JPS6177551A - 車両用ステアリング油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の制動時のみならず加速時においても駆動
輪のタイヤと路面との摩擦力を制御する車輪スリップ制
御装置に関し、特に駆動輪の回転を制動油圧系によって
制御する車輪スリップ制御装置に関するものである。

［従来技術］ 従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド装置が知られている。そしてこの種
の装置にあっては、車両制動時における車輪の回転速度
（以下、車輪速度という）を車両の走行速度（以下、車
体速度という）に対し少し低めに制御することによって
、車輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となるよう制御
している。つまり第８図に示す如く、車体速度Ｖｓと車
輪速度■とから次式 ％式％ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になると
、タイヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の横
すべりに対する抗力であるサイドフォースＦも適度な値
になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近に
なるよう車輪速度■を次式 ％式％ 但し、α：定数（例えば０．０３） β：定数（例えば４　［ｋｎ］　） で以て算出される速度に制御しているのである。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両制動時におけるスリップ制御
については種々前えられ、運転者が急ブレーキをかけた
場合であっても車体が横すべりすることなく最短距離で
停止できるように安全対策がなされ、アンチスキッド制
御装置等の開発、車両への搭載も進められているのであ
るが、車両加速時のスリップ制御であるトラクションコ
ントロールについては、単に車輪が加速スリップを生じ
た際にエンジン出力を抑えるといった程度のことしか考
えられておらず、車両の加速性をよりＲ適に制御すると
いったことは余り考えられていなかった。

更に、従来のトラクションコントロールは、点火時期制
御の空燃比制御を行って内燃機関の出力制御をしている
ので内燃機関の運転状態が急変して振動を生じたり排気
エミッションが悪化すると言った問題がある。又、点火
時期制御や空燃比制御を行ってからエンジントルクが低
下するまでに時間を要し制御の応答性が低いという問題
もあった。

従って本発明の目的は、上記問題点を解決し、車両加速
時にスリップ状態を知って、緻密かつ応答性良く駆動輪
と路面との摩擦力を制御できる車両用スリップ制御装置
を簡易に提供することにある。

Ｕ問題点を解決する為の手段】 かかる目的を達成し、上記問題点を解決する為の手段と
して次の構成がとられた。即ち、第１図に図示する如く
、その構成は、 運転者によって操作される第１の圧力源工に基づく油圧
系統の油圧によって、少なくとも駆動輪を含む車輪■の
回転を制動する制動手段■と、車両制動時に車輪■のス
リップ状態を検出するＩＩＪ勤スリップ状態検出手段Ｔ
Ｖと、前記制動スリップ状態検出手段■の出力に応じて
、前記ルリ勤手段■の油圧を変更するアンチスキッド制
御手段Ｖと、 を備えた車両用スリップ制御ｉｔ装置において、車両加
速時に車輪■のスリップ状態を検出する加速スリップ検
出手段■と、 前記加速スリップ検出手段ＶＩが車両加速時のスリップ
を検出した時、前記第１の圧力源工とは別個に車両に搭
載された第２の圧力源ＶＩも、前記制動手段■の油圧系
統の圧力源とする圧力源切換手段■とを備えると共に、 前記車両加速時にスリップが検出された時、前記アンチ
スキッド制御手段Ｖが、前記制動スリップ状態検出手段
ＩＶの出力に換えて上記加速スリップ状態検出手段■の
出力により、前記制動手段■の油圧を制御するよう構成
されたことを特徴とする車両用スリップ制御ｌｌｌ装置
を要旨としている。

［作用］ 上記構成を有する本発明の車両用スリップｉ１１．ｌｌ
　ｔｌｌ装置は、車両加速時に駆動輪のスリップを検出
した時、運転者によって操作される第１の圧力源工に換
えて車載の第２の圧力源■■を制動手段■の油圧系統の
圧力源とすると共に、この圧力源により制動手段■を介
して少なくとも駆動輪を含む車輪■に加えられる制動力
を、車両の加速スリップ状態に応じて、アンチスキッド
制御手段Ｖによって制御１１する。

ここで第１の圧力源工とは運転者によってブレーキペダ
ルから直接あるいは間接に得られる圧力であって、パワ
ーブレーキ等のように、人為的な圧力を機械的に増幅さ
せたものであってもよい。

