JPS61295175A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS61295175A JPS61295175A JP60136551A JP13655185A JPS61295175A JP S61295175 A JPS61295175 A JP S61295175A JP 60136551 A JP60136551 A JP 60136551A JP 13655185 A JP13655185 A JP 13655185A JP S61295175 A JPS61295175 A JP S61295175A
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- wheels
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Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関するものである。
した車両の４輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化さ１ｉ、低速時では前輪と後輪とを逆位相
に、高速時では同位相にすることににす、車輪の横すべ
りを防止して走行安定性を向−トさせるとともに、低速
時での小廻り性の向上を図り得るようにしたものは知ら
れている。
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化さ１ｉ、低速時では前輪と後輪とを逆位相
に、高速時では同位相にすることににす、車輪の横すべ
りを防止して走行安定性を向−トさせるとともに、低速
時での小廻り性の向上を図り得るようにしたものは知ら
れている。
ここで、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比率は、所定
の前後輪転舵比特性に従って可変制御されており、この
前後輪転舵比特性は、従来、第５図に示すように、低速
・高速を問わず車速Ｖが一定の場合、前輪転舵角θＦに
対する後輪転舵角θＲの比率が一定であって、前輪転舵
角θＦの増大に伴って後輪転舵角θＲが一次関数的に変
化するように設定されている。
の前後輪転舵比特性に従って可変制御されており、この
前後輪転舵比特性は、従来、第５図に示すように、低速
・高速を問わず車速Ｖが一定の場合、前輪転舵角θＦに
対する後輪転舵角θＲの比率が一定であって、前輪転舵
角θＦの増大に伴って後輪転舵角θＲが一次関数的に変
化するように設定されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、前輪のみが操舵される２輪操舵の車両におい
て、車速が一定の場合における前輪転舵角とヨーレイト
（単位時間当りのヨー角の変化鯖）との間に、第６図に
示す如く＾７．輸転舵角θＦの増加に伴ってヨーレイ１
へが二次曲線的に増大するという相関関係があることは
知られている。
て、車速が一定の場合における前輪転舵角とヨーレイト
（単位時間当りのヨー角の変化鯖）との間に、第６図に
示す如く＾７．輸転舵角θＦの増加に伴ってヨーレイ１
へが二次曲線的に増大するという相関関係があることは
知られている。
しかるに、４輪操舵の車両において、上述の如く前輪転
舵角に対する後輪転舵角の比率が単に車速のみに対応し
た一定の値に設定されている場合には、前輪が大ぎく転
舵されたとき２輪操舵の車両と同様にヨーレイトの急増
により走行安定性が損われることになり、４輪操舵の利
点が十分に発揮されない。
舵角に対する後輪転舵角の比率が単に車速のみに対応し
た一定の値に設定されている場合には、前輪が大ぎく転
舵されたとき２輪操舵の車両と同様にヨーレイトの急増
により走行安定性が損われることになり、４輪操舵の利
点が十分に発揮されない。
本発明はかかる貞に鑑みてなされたものであり。
その目的とするところは、前輪が大きく転舵されたとき
後輪の転舵によってヨーレイトを抑制するようになし、
良好な走行安定性を確保１！んとするものである。
後輪の転舵によってヨーレイトを抑制するようになし、
良好な走行安定性を確保１！んとするものである。
（問題点を解決するｌｃめの手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、ハンド
ル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、この前
輪の転舵に応じて所定の前後輪転舵比特性で後輪を転舵
