JPS62142860A - 可変圧縮比内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は圧縮比を運転条件に応じて可変とした内燃機
関における点火時期制御装置に関する。

（従来の技術〕 オツトーサイクル内燃機関においては圧縮比を上げると
燃焼効率が向上し燃料消費率を改善できると共に、出力
を高（することができる。しかし、圧縮比を高くすると
ノッキングが発生し易くなる。

そこで、ノッキングが発生しない範囲で圧縮比を可能な
限り高くすることが行われる。圧縮比が変わると点火時
期の要求値も変わるため、圧縮比に応じて点火時期の制
御が実行される。ここに、圧縮比を可変とする方式とし
ては、色々あるがピストンのストローク自体を機械的に
変えるものがある（例えば特開昭５８　９１３４０号参
照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ピストンのストロークを機械的に変えることにより圧縮
比を可変とするものでは、油圧機構等によって駆動され
るのが普通である。これに対して、点火時期は純粋に電
気的制御であるため、圧縮比を変える機構と比較して応
答が速い。そのため、圧縮比を変える場合に点火時期は
直ぐ切り替わるが圧縮比の切替えは遅れ、点火時期が圧
縮比と適合しないことが過渡状態では発生する。そのた
め、ノッキングが発生したり、運転性が不良となったり
する問題点がある。

この発明は圧縮比を可変とする内燃機関において圧縮比
の切替え時に点火時期の切替えとの適合を図ることにあ
る。尚、この発明の関連技術として特開昭６０−２３０
５２２号がある。

〔問題点を解決するための手段〕 第１図において、内燃機関１は運転条件に応じて圧縮比
を可変とする圧縮比制御機構２を備える。

この発明の内燃機関の点火時期制御装置は内燃機関１の
現実の圧縮比の切替えに応じた信号を発生する圧縮比検
知手段３と、圧縮比検知手段３に接続されて機関の圧縮
比に応じた点火時期の設定値を演算する点火時期設定手
段４と、点火時期設定手段に接続４されて設定された点
火時期で点火を行わせる点火時期制御装置５より成る。

〔作　用〕

圧縮比検知手段３は内燃機関１の実際の圧縮比が高圧縮
比か低圧縮比かの検知を行なう。点火時期設定手段４は
検知された圧縮比に応じて点火時期を設定し、点火時期
制御装置５は設定された点火時期が得られるように制御
する。

〔実施例〕

第２図において、１０は４気筒の内燃機関の本体、１２
は燃焼室、１４は点火栓、１６は吸気管、１８はエアフ
ローメータを示す。１９はディストリビュータである。

第３図は一つの気筒のエンジン縦方向断面を詳細に示し
ており、２０はシリンダブロック、２１はシリンダヘッ
ド、２２はピストン、２３はコネクティングロッド、２
４はピストンピン、２５はクランク軸を示している。

この内燃機関は以下説明する圧縮比の可変機構を有して
いる。即ち、コネクティングロッド２３の上端に形成さ
れる開口２３ａに偏心ベアリング２７が回転可能に嵌合
され、この偏心ベアリング２７にピストンピン２４が挿
通される。偏心ベアリング２７は円周方向に肉厚が変化
している。偏心ベアリング２７の肉厚が一番厚い部分に
は半径方向のロックピン係合孔２８が形成される。一方
、偏心ベアリング２７を収納するコネクティングロッド
２３の上端の開口２３ａには半径方向にロックピン収納
孔２９が開口される。偏心ベアリング２７のロックピン
係合孔２８と、コネクティングロッド２３の上端のロッ
クピン収納孔２９とは、偏心ベアリングがその肉厚が最
も厚い部分がコネクティングロッド軸線の下方を向いた
図示の位置では、相互に芯台している。ロックピン３０
はロックピン収納孔２９に嵌合され、ロックピン係合孔
２８に対して出没自在となっている。

ロックピン３０をロックピン係合孔２８に出没させるた
め２系統の油圧通路が設置される。即ち、コネクティン
グロッド２３の下端のクランク軸２５が挿通される開口
２３ｄの内面に弓状の油溝３１．３２が円周方向に間隔
をおいて二つ形成される。一方の油溝３１はコネクティ
ングロッド２３内の油孔２３ｅを介してロックピン収納
孔２９の下部に連通される。他方の油溝３２は、前記油
孔２３ｅとは独立にコネクティングロッド２３に形成さ
れた油孔２３ｆを介してコネクティングロッド上端の開
口２３ａの内周面の弓状油溝３４に開口し、この弓状油
溝３４は偏心ベアリング２７に形成される半径方向孔２
７ｂを介してロックピン係合孔２８の上部に連通される
。