又、第２の圧力源■Ｉとしては車載の圧力源であれば何
でもよく、例えばアンチスキッド用の圧力源。

パワーステアリング用の圧力源等種々用いることができ
る。この２つの圧力源を切換える圧力源切換手段として
は、圧力の高い側を優先するような構造であればよく、
逆止弁を組合わせたりシャトル弁を用いるなどして構成
することができる。もちろん車両のスリクブ制御の状態
に応じて強制的に切換えるような構成としてもよい。

アンチスキッド制御手段Ｖとしては、制動用の油圧系統
の圧力を３位置３ポート弁等によって減圧・保持・加圧
の如く制御するものが知られており、車輪■の制動時の
スリップ状態を検出して過剰な制動力が車輪に働いて、
車輪のロック・横滑り等を生じることなく、制動力を最
大限に発揮できるよう車輪制動力を制御するものである
。

制動スリップ状態検出手段ＩＶは、制動時の車輪■のス
リップ状態を検出するものであって、車体速度を基本と
して、これと車輪速度との偏差が所定以上となった時に
スリップと判断するものや、車輪の加速度を検出してこ
れがマイナスの所定値より小さくなった時にスリップと
判断するものなどがある。

一方、加速スリップ状態検出手段■は、加速時の駆動輪
のスリップ（空転）を検出するものであって、車体速度
を基本としてこれと駆動輪速度との偏差が所定以上とな
った時にスリップと判断するものや、駆動輪と遊動輪と
の速度差（回転数差）から検出するもの、更には駆動輪
回転加速度が所定値以上の時、空転と判断するものなど
が考えられる。

上記の制動スリップ状態検出手段■と加速スリップ状態
検出手段■とは、パラメータを変更するだけで同一とす
ることもできる。制動スリップと加速スリップとは同時
に生じることはないので、装置を共通化することは何ら
差支えなく、装置・構成を簡易にできるなど、そのメリ
ットは大きい。

し実施例］ 以下に、本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は本発明一実施例の車両用スリップ防止装置の概
略構成図でる。図において、１はブレーキペダル、２は
ブレーキペダル１の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を
発生する第１の圧力源としてのブレーキマスクシリンダ
、３は後述するように加速スリップの発生時にパワステ
アリングの油圧によってブレーキ油圧を発生する第２の
圧力源としてのサブマスクシリンダ、４．５は車両の左
右の遊動輪、６．７は同じくその駆動輪、８ないし１１
は各車輪４．５，６．７に設けられたホイールシリンダ
、１５はアンチスキッド制御を行なうための油圧系、２
０はこの車両のパワステアリングの油圧系、２５は遊動
輪４．５の回転数に応じた周波数のパルス信号を発生す
る遊動輪センサ、２６は同じく駆動輪センサ、３０はア
ンチスキッド制御と共にトラクションコントロールも行
なう電子制御回路、を各々表わしている。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ２としてはタンデム
型のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪４，５
に設けられたホイールシリンダ８゜９と左・右の駆動輪
６，７に設けられたホイールシリンダｉｏ、ｉ１とには
夫々異なる油圧系で以てブレーキ油圧が伝達される。ま
たサブマスクシリンダ３にて発生されるブレーキ油圧は
左・右の駆動輪６，７制動用の油圧として用いられるが
、このブレーキ油圧と、ブレーキマスクシリンダ２にて
発生する油圧のいずれがアンチスキッド油圧系１５を介
してホイールシリンダ１０．１１に伝達されるかは、圧
力源切換手段としてのチェンジバルブ３２によって定め
られる。チェンジバルブ３２はシャトル弁の構成をとり
、上記２の油圧のうち大きい方の油圧をアンチスキッド
油圧系１５へ伝達する。

アンチスキッド油圧系１５は、チェンジバルブ３２から
伝達される圧力を３位置バルブ３４を介してホイールシ
リンダ１０．１１へ伝達する油圧経路を基本とし、ポン
プ３６による加圧と３位置バルブ３４の切換えによる保
持と減圧（圧力をリザーバ３８へ抜く）とを行なう。尚
、３９，４０゜４１は各々逆止弁であって、待に逆止弁
４１を介した油圧経路は３位置バルブ３４が「保持」の
時に、ブレーキペダルの操作による減圧（制動力低下）
を行なう為のものである。３位置バルブは電子制御回路
３０によって制御されるが、そのポジションはバルブ位
Ｍａが「加圧」に、ｂが「保持」に、Ｃが「減圧」に、
各々対応している。

