JPS6171263A

JPS6171263A - 車両制動制御システム

Info

Publication number: JPS6171263A
Application number: JP19245084A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-17
Filing date: 1984-09-17
Publication date: 1986-04-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪減速度が所定減速度に達した時に、制動
液圧系の緩かな増圧特性となる増圧制御を含むアンチス
キッド制御を開始するようにした車両制動制御システム
の改良に関する。

〔従来の技術〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１１
図に示すように、所定のスリップ率λ。

（約１５％）の時に最大μ（ｍａｘ）となり、この時に
、車両における制動効率が最大となる。そこで、通常の
アンチスキッド制御では、車両の制動時において、車輪
のスリップ率λが常時当該所定スリップ率λ。付近の値
となるようニ、制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に切
換制御するものである。

従来、上記のようなアンチスキッド制御により車両の制
動制御を行なう車両制動制御システムとして、車両の制
動時に車輪減速度が所定減速度に達した時に当該アンチ
スキッド制御を開始するようにしたものがある。そして
、その具体的なアンチスキッド制御として、例′えば、
特公昭５１−６３０８号公報で開示されるようなものが
ある。これは、第１２図に示すように、ブレーキペダル
の踏込み（制動操作）に起因した制動液圧Ｐの上昇に伴
って車輪速ＶＷ力；減少し、その車輪減速度が所定減速
度（−す、）に達すると（時刻’＋　）、制動液正系の
ブレーキペダルに連動したマスクシリンダからプレーキ
ノぐラド等を作動させるホイルシリンダへの経路に設け
た大口弁（図示せず）を閉鎖する（当該入口弁を制御す
る信号ｅが五レベル）と共に、当該ホイルシリンダから
マスクシリンダへの液圧回収経路に設けた出口弁（図示
せず）の閉鎖（当該出口弁を制御する信号ａがＬレベル
）、開放（当該信号ａがＨレベＩｖ）を短い周期で繰り
返すようにしている。その結果、車輪減速度が所定減速
度（−ｂｔ）に達した時刻ｔ、から制動液圧Ｐは時刻ｔ
、での液圧から徐々に低下していく（緩減圧）。

そして、この制動液圧Ｐの減圧制御によって車輪速ＶＷ
が回復し、車輪減速度が所定減速度（ｂｔ）を下回った
時点（時刻ｔ２）から所定時間Ｔの間は時刻ｔ１での液
圧を保持しく信号ｅがＨレベル、信号ａがＬレベル）、
その後、再び車輪減速度が所定減速度（−ｂｔ）に達す
るまで増圧制御するようにしている。この時、この増圧
制御は、極端な車輪速ＶＷの減少を防止するため、大口
弁を制御する信号ｅを所定周期のパルス信号とすると共
に出口弁を制御する信号ａをＬレベルに保持して、当該
制動液圧の増圧制御を緩増圧特性としている。

更にその後は、上記のような制動液圧制御（緩減圧、緩
増圧、保持）と共に、車輪減速度が（−ｂ、　）より大
きい所定減速度（−ｂ２）以上となるときの急激な減圧
制御（信号ｅがＨレベル、信号ａがＨレベル）、車輪加
速度が所定加速度（＋ｂ）以上となるときの保持制御（
信号ｅがＨレベル、信号ａがＬレベル）を順次繰り返す
ようにしている。