クランク軸２５に油孔２５ａが形成され、この油孔２５
ａの一端２５ａ−１はコネクティングロッド下端の開口
２３ｄのところまで延設されている。そのため、クラン
ク軸２５の回転時油孔２５ａは油溝３１，３２に交互に
連通される。油孔２５ａの他端２５ａ−２はシリンダブ
ロック２０のジャーナル部２０“の開口２０ａのところ
まで延設される。この間口２０ａの部分にも前記と同様
な二つの独立した角度方向の弓状油溝３７，３８が形成
され、クランク軸２５の回転中に油孔２５ａは油溝３７
，３８に交互に連通されることになる。

そして、油孔２５の位置は次のように設定される、即ち
、クランク軸２５の回転中に油孔２５ａはジャーナル部
の油溝３７とコネクティングロッドの油溝３１との連通
と、ジャーナル部の油溝３８とコネクティングロッドの
油溝３２との連通とを交互に行なう。

油溝３７，３８はシリンダブロック２０内に形成される
油孔２０ｂ、２０Ｃを介して高圧縮比用オイル通路４０
と、低圧縮比用オイル通路４１とに連通される。

第２図において、高圧縮比用オイル通路４０の入口４０
ａ及び低圧縮比用オイル通路４１の入口４１ａは油圧配
管４３．４４を介してソレノイド駆動の油圧切替弁４５
に接続される。油圧切替弁４５は高圧縮比オイル通路４
０又は低圧縮比オイル通路４１に選択的にオイルポンプ
４６からの油圧を供給するものである。４７はオイルタ
ンクである。油圧切替弁４５は後述する制御回路によっ
て次のように駆動される。ソレノイド４５ａが消磁され
ているときは、オイルポンプ４６からの油圧は配管４３
を介して高圧縮比用オイル通路４０に導入され、一方低
圧縮比用オイル通路４１は配管４４を介してオイルタン
ク４７に連通される。

そのため、油圧は油孔２０ｂ（第４図）より、ジャーナ
ル部２０′の油１３７がクランク軸２５内の油孔２５ａ
によってコネクティングロッド２３の油溝３１に連通し
たときに、コネクティングロッド２３内の油孔２３ｅよ
りロックピン３０の下端に作用する。一方、ロックピン
３０の上端の油圧は次の経路でオイルタンク４７に抜け
る。即ち、ロックピン係合孔２８は、油孔２７ｂ、２３
ｆを介して、コネクティングロッド２３の油溝３２がク
ランク軸２５の油孔２５ａによってジャーナル部の油溝
３８に連通したとき、油孔２０ｃに連通され、ここより
通路４１を介し、配管４４及び切替弁４５を経てタンク
４７に連通される。このように、ロックピン３０の下端
に油圧が作用し、上端は圧力が抜かれるため、ロックピ
ン３０はロックピン係合孔２８に向かって上方に付勢さ
れ、回礼２８に嵌合されるに至り、ロックピン３０によ
ってこの状態に保持される。この状態では、偏心ヘアリ
ング２７の最大偏心部は下側の位置をとるため、ピスト
ンピン２４の位置は相対的に高くなり、これはコネクテ
ィングロッド２３の有効長が大きくなることから高圧縮
比が設定される。

低圧縮比を選定すべきときには油圧切替弁４５のソレノ
イド４５ａが励磁される。すると、油圧ポンプ４６は今
度は配管４４を介して低圧縮比用油圧通路４１に連通さ
れ、−力筒圧縮比用油圧通路４０は配管４３を介してオ
イルタンク４７に連通される。低圧縮比油圧通路４１に
導入された油圧は油孔２０ｃを介し、油溝３８がクラン
ク軸の油孔２５ａによって油溝３２に連通されたとき、
コネクティングロッドの油孔２３ｆに連通され、油孔２
７ｂを経てロックピン係合孔２８よりロックピン３０の
上面に作用する。一方、ロックピン収納孔２９の油圧は
、油孔２３ｅより、油溝３１が油孔２５ａによって油溝
３７に連通されたときに、油孔２０ｂに連通され、ここ
から配管４３及び油圧切替弁４５を介しオイルタンク４
７に油圧が抜ける。このようにして、ロックピン３０の
上端に油圧が働き下端は減圧されるため、ロックピン３
０は下降してロックピン係合孔２８から抜ける。かくし
て、偏心ヘアリング２７は、最も力が加わる上死点の付
近では、その安定状態ある、Ｉυ大の偏心部が上側に位
置する。かくして、ピストンピン２４の位置は相対的に
下降し、これは有効なコネクティングロッドの長さを小
さくし、その結果圧縮比は小さい設定になる。

