファの具体例を示したもので、ト
ランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラッチ１５
やギヤ類やシャフト類が納められている。

第３図中１５ｇはディシュプレート、２３はリターンス
プリング、２４は制御圧油入力ボート。

２５は制御圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用
油路、２８はスピードメータ用ピニオン。

２９はオイルシール、３０はベアリング、３１はニード
ルベアリング、３２はスラストベアリング、３３は継手
フランジである。

４０は駆動力配分制御装置であって、入力センサとして
前輪側回転センサ４１．後輪側回転センサ４２．アクセ
ル開度センサ４３．車速センサ４４を備え、制御手段と
してコントロールユニｙ　）４５を備え、アクチュエー
タとしてバルブソレノイド４６を有する電磁比例制御リ
リーフバルブ４７（分岐ドレーン管４８に設けられてい
る）を備えている。

前輪側回転センサ４１及び後輪側回転センサ４２は、そ
れぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途中に
設けられたもので、例えば、軸に固定された回転板と、
回転板の孔位置に配置された光電管及び光電素子と、に
よる回転センサ等を用い、この再回転センサ４１，４２
からは軸回転に応じた回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）が前
記コントロールユニット４５内の前後輪回転速度差検出
手段４５ａへ出力される。

上記アクセル開度センサ（駆動力状態検出手段）４３は
、アクセルの踏み込み度合を検出し、踏み込み度合に応
じたアクセル開度信号（ａ）を出力するセンサである。

車速センサ４４は車両の速度Ｖに応じた車速信号（Ｖ）
を出力するものである。

４５ｂは、コントロールユニット４５内に設ケた路面摩
擦係数検出手段で、上記車速センサ４４で検出した車速
Ｖに対する前後輪の回転速度差ΔＮの発生状況により路
面摩擦係数ルを間接的に検知するものである。

上記コントロールユニット４５は、前記回転センナ４１
．４２からの回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）とアクセル開
度センサ４３からのアクセル開度信号（ａ）と車速セン
サ４４からの車速信号（Ｖ）を入力し、予め設定されて
いる比例定数（制御定数）の異なる複数の制御特性マツ
プの中から、制御起動毎にその時の車速Ｖ及びアクセル
開度Ａに応じた制御特性マツプが選択され、その制御特
性マツプ及び前後輪回転速度差ΔＮに基づいた制御信号
（ｃ）を前記バルブソレノイド４６に出力するもので、
第４図に示すように、入力回路４５１、クロック回路４
５２、ＲＡＭ４５３、ＲＯＭ４５４、ＣＰＵ４５５、出
力回路４５６を備えている。

入力回路４５１は、各入力センサ類４１，４２．４３．
４４から入力される入力信号をＣＰＵ４５５での演算処
理が行なえる信号とする回路である。

クロック回路４５２は、時間指示を行ない、ＣＰＵ４５
５での演算処理を所定時間毎に行なわせるための回路で
ある。

ＲＡＭ４５３（ランダム・アクセス・メモリ）は、書込
み読出しのできるメモリで、このＲＡＭ４５３には、Ｃ
ＰＵ４５５で演算処理が行なわれている間に入力される
入力信号や演算処理に必要な情報を一時的に記憶させて
おく回路である。

ＲＯＭ４５４（リード・オンリー・メモリ）は読出し専
用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第５図に示す制
御特性マツプが表（テーブル）の形で予め記憶されてい
て、車速Ｖとアクセル開度Ａにより１つの制御特性が選
択され、さらにＣＰＵ４５５で演算された回転速度差Δ
Ｎに基づいて、テーブルルックアップが行われる。

尚、クラッチ締結圧Ｐ（前輪側への伝達トルクΔＴ）は
、回転速度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ　ｒ−Ｎ　ｆ）　ｃ７）関
数として次式のようにあられされる。

Ｐ＝に−ｆｕｎｃ（ΔＮ）　　　Ｋ、比例定数つまり、
比例定数にの変更によって複数の制御特性が設定できる
もので、実施例では、第５図に示すように、低速時（０
≦Ｖ＜Ｖ＋　）の制御特性マツプＭｌ、中速時（Ｖ＋≦
Ｖ＜Ｖ２）の制御特性マツプＭ２　、高速時（Ｖ２≦Ｖ
）の制御特性マツプＭ３が設定され、それぞれのマツプ
Ｍ１　。