このようなアンチスキッド制御を行なう制動制御システ
ムでは、制動時において基本的に車輪速ＶＷが車体速Ｖ
ｃに対して大きく減少する際（スリップ率λの増大）に
、制動液圧を減圧制御し、当該減圧制御によって車輪速
ＶＷが回復する際（スリップ率λの減少）に、制動液圧
を増圧制御しており、特に、当該増圧制御を急激な車輪
速ＶＷの低下を防止するために緩増圧特性にする一方、
上記車輪速Ｖｗの減少度合に応じて上記減圧制御の特性
を緩減圧特性、急減圧特性とし、また車輪加減速度に応
じて適宜、制動液圧の保持制御を行なう之め、スリップ
率λを制動効率が最大となるスリップ率λ。付近の値に
保持した状態の制動が可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように車輪減速度が所定減速度（
−ｂｔ）に達した時に、緩かな増圧特性となる制動液圧
系の増圧制御を含んだアンチスキッド制御を開始する車
両制動制御システムでは、車両が悪路、不整路等を走行
している時に、例えば、第１３図に示すように車輪のホ
イルスピンによって車輪速Ｖｗが急激に上昇した時、そ
の車輪速Ｖｗの復帰の際に、車輪減速度が所定減速度（
−ｂｔ）に達すると、その時点（第３図における時刻ｔ
。）から当該アンチスキッド制御が開始することになる
。その結果、当該ホイルスピンの直後、例えば、車輪減
速度が所定減速度ｃ　−ｂｔ　）以上となり、再び当該
所定車輪減速度（ｂｔ）に復帰してから所定時間Ｔ後、
即ち、第１３図における時刻ｔ、以後の時刻ｔ２でブレ
ーキペダルを踏込んでも、当該システムでは時刻１゜以
後、緩増圧特性となるように制動液正系の大口弁、出口
弁を制御するようにしているため、当該制動初期におけ
るブレーキの効きが遅れるという問題があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記問題点に檻み、車輪の回転状態を検出す
る車輪回転検出手段からの尚該車輪回転状態に応じた検
出情報に基づき、車輪減速度が所定減速度に達したこと
及び又は車輪のスリップが所定値に達したことを判別し
た時に、制動液圧糸の緩かな増圧特性となる増圧制御を
含んだアンチスキッド制御を開始する車両制動側ｍシス
テムにおいて、車輪のホイルスピン等に起因して誤って
アンチスキッド制御が開始しても、当該アンチスキッド
制御開始直後にブレーキの効きが遅れることをできるだ
け防止するようにしな車両制動制御システムを提供する
ことを目的とし、この目的を達成するために、その構成
を、上記制動制御システムにおいて、上記車輪回転検出
手段にて検出される車輪回転状態の変動を検出する状態
変動検出手段と、この状態変動検出手段で検出される状
態変動が予め定めた一定の変動以上になった時に、上記
増圧制御の緩かな増圧特性を急激な増圧特性に修正する
増圧特性修正手段とを有するようにしたものである。

〔作用〕

車輪回転検出手段によって検出される車輪速、車輪加減
速度等の車輪回転状態の変動を状態変動検出手段が検出
し、この状態変動検出手段からの検出状態変動が予め定
めた一定変動以上となった時に、増圧特性修正手段が当
該アンチスキッド制御における緩かな増圧制御特性を急
激な増圧制御特性に修正し、上記検出状態変動が一定変
動以上となった以後は、急激な増圧特性に従って制動液
正系が制御される。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る車両制動制御システムの一例を示
すブロック図である。当該制動制御システムで採用され
るアンチスキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１
００　”）は、制動時に、車輪速センサ１から出力され
る車輪１０２０回転速に比例した周波数の検出信号に基
づいて、制動液圧系のマスタシリンダ１０１からホイル
シリンダ１０３に至る経路に設けた流入弁１４（前記入
口弁に相当するもので、以下、ＥＶ弁１４という）の切
り換え制御と、ホイルシリンダ１０３からり１サーバタ
ンク１０４、液圧回収用のポンプ１７を介してマスクシ
リンダ１０１に至る液圧回収経路の上記リザーバタンク
１０４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５（前記出
口弁に相当するもので、以下、ＡＶ弁１５という）の切
り換え制御とを行なうものである。そして、ＥＶ弁１４
の切り換え信号（以下、Ｅｖ信号という）とＡＭ弁１５
の切り換え信号（以下、ＡＶ倍信号いう）とによってホ
イルシリンダ１０３の液圧、即ち制動液圧は次表のよう
に制御されることになる。

表ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図において、２は
車輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの
検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
り、また、２００は車輪速検出回路２から出力される検
出車輪速の所定周期内での変動が予プ率λを検出するう
えで必要となる疑似車速Ｖｉ（疑似的な車体速）を発生
する疑似車速発生回路、５け加減速度検出回路３からの
検出減速度が基準減速度す１以上となる時にＨレベル信
号（以下、ｂ、信号という）を出力する比較回路であり
、上記疑似車速発生回路４け比較回路５からのす、信号
が入力する毎に、例えばその時車輪速検出回路２から出
力される検出車輪速値から予め定めた一定の傾きをもっ
た速度直線となる疑似車速ｖｉ１又は前回上記す、信号
が入力した時の検出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ
速度直線となる疑似車速ｖｉを出力するようになってい
る。６は目標車輪速発生回路であり、この目標車輪速発
生回路６は疑似車速発生回路４からの疑似車速Ｖｉに基
づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ。