次にパワステアリング油圧系２０について説明する。パ
ワステアリング油圧系２０は、この油圧系に流れる油を
リザーバタンク５１より汲み出す油圧ポンプ５２と、こ
の油の逆流を防止する逆止弁５３．５４と、ステアリン
グギヤボックス５５と、ステアリングが操舵されてステ
アリングギヤボックス５５の油圧が上昇した時にオン状
態（ロウレベル）とされる油圧スイッチ５６と、油圧ポ
ンプ５２により高められた油圧（以下、ステアリング油
圧と呼ぶ〉をパワステアリング油圧系２０内でのみ使用
するかく位置ｅに対応）トラクションコントロール用に
サブマスクシリンダ３に伝達するか（位置ｒに対応）を
切換える２位置弁（以下、Ｍ／Ｃ昇圧弁と呼ぶ）５７と
、油圧ポンプ５２によって汲み出された油を絞ることな
くステアリングギヤボックス５５に流すか（位置りに対
応）、絞ってこの油圧系の圧力を上昇させて流すか（位
＠ｉに対応）を切換える２位置弁（以下、ＰＳ昇圧弁と
呼ぶ）５８、とから構成されている。

ここで油圧スイッチ５６の状態は電子制御回路３０に入
力され、一方、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７とＰＳ昇圧弁５８とは
電子制御回路３０により制御されている。

そこで次に電子制御回路３０のうちトラクションコント
ロールを行なう部分を第３図にあって説明する。図にお
いて３０′は電子制御回路３０内のトラクションコント
ロール部を示している。電子制御回路３０にはこのトラ
クションコントロール部３０−以外にアンチスキッド制
御を行なう回路（ＥＳＣ）も存在するが本実施例の説明
には直接関係ないので説明は省略する。

トラクションコントロール部３０′の構成を簡単に説明
すると、まずＭｌ！ｌ１輪センサ２５から出力されるパ
ルス信号Ｆ／Ｖ変換器７０に入力しこの電圧出力■ｆｒ
を微分器７１にて微分して加速度を求めた上で比較器７
２で零レベルと比較して、車両が加速中か減速中かを示
す信号Ｖｆｃを得る系統がある。この信号ｖｆＣはアン
チスキッド制御部ＥＳＣへ出力され、信号■ｆＣがロウ
レベルの時、アンチスキッド制御が行なわれる。

一方、このｉ動輪の速度に応じた信号Ｖｆｒから、基準
値１発生器７３と加算＠７４とにより第１のスリップ判
定レベルＶｒｌが、基準値２発生器７６と加算器７７と
により第２のスリップ判定レベルＶｒｈが、各々生成さ
れ、駆動輪センサ２６より入力されるパルス信号をＦ／
Ｖ変換器７９で変換した信号Ｖｒｒと比較器８０．８１
によって各々比較され、２つのスリップ判定信号Ｖｃｌ
、　Ｖｃｈを得る系統が存在する。これは、第４図最上
段に示すように駆動輪速度（Ｖｒｒ）が遊動輪速度（Ｖ
　ｆｒ）を基にして作られた下位の判定レベルｙｒ＋と
上位の判定レベルＶｒｈとに対して如何なる上下関係に
あるるかを示すものである。下位のスリップ判定信号Ｖ
ｃｌはトラクションコントロールを開始する準備に入る
タイミングを、他方、上位のスリップ判定信号Ｖｃｈは
正にトラクションコントロールとしてブレーキ油圧の加
圧を行なって制動を行なうタイミングを示している。

更にトラクションコントロール部３０−には、駆動輪速
度を示す信号ｖｒｒを微分して駆動輪６゜７の加速度に
対応した信号ＶｒＱを得て、これを基準値３発生器８４
の出力信号Ｇ１及び基準１１４発生器８５の出力信号Ｇ
２と各々、比較器８７，８８により比較して、第１のス
リップ制御部＠　Ｖ　ｒｇｈと第２のスリップ制御信号
Ｖｒ（Ｉｔ　とを得る系統が存する。