Ｍ２．Ｍ３において、アクセル開度Ａの大きさによって
異なる比例定数に＋　　、に２　、に３　　、Ｋａの制
御特性を設定させている。

そして、この比例定数には、アクセル開度Ａが大アクセ
ル開度を示すほど大きく、また、車速■が低車速を示す
ほど大きくしている。

ＣＰＵ４５５　（セントラル・プロセシング・ユニット
）は、演算処理を行なう中央処理装置で、このＣＰＵ４
５５では、前後輪の回転速度差ΔＮの演算や、ＲＡＭ４
５３及びＲＯＭ４５４からの読み出し等を行ない、その
結果信号を出力回路４５６に出力する。

出力回路４５６は、アクチュエータであるバルブソレノ
イド４６に対し、ＣＰＵ４５５からの結果信号に応じた
制御信号（Ｃ）を出力する回路である。

前記バルブソレノイド４６は、圧油吐出管１７からリザ
ーブタンク１９へ分岐連通させた分岐ドレーン管４８の
途中に設けた電磁比例制御リリーフバルブ４７を駆動さ
せるアクチュエータで、信号圧油路４９による油圧力と
電磁力との力のバランスで前記リリーフバルブ４７を開
閉させることで制御信号（Ｃ）に応じたクラッチ締結圧
Ｐとなす。

尚、クラッチ締結圧Ｐは、次式であられされる。

Ｐ＝ΔＴ／　（ＪＬ−Ｓ　・２ｎ−Ｒｍ）ル；クラッチ
板の摩擦係数　　Ｓ；ピストンへの圧力作用面積　　ｎ
：フリクションディスク枚数　Ｒｍ；フリクションディ
スクのトルク伝達有効半径 従って、クラッチ締結圧Ｐを増大させると、伝達トルク
ΔＴも比例して増大する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、回転速度差ΔＮへの影響要因について述べる。

回転速度差ΔＮは、次式であられされる。

ＡＮ＝ｆ１　（Ｒ，Ｖ）＋ｆ２　（Ｑ、ＪＬ）Ｒ；旋回
半径 Ｖ；車速 Ｑ；駆動力 用；路面摩擦係数 つまり、車速Ｖと回転速度差ΔＮとの関係で示した場合
、路面摩擦係数ルによる影響は、第６図（ａ）に示すよ
うに、低路面摩擦係数であれば低車速にて高い回転速度
差ΔＮとなり、旋回半径Ｒによる影響は、第６図（ｂ）
に示すように、旋回半径が小さいほど低車速にて高い回
転速度差ΔＮとなり、駆動力Ｑによる影響は、第６図（
ｅ）に示すように、駆動力が大きいほど低車速にて高い
回転速度差ΔＮとなる。

従って、これらの関係を全て満足した上で、回転速度差
ΔＮに比例して２輪駆動状態から４輪駆動状態へ徐々に
移行する駆動力配分制御を行なうことが最も好ましい。

尚、この影響要因の中で、車速■及び旋回半径Ｒに関し
ては、回転速度差ΔＮを生じる基本的要因であるため、
車速Ｖ及び旋回半径Ｈの変化はそのまま回転速度差ΔＮ
の変化としてあられれるが、駆動力Ｑ及び路面摩擦係数
用は、回転速度差ΔＮの変動要因であるため、回転速度
差ΔＮの検出値または演算値に対して駆動力Ｑ及び路面
摩擦係数用がどの程度影響しているかを監視する必要が
ある。

そこで、実施例では、アクセル開度Ａにより駆動力Ｑの
情報を取り入れると共に、車速Ｖに対する回転速度差Δ
Ｎの発生状況により路面摩擦係数ルの情報を取り入れて
いる。

次に、実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第７図
に示すフローチャート図により説明する。

（イ）前後輪の回転速度差ΔＮが正の場合前後輪の回転
速度差ΔＮが正の場合、つまり後輪スリップ状態での制
御作動の流れは、ステップ２００→ステツプ２０１→ス
テツプ２０２→ステツプ２０３→ステツプ２０４→ステ
ツプ２０５→ステツプ２０６へと進む流れとなり、この
作動が繰り返される。