λｏ　＝　１−　（Ｖｗｏ／　Ｖｉ　）に対応した制御
目標となる目標車輪速ｖＷＯを出力するもので、具体的
には、λ。が約Ｑ、、１５　（１５％）となることからＶｗｏ　＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速ｖＷＯと車
輪速検出回路２からの検出車輪速ＶＷとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレベ
ル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度３１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ、信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度す２
以上となる時にＨレベル信号（ｂｔ倍信号を出力する比
較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号の反
転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンドゲー
ト１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１３を
介してＡＴ弁１５に入力している。

１６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信号）が
入力する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間
（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ倍信号
いう）を出力するＩＪ　トリガブルタイマであり、この
リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よって液圧回
収用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記疑似
車速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制御される
ようになっている（ＭＲ倍信号Ｈレベルのときに、本来
の疑似車速Ｖｉを発生）。また、１８ａは所定周期のパ
ルス信号を出力するパルス発生回路、１８ｂはパルス発
生回路１８ａからのパルス信号と同一周期で、かつ当該
パルス信号よりデユーティ比の小さい（Ｈレベル時間が
短かい）にパルス発生回路１８ａ　ｆｌＪ！ｌを保持し
、同出力がＨレベルの時にパルス発生回路１８ｂ側に切
換ねる切換スイッチであり、この切換スイッチ１９を介
したパルス発生回路１８ａ又は同１８ｂからのパルス信
号は、上記ＩＪ　）　ＩＪガプルタイマ１６からのＭＲ
倍信号よってゲートコントロールされるアンドゲート２
０を介してオアゲート１１に入力するようになり、更に
、このオアゲート１１には、比較回路８からのａ、信号
と比較回路９からのｂ１信号とアンドゲート１０からの
出力信号とが入力している。そして、このオアゲート１
１からの出力信号（ＥＶ倍信号はドライバ１２を介して
ＢＹ弁な構成は、例えば第３図に示すようになっている
。同図において、２０１は車輪速検出回路２からの検出
車輪速の最大値を保持すると共に、自走カウンタ２０４
からの所定周期のパルス信号が入力する毎に当該保持車
輪速値をクリアするように構成したピークホールド回路
であり、このピークホールド回路２０１は具体的には第
４図に示すように、車輪速検出回路２からの検出車輪速
ｆｉ′７報Ｖｗ　（電圧値）をバッファ２２０及びグイ
オードＤを介してコンデンサＣに充電すると共に、この
コンデンサＣに充電されり電圧値をバッファ２２１を介
して最大車輪速情報として出力するようにしている。そ
して、自走カウンタ２０４からのパルス信号が入力する
毎にアナログスイッチ２２２がオン状態となって、上記
コンデンサＣに充電した電圧が抵抗Ｒ及び当該アナログ
スイッチ２２２を介して放電するようになっている。

２０２は上記ピークホールド回路２０１と同様の構成と
なるピークホールド回路であり、このピークホールド回
路２０２には、車輪速検出回路２からの検出車輪ＭｖＷ
が反転回路２０３　（−１を乗する）を介して入力する
ようになっている。２０６はピークホールド回路２０１
からの出力値から更に反転回路２０５　（−１を乗する
）を介したピークホールド回路２０２からの出力値を減
する減算回路であり、この減算回路２０６からの出力値
は、ピークホールド回路２０１からの出力が自走カウン
タ２０４のパルス周期内での検出車輪速の最大値となり
、また、反転回路２０５を介したピークホールド回路２
０２からの出力が同パルス周期内での検出車輪速の最小
値となることから、同パルス周期内での変動値というこ
とになる。２０７は上記減算回路２０６からの出力値が
予め定めた一定値δ（実験的に定められるもの）以上と
なる時にＨレベル信号を出力する比較回路、２０８は比
較回路２０７からの出力信号の立ち下がりから所定時間
ＴのＨレベル信号を出力するタイマであり、上記比較回
路２０７の出力信号とこのタイマ２０８の出力信号のオ
アゲート２０９によるオア信号が目標車輪速発生回路６
に対して出力するようになっている。