以上のように、この実施例では偏心ベアリング２７を設
け、ロックピン３０を係脱自在とすることで所望の高低
の圧縮比を得ることができる。尚、圧縮比の制御機構は
この実施例に限定されず、他の公知の機構とすることが
できる。

この発明によれば、エンジンの運転条件を検知すること
により最適な圧縮比となるように可変圧縮比機構を駆動
するとともに、現実の圧縮比を検知することにより点火
時期を制御する制御回路５０が設置される（第２図）。

この制御回路５０はマイクロコンピュータシステムとし
て構成され、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ　（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５３と、人出力ポート５４と、Ａ／Ｄ変換
器５５と、これらの要素間を接続するパス５７とより成
る。

エンジン運転条件を検知するため次のようなセンサ群が
設けられる。ディストリビュータ１９に第１クランク角
センサ５６、第２クランク角センサ５７が設けられる。

第１クランク角センサ５６はディストリビュータ軸１９
ａ上の検知片５８と対面設置されて、クランク軸１５の
、例えば３０’毎のパルス信号ＮＥを発生し、これはエ
ンジン回転数を知るのに利用される。第２のクランク角
センサ５７はディストリビュータ軸１９ａ上の検知片５
９に対面設置され、クランク角軸１５の、例えば７２０
°毎にパルス信号Ｇを発生し、これは基準信号となる。

前述したエアフローメータ１８はエンジンに導入される
吸入空気量に応じたアナログ信号Ｑを発生する。

各気筒の燃焼室１２に燃焼圧力センサ６１が設置され（
第３図参照）、同センサ６１は各気筒の燃焼圧力に応じ
たアナログ信号Ｐを発生する。

パルス信号を発生する第１クランク角センサ５６及び第
２クランク角センサ５７は入出力ポート５４に接続され
、ＮＥ倍信号びＧ信号が所定のタイミングで入力される
。一方、アナログ信号を発生するエアフローメータ１８
及び各気筒の燃焼圧力センサ６１はＡ／Ｄ変換器５５に
接続され、各センサからの信号は順次Ａ／Ｄ変換処理に
よって入力される。各気筒の燃焼圧力センサ６１は、そ
の燃焼圧力信号におけるピーク値を保持するためのピー
クホールド回路６３を具備しており、これによって−サ
イクルにおける最大燃焼圧力が保持される。

制御回路５０は各センサによって検知された運転条件に
基づいて必要な演算を実行し、圧縮比制御信号及び点火
信号を入出力ポート５４より出力する。点火制御装置６
６は点火制御回路（イグナイタ）とイグニッションコイ
ルとより成り、点火制御回路は入出力ポート５４に接続
され、点火信号を受は取るよになっている。一方、イグ
ニッションコイルはディストリビュータ１９の中央電極
に接続され、分配軸１９ａの回転に従って各気筒の点火
栓１４に高電圧が分配される。入出力ポート５４はさら
に油圧切替弁４５のソレノイド４５ａに接続され、圧縮
比制御信号に応じて圧縮比の切替え制御が実行される。

以下制御回路５０の作動をフローチャートによって説明
する。この作動を実現するためのプログラムはＲＯＭ５
２の所定領域に格納されている。

第５図は圧縮比の制御ルーチンを示している。このルー
チンは所定時間間隔毎に実行される時間割り込みルーチ
ンとすることができる。ステップ７０ではエンジン回転
数ＮＥ及びエンジン負荷代表値である吸入空気量一回転
数比Ｑ／ＮＥが入力される。エンジン回転数ＮＥは第１
クランク角センサ５６からのクランク角３０°毎のパル
ス信号の間隔より周知の方法で演算され、吸入空気量一
回転数比Ｑ／ＮＥも別ルーチンで計算されているものと
する。