尚、ステップ２００は前後輪回転速度Ｎｆ　、Ｎｒの読
み込みステップであり、ステップ２０１は前後輪回転速
度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆ）の演算ステップであり、
ステップ２０２はΔＮが正か負かの判断ステップであり
、ステップ２０３は車速Ｖとアクセル開度Ａの読み込み
ステップであり、ステップ２０４は車速Ｖとアクセル開
度Ａにより第５図に示す制御特性群からいずれかの制御
特性を選択する選択ステップであり、ステップ２０５は
前後輪回転速度差ΔＮにより選択した制御特性からクラ
ッチ締結圧Ｐをテーブルルックアップする検索ステップ
であり、ステップ２０６は前記ステップ２０５でテーブ
ルルックアップされたクラッチ締結圧Ｐが得られる制御
信号（Ｃ）を出力するステップである。

具体例として、低摩擦係数路でのアクセルペダルを踏み
込んでの急加速時で、前後輪回転速度差ΔＮがΔＮ１で
ある時は、アクセル開度Ａが大きくなるのに対して車速
Ｖの上昇が小さいため、第５図（ａ）に示すように、ア
クセル開度Ａが％程度までになったら、クラッチ締結圧
Ｐは、Ｐ１→Ｐ２→Ｐ３→Ｐ４と変化し、短時間にてほ
ぼ４輪駆動状態となってしまう。

また、高摩擦係数路で、アクセルペダルへの踏み込み量
が小さい緩加速時で、前述と同様に前後輪回転速度差Δ
ＮがΔＮ１である時は、アクセル開度Ａの変化が小さい
のに対し、車速Ｖの上昇は大きいため、第５図（ａ）（
ｂ）（ｃ）に示すように、例えば、アクセル開度Ａが１
／１６→１／８→１／４へと上昇していくのに対し、車
速Ｖが低速→中速→高速へと上昇していった場合は、ク
ラッチ締結圧ＰはＰ２のままで変わらず、前輪側への駆
動力配分が小さな後輪駆動状態に近い駆動力配分となる
。

（ロ）前後輪の回転速度差ΔＮが零または負の場合 前後輪の回転速度差ΔＮが零または負の場合、つまりタ
イヤのすべりがない乾燥路等での直進走行時等での制御
作動の流れは、ステップ２００→ステツプ２０１→ステ
ツプ２０２→ステツプ２゜７という流れとなり、制御信
号（Ｃ）は零として出力され、後輪駆動状態が維持され
る。

上述のように実施例では、アクセル開度Ａを駆動力の入
力情報とし、車速■に対する回転速度差ΔＮの発生状況
を路面摩擦係数用の入力情報とし、アクセル開度Ａが大
きくなるに従って、また、路面摩擦係数Ｗが小さくなる
に従って比例定数Ｋが大きくなる制御特性が選択される
装置としたため、低摩擦係数路で、アクセルペダルが踏
み込まれ車両が急加速状態に入った時には、比例定数に
の大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御、つま
り４輪駆動に近い駆動力配分制御が行なわれることにな
り、急発進時のホイールスリップや急加速旋回時のスピ
ンを防止することができる。

また、高摩擦係数路での緩加速時であってアクセルペダ
ルへの踏み込み量が小さい時には、比例定数にの小さな
制御特性に基づくクラッチ締結力の制御、つまり後輪駆
動に近い駆動力配分制御が行なわれることになり、緩加
速旋回時のアンダーステア傾向を軽減させることができ
る。

このように、前後輪回転速度差に応じてなめらかに駆動
力配分を変化させることでステア特性を急変させない駆
動力配分制御が行なわれると共に、駆動力状態及び路面
摩擦係数に応じた駆動力配分制御を行なうことができる
。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では後輪駆動車をベースにした４輪駆動
車を示したが、前輪駆動車をベースにしたものであって
もよい。尚、その場合には、回転速度差ΔＮはＮｆ−Ｎ
ｒとして演算すればよい。

また、実施例では、クラッチ締結圧Ｐと回転速度差ΔＮ
の比例関係による制御特性の一例を示したが、必ずしも
実施例に示した関係に限られるものではなく、例えば粘
性クラッチ特性を示すもの等、他の制御特性であっても
よい。

また、加速状態センサとして実施例ではアクセル開度セ
ンサを示したが、エンジン吸気管に設けた負圧センサや
アクセルペダルの動作を検知するセンサ等を用いてもよ
い。

また、実施例では、路面摩擦係数センサとして回転速度
差ΔＮとの関係で路面摩擦係数ルを間接的に検知する車
速センサを示したが、直接に路面摩擦係数を検知するセ
ンナを用いてもよい。