次に、本システムの作動について説明する。

まず、通常のアンチスキッド制御について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値す、
に達すると、比較回路９からす、信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号によってＥ
Ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持きれる。

この時、上記車輪減速度が所定値す、に達した時点で、
疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時に目標
車輪速発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標車
輪速Ｖｗｏ　（＝ｖｉ　Ｘ　０．８５　）が順次出力す
る。そして、上記のような制動液圧の高液圧での保持に
よって車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗｏを下
まわると、比較回路７からスリップ信号が出力し、アン
ドゲート１０を介した当該スリップ信号（ＡＪ倍信号に
よってＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１を
介した同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁１４
の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このよう
に制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車
輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ１に達す
ると、比較回路８からａ、信号が出力し、オアゲート１
１を介した当該ａ、倍信号ＥＶ倍信号によってＥＶ弁１
４の作動が更に持続する一方、同ａ、信号によってアン
ドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁巧が初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速か
上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ信号
はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた、上記所宇値ａ２以上の値
から減少していく。ここで、この車輪加速度が所定値ａ
１を下回ると、比較回路８からの３１信号が立ち下がる
と共に、その時点での各比較回路７，９からの出力がＬ
レベルになるものの、切換スイッチ１９、最初のＡＶ倍
信号よって起動がかけられたＩＪ　）リガブルタイマ１
６からのＭＲ倍信号よって許容状態となるアンドゲート
四及びオアゲート１１を介してパルス発生器１８ａから
のパルス信号がＥＶ倍信号してＥＶ弁１４に作用し、制
動液圧は、増圧、保持が当該パルス周期で繰り仮され、
所謂緩増圧される。そして、この制動液圧の緩増圧によ
り、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と
同様な制動液圧の制御が順次繰返されることになる。

即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
５図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従
って行なわれる。

次に、車両が悪路、不整路等を走行している時に、例え
ば車輪のホイルスピンによって車輪速が急激に変動した
場合を想定し、第６図に示すタイミングチャートに従っ
て本システムの作動を説明する。

車両の走行中において、車輪速変動検出回路２００は、
自走カウンタ２０４のパルス周期内での車輪速変動の検
出作動（減算回路２０６出力）を行なうと共に、この変
動値が予め定めた一定値δ以上になるか否かを確認して
いる（比較回路２０７出力）。ここで、車輪のホイルス
ピンによって車輪速か急激に変化し、自走カウンタ２０
４のパルス周期内での当該変動値が時刻ｔ、で上記一定
値６以上になると、比較回路２０７の出力がＨレベルと
なってオアゲート２０９の出力、即ち車輪速変動検出回
路２００の出力がＨレベルに立ち上がり、その後、自走
カウンタ２０４からのパルス信号によるピークホールド
回路２０１　、２０２のクリアに起因した前記比較回路
２０７の立ち下がり（時刻ｔＩ）からタイマ２０８が所
定時間ＴのＨレベル信号を出力することから、車輪速変
動検出回路２００は上記比較回路２０７の立ち下がり以
後、当該所定時間ＴだけそのＨレベル出力を保持する（
時刻ｔ４まで）。

一方、ホイルスピンによって車輪速か急激に上昇した後
、当該車輪速か復帰する際に、車輪減速度が所定値ｂ１
に達すると、その時点での検出車輪速値から所定の傾き
をもった疑似車速Ｖｉが疑似車速発生回路４から出力さ
れると共に、この疑似車速Ｖｉに対応した目標車輪速Ｖ
ＷＯ＝Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５が目標車輪速発生回路６から
出力される。そして、上記車輪速の復帰の過程で車輪速
が目標車輪速Ｖｗｏを下回るとアンドゲート１０からＡ
Ｖ信号が出力されると同時に、ＩＪ　）　’Ｊガプルタ
イマ１６に起動がかかり、このリトリガブルタイマ１６
からＭＲ倍信号出力される。その後、車輪速か復帰して
略定常状態になると、ＥＶ倍信号Ａ４信号の出力保持に
よって制動液圧系は保持制御されていることになるが、
目標車輪速ＶＷＯが疑似車速Ｖｉの傾きに応じて減少し
、上記略定常状態の車輪速が目標車輪速Ｖｗｏを上回る
と（時刻ｔ、）Ａ４信号が立ち下がる一方、その時点で
車輪速変動検出回路２００の出力がＨレベルに保持され
、切換スイッチ１９がパルス発生回路１８ｂ側に切換わ
っていることから、ＥＶ倍信号このパルス発生回路１８
ｂから出力されるパルス信号と同様のものとなる。そし
て、その後例えば時刻ｔ、で乗員が制動操作を行なうと
、制動液圧Ｐは上記パルス波形となるＥＶ倍信号基づき
、ＥＶ倍信号Ｌレベルの時増圧、同ＥＶ信号がＨレベル
の時保持を繰返しながら全体として増圧されてゆく。以
後、この制動液圧の増圧によって車輪速の減少と共に車
輪減速度が所定値す、に達すると（時刻”Ｊ、その時点
での検出車輪速を起点として新たな疑似車速Ｖｉが発生
し、通常のアンチスキッド制御が行なわれるようになる
。