ステップ７１ではエンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量一
回転数比Ｑ／ＮＥより設定すべき圧縮比が決定される。

即ち、ＲＯＭ５２の所定領域には回転数ＮＢと吸入空気
量一回転数比Ｑ／ＮＥとの組合せに対する高低のどちら
の圧縮比を設定するかのマツプがある。ＣＰＵ５１は入
力された実測ＮＥ及びＱ／ＮＥより所望の圧縮比を選定
することになる。

ステップ７２ではステップ７１で決定された圧縮比が高
圧縮比か否か判定される。選定すべき圧縮比が高圧縮比
のときはステップ７１よりステップ７３に進み、入出力
ポート５４より油圧切替弁４５のソレノイド４５に加わ
る信号レベルはＯＦＦとなる。そのため、油圧切替弁４
５は第２図における右側位置をとり、高圧縮比用油圧通
路４０の入口４０ａに油圧を供給し、低圧縮比用油圧通
路４１の入口４１ａはタンク４７に連通される。

そのため、前述したようにロックピン３０は上昇付勢さ
れ、ロックピン３０はロックピン係合孔２８に係合し、
偏心ベアリング２７はその最大偏心部が下側を向いた位
置に保持され、コネクティングロッド２３の有効長が大
きくなり、圧縮比は大きく設定される。

マツプサーチの結果、選択すべき圧縮比が低圧縮比のと
きはステップ７２よりステップ７４に進み、出力ポート
５４より油圧切替弁４５のソレノイド４５ａにＯＮ信号
が印加される。そのため、切替弁４５は第２図の左側位
置を取り、低圧縮比用オイル通路４１の入口４１ａに油
圧が供給され、高圧縮比用オイル通路４０ａはタンク４
７に連通される。そのため、ロックピン３０は下降付勢
され、ロックピン係合孔２８より離脱される。その結果
、偏心ベアリング２７は拘束状態から外れ、安定状態で
ある最大偏心部が上側に位置する。斯くして、コネクテ
ィングロッド２３の有効長が短縮され、圧縮比は小さく
設定される。

第６図は点火時期制御ルーチンを示しており、このルー
チンはこれから点火すべき気筒の点火時期より手前のＴ
ＤＣよりの角度ＸＡ（第７図（イ）参照）の所定クラン
ク角度をクランク角センサ５６．５７によって検知する
ことにより実行開始されるクランク角割り込みルーチン
である。ステップ７７ではＣＰＵ５１はその気筒の前回
の点火時（７２０’ＣＡ手前）の燃焼時の最大圧力を読
み取る。即ち、各気筒に設置した圧力センサ６１はその
気筒の燃焼圧力を検知するが、その検出波形は第７図（
ハ）のように変化し、圧縮上死点（ＴＤＣ）後の成る角
度で最大を呈する。その気筒の圧力センサ６１に接続さ
れるピークホールド回路６３は第７図（ニ）に示すよう
に圧力センサ信号波形（ハ）におけるピーク値を順次更
新してゆき、最終的には燃焼圧力の最大値Ｐがピークホ
ールド回路６３に次回の点火まで保持されており、第４
図のステップ７７ではこの前回点火時の燃焼の結果とし
て得られた最大圧力ＰのデータがＡ／Ｄ変換器５５によ
ってＡ／Ｄ変換される。尚、Ａ／Ｄ変換の完了後にその
ピークホールド回路６３のリセツト（Ｒ５）が実行され
る。

第６図のステップ７８では、そのときの回転数ＮＥ、吸
入空気量一回転数比Ｑ／ＮＥより基準最大燃焼圧力Ｐｒ
ｅｆの演算が実行される。この基準値Ｐｒｅｆは次のよ
うに設定される。即ち、エンジン回転数ＮＥと吸入空気
量一回転数比Ｑ／ＮＥとの組合せに対し圧縮比は第５図
のステップ７１のマツプに従って決められる。この設定
圧縮比で運転したときの得られる標準的な最大燃焼圧力
値が高圧縮比と低圧縮比との夫々についである。

この標準的な最大燃焼圧力に対し適当な闇値となるよう
に前記基準値Ｐｒｃｆは決められるのである。たとえば
、基準値ｐｒｅｆは高圧縮比で運転したときにおける標
準的な最大燃焼圧力と低圧縮比状態で運転したときにお
ける標準的な最大燃焼圧力との中間の値に設定され、こ
の値より大きいか小さいかにより圧縮比が高いか低いか
の判別が実行される。