以上の３系統の信号から次のようにしてトラクションコ
ントロールが行なわれる。このトラクションコントロー
ルの一例を示したのが第４図である。

車両が加速状態にあって信号ＶｆＣがハイレベルとなり
、下位のスリップ判定信号ｖｃｌがハイレベルとなって
単安定バイブレータによって構成される遅延回路８９の
出力がハイレベルとなった時、２人カアンドゲート９０
ａの出力Ｖｒｔは第４図に示すようにハイレベルとなる
。従って、この時、２人力オアゲート９１と増幅器９２
を介してアンチスキッド制御の油圧系１５内のポンプ３
６を駆動すると共に、増幅器９０ｂを介してＭ／Ｃ昇圧
弁５７が位置ｆに切換えられ、パワステアリング油圧を
サブマスクシリンダ３に導く油圧系路が形成される。一
方、上記条件に、更に油圧スイッチ５６が作動しておら
ず、その出力がハイレベルであるという条件を加えたも
のが３人カアンドゲート９０ｃの出力Ｖｒｓであって、
これがハイレベルになると、増幅器９３を介してＰＳ昇
圧弁５８を位置１に切換え、ステアリングギヤボックス
５５への油の流れを絞って、パワステアリング油圧をサ
ブマスクシリンダ３に導く。尚、ここで油圧スイッチ５
６の出力を３人カアンドゲート９０ｃに入力しているの
は、トラクションコントロールが行なわれている際に操
舵が行なわれると自動的にパワステアリング油圧は昇圧
される為、不必要な昇圧を行なわないようにＰｐ昇圧弁
５８を切換える為である。もとより、パワステアリング
に油圧を必要とする場合に、パワステアリングへの油圧
の供給をトラクションコントロールに優先させるという
役割も果している。

一方、アンチスキッド制御の油圧系１５の３位置弁３４
は、増幅器９５の出力によって駆動されるトランジスタ
Ｔｒｉの状態ともうひとつの増幅器９６の出力によって
駆動され限流抵抗器Ｒを介して電流を流すトランジスタ
Ｔｒ２の状態とによって３つの位置ａ、ｂ、ｃに制御さ
れるが、その組合わせは、 となっている。ここでトランジスタＴｒ２を駆動する増
幅器９６の入力信号である３人カアンドゲート９７の出
力信号である３人カアンドゲート９７の出力信号■ｒｕ
は、既述の上位のスリップ判定信号Ｖｃｈと第１のスリ
ップ制御信号Ｖ　ｒｇｈとを２人力とする２人力ナンド
ゲート９８の出力と既述の信号Ｖｒｔとアンチスキッド
制御回路（ＥＳＣ＞からの制御信号との論理和によって
定まる（第４図参照）。一方、トランジスタＴｒｌを駆
動する増幅器９５の入力信号である２人カオアゲート９
つの出力信号Ｖｒｄは、下位のスリップ判定信号Ｖｃｌ
をインバータ１００によって反転した信号と第２のスリ
ップ制御信号ｙｒｇ＋　とを２人力とする２人カアンド
ゲート１０１の出力とＥＳＣからの入力信号との論理和
とによって定まる。