上記のように本実施例によれば、ホイルスピン等によっ
て自走カウンタ２０４のパルス周期内での車輪速の変動
が一定値δ以上になると、それ以後、車輪速の復帰によ
って車輪減速度がｂｌに達してアンチスキッド制御が誤
って開始しても、そのアンチスキッド制御開始直後の増
圧制御は、パルス発生回路１８ａからの通常制御時のパ
ルス信号よりデユーティ−比の小さい（Ｈレベル時間が
短い）パルス発生回路１８ｂからのパルス信号に基づい
て行なわれるようになるため、その増圧特性は１ｉｆｉ
常のアンチスキッド制御時より急勾配で上昇する特性と
なる。その結果、当該アンチスキッド制御開始直後にブ
レーキの効きが遅れるということを極力防止することが
できる。

尚、増圧特性の修正については、上記のようにＥＶ倍信
号デユーティ−比の切換えの他、例えば、車輪速変動検
出回路２００からの出力がＨレベルの時に、Ｅｖ倍信号
Ｌレベルに固定するようにしても良い。このようにすれ
ば、増圧特性は更に急激なものに修正されることになる
。

また尚、上記専実施例においては、車輪速変動回路２０
０は、常時作動するもの、即ちピークホールド回路２０
１　、２０２が実質的に常時作動するものであったが、
本発明の主たる目的は車両の通常走行におけるホイルス
ピン時の対策であることから、この車輪速変動検出回路
２００を、例えば第７図に示すように、ブレーキペダル
を踏込んでいる制動操作時はピークホールド回路２０１
ａ　、　２０２ａ　の実質的な作動を禁止するように、
また、第８図に示すように、アンチスキッド制御中、即
ちＭＲ倍信号出力中はピークホールド回路２０１ｂ　、
　２０２ｂの実質的な作動を禁止するようにしても良い
。

ここで、第７図において、ブレーキペダルに連動したス
イッチＳが、オン作動すると、ブレ−キランプＬが点灯
すると共に、通常オン状態となるトランジスタＴｒがオ
フ状態となり、この時電源電位Ｅに固定されたトランジ
スタＴｒのコレクタ出力によってピークホールド回路２
０１ａ　。

作り力＼“ ２０２ａνＷｌ的に禁止される。具体的にいうと、例え
ばこのトランジスタＴｒａコレクタ出力と自走カウンタ
からのパルス信号とのオア信号が第４図に示したピーク
ホールド回路におけるアナログスィッチ２２２０制御信
号として人力するようになっている。また、第８図にお
いて、ＭＲ倍信号Ｈレベルの時にピークホールド回路２
０１ｂ　。

２０２ｂが実質的に禁止されるように、例えば、このＭ
Ｒ倍信号自走カウンタからのパルス信号とのオア信号が
第４図に示したピークホールド回路におけるアナログス
イッチ２２２の制御信号として入力するようになってψ
る。

更に、この車輪速変動検出回路２００は、例えば第９図
に示すように、アンチスキッド制御中、即ちＭＲ倍信号
出力時は自走カウンタ２０４ａのパルス周期を非アンチ
スキッド制御時より短くすると共に、ＭＲ倍信号よって
切換制御される切換スイッチ２１０によって、比較回路
２０７の基準値を非アンチスキッド制御時の値δ１より
大きな値δ２にするようにしても良い。