また、実施例では、複数の制御特性を予めテーブル（表
）の形で記憶させておいて、テーブルルックアップによ
りクラッチ締結圧Ｐを求める例を示したが、制御特性を
演算式の形で記憶させておき、この演算式に比例定数及
び前後輪回転速度差を代入して演算によりクラッチ締結
圧Ｐを求めるようにしてもよいし、さらに、制御特性マ
ツプを１つとしく例えば第５図（Ｃ））、車速Ｖが設定
車速より低い場合には、補正値により比例定数を異なら
せてもよい。

尚、この時、比例定数も実施例のように４通りの比例定
数に限らず、アクセル開度の値をそのまま比例定数とし
たり、アクセル開度から所定の演算により比例定数を求
めるようにしてもよい。

また、実施例では、比例定数Ｋを定める駆動力状態の入
力情報としてアクセル開度を経時変化的に知ることがで
きるアクセル開度Ａをそのまま用いる例を示したが、ア
クセル開度Ａを時間で微分したアクセル開度微分値Ａを
駆動力状態の入力情報としてもよいし、さらにアクセル
開度Ａとアクセル開度微分値Ａとを加えた値（αＡ＋β
Ａ）をもって入力情報としてもよい。

尚、アクセル開度微分値Ａの場合は、アクセル開度の変
化速度を知ることができ、αＡ＋βへの場合は、定数で
あるα及びβの設定により、最も正確な駆動力状態を知
ることが可能である。

また、クラッチ締結圧制御手段も、実施例の電磁比例式
リリーフバルブに限られず、他の手段を用いてもよい。

また、回転センサの取付位置も、前輪側及び後輪側の駆
動伝達系に設けたものであれば、実施例の取付位置に限
定されない。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、前後輪回転速度差に対応して
クラッチ締結力が大きくなる制御特性を設定させ、駆動
力状態センサによる駆動力状態が大駆動力を示すほど、
また、路面摩擦係数が低路面摩擦係数を示すほど制御定
数の大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御を行
なう手段としたため、駆動力配分が前後輪回転速度差に
応じてなめらかに変化しステア特性の急変がないと共に
、特に低摩擦係数路における急発進時のホイールスリッ
プや急加速旋回時のスピンが防止され、また、特に高摩
擦係数路における緩加速旋回時のアンダーズテア傾向が
軽減され、駆動力状態及び路面摩擦係数に応じた駆動力
配分制御を行なうことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動力配分制御装
置を示す示す全体図、第３図は実施例装置のトランスフ
ァを示す断面図、第４図は実施例装置のコントロールユ
ニットを示すブロック線図、第５図（ａ）（ｂ）（ｃ）
は実施例装置のコントロールユニットにおいて予め記憶
させている制御特性を示すマツプ、第６図（ａ）（ｂ）
（Ｃ）は回転速度差に対する各影響要因の影響特性図、
第７図は実施例装置におけるコントロールユニットでの
作動の流れを示すフローチャート図である。 ｌ・・・前輪 ２・・・後輪 ３・・・可変トルククラッチ ４・・・アクチュエータ ５・・・状態検出手段 ５０１・・・前後輪回転速度差検出手段５０２・・・駆
動力状態検出手段 ５０３・・・路面摩擦係数検出手段 ６・・・制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 第５図 （ａ）　　Ｏ％ｖ＜ｖ。 （イ６　、虹！、） （ｂ）　　　Ｖｌ　≦　ｖ　＜　Ｖｌ （４’Ｌ！−） （Ｃ）　　　Ｖｌ　≦Ｖ （息遣）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪への駆動力伝達系の途中に設けられた可変ト
   ルククラッチと、該可変トルククラッチを作動させるア
   クチュエータと、状態検出手段からの入力信号に基づい
   て、可変トルククラッチのクラッチ締結力を制御する制
   御信号を前記アクチュエータに対して出力する制御手段
   と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において
   、 前記状態検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と
   駆動力状態検出手段と路面摩擦係数検出手段を含み、前
   記制御手段に、前後輪回転速度差に対応してクラッチ締
   結力が大きくなる制御特性を設定させ、前記駆動力状態
   検出手段による駆動力状態が大駆動力を示すほど、また
   、路面摩擦係数が低路面摩擦係数を示すほど制御定数の
   大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御を行なう
   ようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。 ２）前記路面摩擦係数検出手段は、車速を検出する車速
   センサを有し、車速に対する前後輪回転速度差の値に基
   づき路面の摩擦係数を判断する事を特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。