従って、以上のように構成された本実施例においては、 （Ａ）Ｍ動輪４，５の加速度から車両が加速状態であり
、パワステアリング油圧に充分な余裕がある場合には、 （１）駆動輪６，７の速度（Ｖ　ｒｒ）が遊動輪速度を
基にして定まる下位の判定レベル（Ｖｒｌ）を越えた時
、アンチスキッド制御の油圧系１５のポンプ３６を作動
させると共に、パワステアリング油圧系２０のＭ／Ｃ昇
圧弁５７を位置［に、ＰＳ昇圧弁５８を位置ｉに切換え
、 （２）駆動輪速度（Ｖ　ｒｒ）が遊動輪速度を基にして
定まる上位の判定レベル（Ｖ　ｒｈ）を越えており、か
つ駆動輪加速度（Ｖｒｇ）が所定の基準値Ｇ１を越えて
いる時、アンチスキッド制御の油圧系１５の３位置弁３
４のポジションを位置ａ　（加圧）として駆動輪６．７
に対する制動力を増加し、（３）駆動輪速度Ｍｔ／ｒｒ
）が遊動輪速度を基にして定まる下位の判定レベル（Ｖ
ｒｌ）以下であり、かつ駆動輪加速度（Ｖｒｇ）が所定
の基準値Ｇ２（ここではマイナスの値）を下回っている
時、上記の３位置弁３４のポジションを位置Ｃ（減圧）
として制動力を低減し、 （４）上記（２＞、（３）の条件以外では、３位置弁３
４のポジションを位＠ｂ　　（保持）として制動力をそ
のまま維持する、 制御が行なわれ、一方、 （Ｂ）ｉｌｌ舵が行なわれてステアリングボックス５５
の油圧が上昇して油圧スイッチ５６が作動すると、ＰＳ
昇圧弁５８を位置りに戻し、３位置弁３４のポジション
を位置ａ　（加圧）とする制御が行なわれる。従って、
車両加速時において駆動輪６．７が空転等のスリップ状
態となった時、車載のパワステアリング油圧を圧力源と
し、既存のアンチスキッド制御の油圧系を用いて、駆動
輪６゜７に制動をカロえることができ、駆動輪６．７の
空転等を防止して、駆動輪６，７に最適な駆動力を発揮
させることができる。こうしたトラクションコントロー
ルにアンチスキッドで用いられる油圧系とその３位置弁
３４を用いているので、トラクションコントロールの為
に特別な油圧系や装置を必要とすることがなく、簡易に
トラクションコントロールを実現している。また、運転
者の操作によらずにブレーキ油圧を得る為には車載のパ
ワステアリング油圧を利用しており、特別な圧力源を用
意する必要もない。従って従来、アンチスキッド制御装
置とパワステアリングを搭載していた車両では若干の配
管の変更と、電子制御回路３０の取替えのみでトラクシ
ョンコントロールを実現できるという利点も存する。

尚、第３図において、２人力オアゲート９１゜９９の各
々ひとつの入力、３人カアンドゲート９７のひとつの入
力等は、３位置弁３４やポンプ３６をアンチスキッド用
の？Ｊ　１１１回路（ＥＳＣ＞によっても制御するため
のものである。アンチスキッド制御とトラクションコン
トロールが同時に行なめれることはないので、こうした
単純な論理和によって装置の共用が可能である。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
は第２図に示す第１実施例と同様の油圧系統とその構成
を有するものであって、電子制御回路３０が第５図の如
くマイクロコンピュータを中心に構成されており、その
制御は第６図に示すフローチャ−トに従って処理される
。

第５図において、１１０は駆動輪センサ２６゜遊動輪セ
ンサ２５．油圧スイッチ５６等のセンサの信号をプログ
ラムに従って入力し各種演算・制御を行なうセントラル
ブロセッシングユニット（ＣＰＵ）、１１２は上記制御
プログラムやマツプ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）　、１１３は上記各センサからのデ
ータや演痺制罪に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１１４は波形整
形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ１１０に選択的に
出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、１１６はポ
ンプ３６．Ｍ／Ｃ昇圧弁５７、ＰＳ昇圧弁５８及びトラ
ンジスタＴ　ｒｌ、　Ｔ　ｒ２を介して３位置弁３４を
駆動する出力部、１１８はｃＰＵｌ　１０．ＲＯＭ１１
２等の各素子及び入力部１１４．出力部１１６を結び各
種データの通路とされるパスライン、１２０は上記各部
に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された電子制御回路３０にて実行さ
れるスリップＭ　ａｌｌについて、第６図に示すフロー
チャートに沿って説明する。本トラクシミンコントロー
ルルーチンは他のアンチスキッド制御等と共に所定時間
毎に実行されるが、以下、各ステップで行なわれる処理
について説明する。

ステップ２００：入力部１１４を介して入力される駆動
輪センサ２６．遊動輪センサ２５．油圧スイッチ５６等
の出力信号から駆動輪速度ｖｒ、・遊動輪速度ｖｆ、油
圧スイッチの状態を読み込む。

ステップ２２０ニステツプ２００で読み込んだ駆動輪速
度ｖｒを微分してその加速度αを求める処理を行なう。

ステップ２３０：駆動輪加速度αが零以上（ｔ１ａ速中
）であるか否かの判断を行なう。

ステップ２４０ニスリップ判定レベルを算出する。スリ
ップ判定レベルはｖｓｌとｖｓ２の２つが算出されるが
、遊動輪速度ｖｆを基にして予め定められた定数に＋　
、に２　（Ｋ２＞Ｋ１　）及び９１１ｇ２により、 ｖｓｌ−［１ｘｖ４＋　ｇｌ ｖｓ２−　Ｋ　２　ｘｖｆ＋　ｇ２ として算出される。