また尚、第６図から明らかなようにホイルスピン等によ
って車輪速が急激に変動する場合、それに伴って車輪加
減速度も急激に変動することから、本発明に係る検出す
べき車輪回転状態の変動として車輪加減速度の変動を採
用してもよい。

第１０図は、本発明に係る車両制動制御システムで採用
されるアンチスキッド制御装置の他の例を示すブロック
図である。

この実施例は、車輪加減速度の変動を検出して作動する
ようにしたものである。尚図中の３００で示す車輪加減
速度変動検出回路以外の構成は、第２図の構成と同じで
あり、且つｉた、３００で示す車輪加減速度変動検出回
路自体も、その入力信号を車輪速検出回路２に代えて、
加減速度検出回路３より取り入れるよう変更するのみで
あり、第３図及び第４図に示す車輪速変動検出回路の構
成を利用することができると共に、第７図ないし第９図
に示す車輪速変動検出回路の構成も利用することができ
る。

本実施例においては、不整路検出を車輪加減速度の変動
で検出するため、車輪速の変化に対して、より敏感に路
面の凹凸を感知しえて、より碑実に不整路を認知できる
特徴を持たせることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、所定周期内
での車輪回転状態の変動が予め定めた一定変動以上とな
った時に、増圧制御における増圧特性を急激な増圧特性
に修正するようにしたため、ホイルスピン等に起因して
誤ってアンチスキッド制御が開始しても、その開始直後
にブレーキの効きが遅れるということを極力防止するこ
とができるようになり、より安全な制動制御システムの
実現が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制動制御システムの一例を示すブ
ロック図、第２図は本発明に係る制動制御システムで採
用されるアンチスキッド制御装置の一例を示すブロック
図、第３図は第２図における車輪速変動検出回路の具体
的構成の一例を示すブロック図、第４図は第３図におけ
るピークホールド回路の具体的構成の一例を示すブロッ
ク図、第５図は第２図に示すアンチスキッド制御装置に
よる制動液圧の制御モードを示す説明図、第６図は第１
図乃至第４図に示す制御システムの作動を示すタイミン
グチャート、第７図乃至第９図は第２図における車輪速
変動検出回路の具体的構成の他の例を示すブロック図、
第１０図は本発明に係る制動制御システムで採用される
アンチスキッド制御装置の他の一例を示すブロック図、
第１１図は車輪と路面との摩擦係数μとスリップ率λと
の関係を示すグラフ図、第１２図及び第１３図は従来の
アンチスキッド制御装置を採用した制動制御システムの
作動状態を示す説明図である。１・・・車輪速センサ　　　　２・・・車輪速検出回路
３・・・加減速度検出回路　　４・・・疑似車速発生回
路５．７．８．９・・・比較回路６・・・目標車＠速発生回路　１２　、１３・−・ドラ
イバ１４・・・流入弁（ＥＶ弁）１５・・・流出弁（Ａ
Ｖ弁）１６・・・リトリガブルタイマ　　１７・−・ポ
ンプ１８ａ　、　１８ｂ・・・パルス発生回路１９・・
・切換スイッチ　　　　２０・・・アンドゲート２００
・・・車＠速変動検出回路２０１　、２０２・・・ピークホールド回路２０３　、
２０５・・・反転回路　　２０４・・・自走カウンタ２
０６・・・減算回路　　　　　２０７・・・比較回路２
０８・・−タイマ　　　　　　２０９・・・オアゲート
２２０　、２２１・・・バッファ　　２２２・・・アナ
ログスイッチ３００・・・車輪加減速度変動検出回路第
１図１０？

Claims

【特許請求の範囲】

車輪の回転状態を検出する車輪回転検出手段からの当該
車輪回転状態に応じた検出情報に基づき、車輪減速度が
所定減速度に達したこと及び、又は、車輪のスリップが
所定値に達したことを判別した時に、制動液圧系の緩か
な増圧特性となる増圧制御を含んだアンチスキッド制御
を開始する車両制動制御システムにおいて、上記車輪回
転検出手段にて検出される車輪回転状態の変動を検出す
る状態変動検出手段と、この状態変動検出手段で検出さ
れる状態変動が予め定めた一定の変動以上になった時に
、上記増圧制御の緩かな増圧特性を急激な増圧特性に修
正する増圧特性修正手段とを有することを特徴とする車
両制動制御システム。