ステップ７９ではこの基準値Ｐｒｅｆに点火時期の遅角
補正量Δθによる補正を加える。即ち、その時の実際の
点火時期はＮＥ及びＱ／ＮＥが同じでも、得られる最大
燃焼圧力を変化せしめるので、これに準じて圧縮比が切
り替わったか否かの判断の基準となる基準値Ｐｒｅ　ｆ
に修正を加えることになる。

ステップ８０では燃焼最大圧力Ｐが基準値Ｐｒｅｆより
大きいか否か判定される。肯定的判断の場合は、圧縮比
可変機構によって設定される圧縮比が高圧縮比に切り替
わりずみであること、又は圧縮比の低圧縮比に切り替え
るべき指令がでているがその切替えの途中であることを
示す。このときは、ステップ８０よりステップ８１に進
み、高圧縮比用の点火時期マツプより基本点火時期θＢ
ＡＳＥの演算が実行さ、れる。周知のように、基本点火
時期は回転数ＮＥと吸入空気計−回転数比Ｑ／ＮＥとの
組合せに対して高圧縮比に適した点火時期の値のマツプ
が組まれており、実測されるＮＥ及びＱ／ＮＥに対する
θＢＡＳＥの演算が実行される。

ステップ８０で否定的判断のときは圧縮比が低圧縮比に
切り替わり済みであること、または圧縮比が低圧縮比か
ら高圧縮比に切り替えるべき指令がでていてもその切替
えの途中であることを意味する。このときは、ステップ
８０よりステップ８２に進み、低圧縮比用の点火時期マ
ツプより基本点火時期θＢＡＳＥの演算が実行される。

前記と同様に、基本点火時期は回転数ＮＥと吸入空気量
一回転数比Ｑ／ＮＥとの組合せに対して低圧縮比に適し
た点火時期の値のマツプが組まれており、実測されるＮ
Ｅ及びＱ／ＮＥに対するθＢＡＳＥの演算が実行される
。

ステップ８３では、基本点火時期θＢＡＳＥより遅角補
正量Δθを引いたものを点火時期θとする。この補正量
Δθはノッキングなどにより遅角修正分であり、その修
正についてはこの発明の特徴とは関係しないため説明を
省略する。

ステップ８４では点火指令が出力ポート５４より点火制
御回路６６に出力される。そのため、第７図（ロ）に示
すように点火信号が立ち上がり、その立ち下がり時にイ
グニッションコイルに高電圧が発生し、点火が行われ、
これが演算された点火時期θとなっているのは周知の通
りである。

以上述べたように、この実施例では基準値Ｐｒｅｆをエ
ンジン運転条件に応じて設定することによって圧縮比が
実際に切り替わったが否かを検知して点火時期を制御し
ているため、点火時期を圧縮比に適合して制御すること
ができる。

また気筒毎に燃焼圧力センサ６１を設置していることか
ら各気筒毎に燃焼圧力の状態を正確に検知することがで
き、気筒間での制御遅れに個別に対処することができる
。

第８図に示す実施例では圧縮比の検知のためシリンダヘ
ッド２１に変位センサ１００が設置され、ピストン２２
の上面との間隔を検知する。変位センサ１００は例えば
渦電流型として構成され、ピストン上面までの距離に応
じた信号が得られる。

卯ち、ピストン上面までの距離が小さいときは第９図（
イ）のように小レベルの信号となり、同距離が大きいと
きは（ロ）のような大レベルの信号となる。圧縮比によ
ってピストン２２の上死点の位置が変化することから、
変位センサ１００のレベルによって圧縮比を知ることが
できる。

第１０図はこの実施例における点火時期制御ルーチンの
フローチャートを示す。このルーチンはクランク角セン
サ５６か・らの３０°ＣＡ毎の信号によって実行される
クランク角割り込みルーチンである。ステップ１０４で
はこの３０’信号が上死点に相当するか否か判定される
。肯定判断の場合はステップ１０５に進み、変位センサ
１００からの信号のＡ／Ｄ変換が実行される。変位セン
サ１００からの信号レベルは第１１図の（ハ）に示すよ
うに３６０°のクランク角毎に得られる上死点で最大値
をとり、この値が北死点におけるピストンの′位置、即
ち現在の圧縮比を示している。ステップ１０６ではＡ／
Ｄ変換器５５によるＡ／Ｄ変換値が最新の圧縮比のデー
タとしてメモリの所定領域父に格納される。尚、先行す
る数回の上死点での変位センサの出力を平均することに
より圧縮比を検知する制御としても良い。