する後輪転舵機構とを備えてなる車両の４輪操舵装置に
おいて、上記前後輪転舵比特性を、前輪転舵角の増大に
伴って前輪転舵角に対する後輪転舵角の比率が同位相側
に漸増Ｊるように設定する構成どしたものである。
ル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、この前
輪の転舵に応じて所定の前後輪転舵比特性で後輪を転舵
する後輪転舵機構とを備えてなる車両の４輪操舵装置に
おいて、上記前後輪転舵比特性を、前輪転舵角の増大に
伴って前輪転舵角に対する後輪転舵角の比率が同位相側
に漸増Ｊるように設定する構成どしたものである。
〈作用）
一１ｘ記の構成にＪ、す、本発明では、前輪転舵角の増
大に伴って前輪転舵角に対ηる後輪転舵角の比率が同位
相側に漸増するように前後輪転舵比特性が設定されてい
るので、この前後輪転舵比特性に従って後輪転舵機構に
より転舵される後輪は、ヨーレイ１〜が急増する前輪の
大転舵時には、小転舵時よりもヨーレイトを抑制ＪるＪ
、うに前輪と同位相方向へ転舵されることになる。
大に伴って前輪転舵角に対ηる後輪転舵角の比率が同位
相側に漸増するように前後輪転舵比特性が設定されてい
るので、この前後輪転舵比特性に従って後輪転舵機構に
より転舵される後輪は、ヨーレイ１〜が急増する前輪の
大転舵時には、小転舵時よりもヨーレイトを抑制ＪるＪ
、うに前輪と同位相方向へ転舵されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係る車両の４輪操舵装置
の全体構成を示し、１は左右の前輪２ｌ−１２Ｒを転舵
Ｊる前輪転舵機構であって、該前輪転舵機構１は、ステ
アリングハンドル３ど、該ステアリングハンドル３の回
転運動を直線運動に変換するラックルビニオ２機構４と
、該ラック＆ビニＡン機４１４の作動を前輪２Ｌ、、２
Ｒに伝達してこれらを左右に転舵さ０−る左右のタイロ
ッド５，５およびナックルアーム６．６とからなる。
の全体構成を示し、１は左右の前輪２ｌ−１２Ｒを転舵
Ｊる前輪転舵機構であって、該前輪転舵機構１は、ステ
アリングハンドル３ど、該ステアリングハンドル３の回
転運動を直線運動に変換するラックルビニオ２機構４と
、該ラック＆ビニＡン機４１４の作動を前輪２Ｌ、、２
Ｒに伝達してこれらを左右に転舵さ０−る左右のタイロ
ッド５，５およびナックルアーム６．６とからなる。
７は左右の後輪８１，８Ｒを転舵する後輪転舵機構であ
って、該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８Ｌ、８
Ｒにタイロッド９．９およびナックルアーム１０，１０
を介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１
１を備えている。該後輪操作ロッド１１にはうツク１２
が形成され、該ラック１２に噛合するビニオン１３がパ
ルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６およびピ
ニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パル
スモータ１４の回転方向および回転量に対応して後輪８
Ｌ、 ８Ｒが左右に転舵されるように構成されている。
って、該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８Ｌ、８
Ｒにタイロッド９．９およびナックルアーム１０，１０
を介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１
１を備えている。該後輪操作ロッド１１にはうツク１２
が形成され、該ラック１２に噛合するビニオン１３がパ
ルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６およびピ
ニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パル
スモータ１４の回転方向および回転量に対応して後輪８
Ｌ、 ８Ｒが左右に転舵されるように構成されている。
また、１記後輪操作ロッド１１には、該ロッド１１を操
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。
該パワーシリンダ１８は、後輪操−５＝
作ロッド１１に固着したビス１ヘン１８ａにより車幅方
向に仕切られた左転用油圧室１８ｂおよび右転用油圧室
１８Ｃを右しているとともに、該各油圧室１８ｈ、１８
Ｃはそれぞれ油圧通路１９ａ。