ステップ２５０：駆動輪速度Ｖｒが第１の判定レベルｖ
ｓｌより大きいか否かの判定を行なう。

ステップ２６０：カウンタＣの値を所定値にセットする
。

ステップ２７０：カウンタＣの値を零にセットする。

ステップ２８０：カウンタＣの値を１だけデクリメント
する。

ステップ２９０：カウンタＣの１ａが零より大きいか否
かを判断する。以上のステップ２６０ないし２９０で用
いるカウンタＣは第１実施例における遅延回路８９の動
作に相当するプログラム上の処理であり、一旦トラクシ
ョンコントロールの制御が開始されると駆動輪６，７の
速度Ｖ「が第１の判定レベルｖｓ１を下回っても所定時
間トラクションコントロールを継続する為に設けられて
いる。

ステップ２９３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。オフ状態であれば操舵はされておらず、パワ
ステアリング油圧は上昇していないとして何も行なわな
い。

ステップ２９６：ステップ２９３での判断が「ＮＯ」、
即ち油圧スイッチ５６がオンの時、パワステアリング油
圧は操舵により上昇しているとしてＰＳ昇圧弁５８をリ
セットし位１ｈに切換える。

ステップ３００：パワステアリング油圧系２０のＭ／Ｃ
昇圧弁５７を位置ｆに蜘尭セットまたは維持し、ポンプ
３６を駆動する。

ステップ３０３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。

・ステップ３０６：油圧スイッチ５６がオフ状態の時、
サブマスクシリンダ３に導かれる圧力を上昇させるよう
ＰＳ昇圧弁５８を位置ｉに切換えセットする。

ステップ３０９：油圧スイッチ５６がオン状態の時、Ｐ
Ｓ弄圧弁５８を位置りに切換えリセットする。

ステップ３１０：駆動輪速度Ｖ「が第２の判定レベルｖ
ｓ２より大きいか否かの判断を行なう。

ステップ３２０：Ｍ／Ｃ昇圧弁５７．ＰＳ昇圧弁５８を
位置ｅ及びｈに各々リセットまたは維持し、ポンプ３６
を停止する。

ステップ３３０：アンチスキッド制御の油圧系１５の３
位置弁３４を位置ａ　（加圧）に維持または切換える。

ステップ３４０：３位置弁３４を位ｉｂ　　＜保持）に
維持または切換える。

ステップ３５０：３位置弁３４を位置Ｃ（減圧）に維持
または切換える。

従って本実施例においては、第７図に図示する如く、 （Ａ）駆動輪６，７が加速状態にある（α≧０）と判断
される時（ステップ２３０の判断がｒＹＥＳ」の時）に
は、 （１）駆動輪６．７の速度ｖｒが遊動輪４，５の速度Ｖ
「を基にして定まる第１の判定レベルｖｓｌを越えた時
（ステップ２５０の判断がｒＹＥｓＪＤ時）、アンチス
キッド制御の油圧系１５のポンプ３４を駆動し、パワス
テアリング油圧系２０のＭ／Ｃ昇圧弁５７を位置Ｃに切
換えると共に、アンチスキッド制御の油圧系１５の３位
置弁３４を位。

置ｂ　（保持）に切換える（第７図期間工）。ただし、
上記ＩＩ　Ｉ’ｌｌにおいて、油圧スイッチ５６がオフ
の状態の時にはＰＳ昇圧弁５８は位置１に切換えられ、
（ステップ３０３．３０６＞、油圧スイッチ５６がオン
の状態の時にはＰＳ昇圧弁５８はｈの位置とされる（ス
テップ３０３．３０９＞。

（２）更に、駆動輪速度ｖｒが第２の判定レベルｖｓ２
を越えた時（ステップ３１０の判断がｒＹＥＳ」の時）
には、上記３位置弁３４を位置ａ　（加圧〉に切換えて
駆動輪に対する制動力を高める（期間■）。