ステップ１０７ではこの割り込み時のクランク角角度が
点火のためのクランク角度か否か判定される。肯定判断
のときはステップ１０８に進み、ステップ１０６で入力
される最新の上死点における変位センサ１００の出力レ
ベルを所定値Ｘｏと比較する。即ち、現在のクランク角
度が第１１図（イ）のｐの時点とすれば、ｑの時点での
変位センサの出力レベルが最新の圧縮比データである。

肯定判断のときは圧縮比は高圧縮比と判断され、ステッ
プ１０９に進み、基本点火時期θＢＡＳＥは高圧縮比用
のマツプより演算される。一方、ステップ１０８で否定
的判断のときは圧縮比は低圧縮比と判断され、ステップ
１１０では低圧縮比用のマツプより基本点火時期θＢＡ
ＳＥが演算される。ステップ１１０では点火時期が演算
され、ステップ１１２では点火信号出力が行われる。

この実施例では、圧縮比の代表値として変位センサから
の信号を検知し、点火時期を制御することにより、現実
の圧縮比に適合した点火時期を得ることができる。また
各気筒に変位センサｌＯＯを設置することで気筒毎に圧
縮比を把握することができ、各気筒の制御遅れに対処す
ることができる。

〔発明の効果〕

この発明によれば、エンジンの実際の圧縮比を代表する
燃焼最大圧力や、変位センサ信号レベルを検知すること
により、点火時期を圧縮比に適合したマツプで市ｌｌ　
ｉ卸することができる。そのため、可変圧縮比制御機構
の作動が、油圧制御等に伴う遅れがあっても、常に最適
の点火時期に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図。 第２図は圧縮比を最大燃焼圧力で検知する場合の実施例
の構成図。 第３図は一つの気筒の燃焼室部分の詳細縦断面図。 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う横断面図。 第５図及び第６図は第２図における制御回路の作動を示
すフローチャート図。 第７図は制御回路の作動を示すタイミングチャート。 第８図は圧縮比を変位センサによって検知する場合の実
施例の部分図。 第９図は変位センサからどのような信号が得られるかを
説明する図。 第１０図は第８図の実施例の作動を説明するフロ１０・
・・エンジン本体 １２・・・燃焼室 １４・・・点火栓 １８・・・エアフローメータ １９・・・ディストリビュータ ２２・・・ピストン ２３・・・コネクティングロッド ２４・・・ピストンピン ２５・・・クランク軸 ２７・・・偏心軸受 ２９・・・ロックビン係合孔 ３０・・・ロックピン ４０・・・高圧縮比用油圧通路 ４１・・・低圧縮比用油圧通路 ４５・・・油圧切替弁 ５．０・・・制御回路 ５６．５７・・・クランク角センサ ６１・・・燃焼圧力センサ ６６・・・点火回路 １００・・・変位センサ 第１図 第５図 第８図 ２２・・・ピストン ＋００・・・変位センサ 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、運転条件に応じて圧縮比を可変とする圧縮比制御機
   構を有した内燃機関の点火時期制御装置において、内燃
   機関の現実の圧縮比の切替えに応じた信号を発生する圧
   縮比検知手段、圧縮比検知手段に接続されて機関の圧縮
   比に応じた点火時期の設定値を演算する点火時期設定手
   段、並びに点火時期設定手段に接続され設定された点火
   時期で点火を行わせる点火時期制御装置より成る内燃機
   関の点火時期制御装置。 ２、圧縮比検知手段は機関の最大燃焼圧力を検知する圧
   力検知手段と、該圧力検知手段からの圧力信号のレベル
   を所定基準値と大小比較することにより圧縮比の高低を
   判別する手段とより成る特許請求の範囲１、に記載の点
   火時期制御装置。 ３、圧縮比検知手段はピストンの上死点位置を検知する
   変位センサと、該変位センサからの変位信号のレベルを
   所定基準値と大小比較することにより圧縮比の高低を判
   別する手段とより成る特許請求の範囲１、に記載の点火
   時期制御装置。