向に仕切られた左転用油圧室１８ｂおよび右転用油圧室
１８Ｃを右しているとともに、該各油圧室１８ｈ、１８
Ｃはそれぞれ油圧通路１９ａ。
１９ｂを介（）で、パワーシリンダ１８への油供給方向
および油圧を制御するコン１〜ロールバルブ２０に連通
し、該］ントロールバルブ２０には油供給通路２１およ
び油戻し路２２を介（）て油圧ポンプ２３が接続されて
おり、該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆動
される。上記コント・ロールバルブ２０は、ピニオン軸
１７の回転方向を検出して後輪８ Ｌ’、 ’８ Ｒの
左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時には油供給通
路２１をノを転用油圧室１８ｂに連通しかつ右転用油圧
室１８Ｃを油戻し路２２に連通ずる一方、後輪８１．．
８Ｒの右方向転舵（図中時閉方向への転舵）時には上記
とは逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ２３からの油
圧をビニオン軸１７０回転力に応じた圧力に減Ｆｃする
ものであり、パルスモータ１４により傘歯車１５，１６
、ピニオン軸１７、ビニオン１− ６ ＝ ３およびラック１２を介して後輪操作［］ツラド１が軸
１ｉ向（車幅方向）に移動されるどきにはパワーシリン
ダ１８への圧油供給により上記後輪操作【１ツド１１の
移動を助勢りるようにしている。
および油圧を制御するコン１〜ロールバルブ２０に連通
し、該］ントロールバルブ２０には油供給通路２１およ
び油戻し路２２を介（）て油圧ポンプ２３が接続されて
おり、該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆動
される。上記コント・ロールバルブ２０は、ピニオン軸
１７の回転方向を検出して後輪８ Ｌ’、 ’８ Ｒの
左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時には油供給通
路２１をノを転用油圧室１８ｂに連通しかつ右転用油圧
室１８Ｃを油戻し路２２に連通ずる一方、後輪８１．．
８Ｒの右方向転舵（図中時閉方向への転舵）時には上記
とは逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ２３からの油
圧をビニオン軸１７０回転力に応じた圧力に減Ｆｃする
ものであり、パルスモータ１４により傘歯車１５，１６
、ピニオン軸１７、ビニオン１− ６ ＝ ３およびラック１２を介して後輪操作［］ツラド１が軸
１ｉ向（車幅方向）に移動されるどきにはパワーシリン
ダ１８への圧油供給により上記後輪操作【１ツド１１の
移動を助勢りるようにしている。
そして、ト記パルスモータ１４および油圧ポンプ２３の
駆動田七一夕２４は、後輪転舵機構７の制御部たる」ン
１へ［］−ラ２５から出力される制御信号によって作動
制御される。ト記］ントローラ２５〕には、前輪転舵機
構１におけるステアリングハンドル３の操舵量等から前
輪転舵角を検出する舵角セン”、ｔ ２６からの舵角信
号と、車速を検出する車速セン１Ｊ２７からの巾；＊信
号とがそれぞれ入力されているとともに、バッテリ電源
２８が接続されでいる。
駆動田七一夕２４は、後輪転舵機構７の制御部たる」ン
１へ［］−ラ２５から出力される制御信号によって作動
制御される。ト記］ントローラ２５〕には、前輪転舵機
構１におけるステアリングハンドル３の操舵量等から前
輪転舵角を検出する舵角セン”、ｔ ２６からの舵角信
号と、車速を検出する車速セン１Ｊ２７からの巾；＊信
号とがそれぞれ入力されているとともに、バッテリ電源
２８が接続されでいる。
上記−］ントローラ２５は、第２図に示１ように、舵角
センサ２６からの舵角信号および車速センサ２７からの
車速信号を受【フ、特性記憶部３０に記憶された前後輪
転舵比特性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の
１］標転舵角を演ｎ する目標転舵角演算部３１と、該
目標転舵角演算部３１で演算された目標転舵角に対応す
るパルス信号を出力覆るパルスジェネレータ３２と、該
パルスジェネレータ３２からのパルス信号を受Ｇノでパ
ルスモータ１４および油圧ポンプ２３の駆動用り−９２
４を駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ３３と
を備えていて、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比率（