（３）上記（１）あるいは（２）の状態の後に駆動輪速
度Ｖ「が第１の判定レベルｖｓ１以下となった時（ステ
ップ２５０の判断がｒＮＯＪでステップ２９０の判断が
ｒＹＥｓＪの時）には、３位置弁３４を位置Ｃ（減圧）
に切換えて制動力を弱める（期間■）。この時、油圧ス
イッチ５６がオン状態となっているとＰＳ昇圧弁５８は
位１ｈにリセットされる（ステップ２９３，２９６）。

（４）駆動輪速度ｖｒが第１の判定レベルｖｓ１以下と
なったまま、カウンタＣにセットされた値に相当する時
間が経過すれば（ステップ２９０の判断がｒＮＯＪとな
った時）、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７を位置ｅに、ＰＳ昇圧弁５
８の位置をｈに各々切換え、ポンプ３４を停止すると共
に、３位置弁３４を位置ａ　（加圧）に切換えて、トラ
クションコントロールを終了する（第７図に期間を図示
しない入一方、上記の制御に対して、 （Ｂ）アクセル操作などにより車両の加速度αが零以下
、即ち減速中となった時（ステップ２３０の判断がｒＮ
ＯＪの時）、カウンタＣの値を零とした上で上記（４）
と同様の制御が行なわれる（第７図期間■）。

従って、第１実施例と同様の効果を秦する上、本実施例
ではＣＰｔＪｌｌｏを用いて制御を行なっているので、
電子制御回路３０のハードウェアを変更することなく種
々のトラクションコントロールを実現することができる
。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に回答限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用スリップ制御装置
によれば、加速時に、車載のアンチスキッド制御手段と
車載の他の圧力源を用いて、駆動輪を含む車輪の制動力
を制御して、車両駆動輪の過大なスリップ、例えば空転
やこれに伴う横滑り等の発生を防止し、駆動輪に最適な
駆動力を発揮させることができるという優れた効果を秦
する。

このトラクションコントロールに車載の圧力源とアンチ
スキッド制御手段を用いているので、トラクションコン
トロールの為にのみ必要な装置を最小限に押えることが
でき、スリップ制御装置の装置・構成を簡易にすること
もできる−従って、アンチスキッド制御装置と車載の他
の圧力源を有する車両にトラクションコントロールを付
加することも容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の車両用スリップ制御装置の油圧系を中心とした概略構
成図、第３図は第１実施例における電子制御回路３０の
トラクションコントロール部３０′切構成を示す°回路
図、第４図は第１実施例による制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第５図は第２実施例における電子制御回
路３０の構成を示すブロック図、第６図は第２実施例に
おける制御の一例を示すフローチャート、第７図は第２
実施例による制御の一例を示すタイミングチャート、第
８図はスリップ率Ｓと摩擦力Ｍ及びサイドフォースＦと
の関係を示すグラフ、である。 １・・・アクセル ２・・・ブレーキマスタシ・リング ３・・・サブマスクシリンダ ４．５・・・遊動輪　　６，７・・・駆動輪１５・・・
アンチスキッド制御油圧系 ２０・・・パワステアリング油圧系 ２５・・・遊動輪センサ　２６・・・駆動輪センサ３０
・・・電子制御回路　３２・・・チェンジバルブ３４・
・・３位置弁　　　５６・・・油圧センサ５７・・・Ｍ
／Ｃ昇圧弁　５８・・・ＰＳ昇圧弁１１０・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者によって操作される第１の圧力源に基づく油圧系
   統の油圧によって、少なくとも駆動輪を含む車輪の回転
   を制動する制動手段と、 車両制動時に車輪のスリップ状態を検出する制動スリッ
   プ状態検出手段と、 前記制動スリップ状態検出手段の出力に応じて、前記制
   動手段の油圧を変更するアンチスキッド制御手段と、 を備えた車両用スリップ制御装置において、車両加速時
   に車輪のスリップ状態を検出する加速スリップ検出手段
   と、 前記加速スリップ検出手段が車両加速時のスリップを検
   出した時、前記第１の圧力源とは別個に車両に搭載され
   た第２の圧力源も、前記制動手段の油圧系統の圧力源と
   する圧力源切換手段とを備えると共に、 前記車両加速時にスリップが検出された時、前記アンチ
   スキッド制御手段が、前記制動スリップ状態検出手段の
   出力に換えて上記加速スリップ状態検出手段の出力によ
   り、前記制動手段の油圧を制御するよう構成されたこと
   を特徴とする車両用スリップ制御装置。