転舵比率）を所定の前後輪転舵比特性に従って可変とし
て後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１
４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する
ように構成されている。
センサ２６からの舵角信号および車速センサ２７からの
車速信号を受【フ、特性記憶部３０に記憶された前後輪
転舵比特性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の
１］標転舵角を演ｎ する目標転舵角演算部３１と、該
目標転舵角演算部３１で演算された目標転舵角に対応す
るパルス信号を出力覆るパルスジェネレータ３２と、該
パルスジェネレータ３２からのパルス信号を受Ｇノでパ
ルスモータ１４および油圧ポンプ２３の駆動用り−９２
４を駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ３３と
を備えていて、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比率（
転舵比率）を所定の前後輪転舵比特性に従って可変とし
て後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１
４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する
ように構成されている。
そして、−に配性性記憶部３０に記憶された前後輪転舵
比特性においては、第３図に示１ように、前輪転舵角θ
Ｆに対する後輪転舵角θＲの転舵比率θＲ／θＦは、車
速Ｖの増減に伴って変化し、低速では逆位相（前後輪が
逆方向に転舵される状態）側の負の値となり、高速では
同位相（前後輪が同方向に転舵される状態）側の正の値
となるＪ：うに設定されている。また１、］−記転舵比
率θＲ／θＦは、各車速Ｖでは高速・低速の別を問わず
、いずねも前輪転舵角θＦの増大に伴って同位相側に漸
増するように設定されている。
比特性においては、第３図に示１ように、前輪転舵角θ
Ｆに対する後輪転舵角θＲの転舵比率θＲ／θＦは、車
速Ｖの増減に伴って変化し、低速では逆位相（前後輪が
逆方向に転舵される状態）側の負の値となり、高速では
同位相（前後輪が同方向に転舵される状態）側の正の値
となるＪ：うに設定されている。また１、］−記転舵比
率θＲ／θＦは、各車速Ｖでは高速・低速の別を問わず
、いずねも前輪転舵角θＦの増大に伴って同位相側に漸
増するように設定されている。
次に、上記第１実施例の作用・効果について説明するに
、後輪転舵機構７の：コントローラ２５においては、特
性記憶部３０に記憶された前後輪転舵比特性に基づいて
目標転舵角演算部３１で目標転舵角が車速および前輪転
舵角に対応して演算され、後輪転舵角がこの演停された
目標転舵角となるようにパルスモータ１４および油圧ポ
ンプ２３の駆動用モータ２４を制御することになり、こ
れにより、後輪８１．ＯＲは上記前後輪転舵比特性に従
って転舵される。
、後輪転舵機構７の：コントローラ２５においては、特
性記憶部３０に記憶された前後輪転舵比特性に基づいて
目標転舵角演算部３１で目標転舵角が車速および前輪転
舵角に対応して演算され、後輪転舵角がこの演停された
目標転舵角となるようにパルスモータ１４および油圧ポ
ンプ２３の駆動用モータ２４を制御することになり、こ
れにより、後輪８１．ＯＲは上記前後輪転舵比特性に従
って転舵される。
この場合、上記前後輪転舵比特性は、前輪転舵角θＦに
対する後輪転舵角θＲの転舵比率θＲ／θＦが従来の如
く単に車速Ｖに応じて変化するだけでなく、第６図に示
す前輪転舵角θＦとヨーレイトとの間の相関関係に対応
して、各車速Ｖで前輪転舵角θＦの増加に伴って一ト記
転舵比率θＲ／θＦが同位相側に漸増するように設定さ
れているので、ヨーレイトが急増する前輪２Ｌ、２Ｒの
大−〇 − 転舵時には、後輪ＯＬ、８Ｒは小転舵時に比べて旋回を
抑制する側たる前輪２１，２Ｒと同位相方向へ転舵され
ることになる。この結果、大転舵角におけるヨーレイト
の急増を抑制することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。
対する後輪転舵角θＲの転舵比率θＲ／θＦが従来の如
く単に車速Ｖに応じて変化するだけでなく、第６図に示
す前輪転舵角θＦとヨーレイトとの間の相関関係に対応
して、各車速Ｖで前輪転舵角θＦの増加に伴って一ト記
転舵比率θＲ／θＦが同位相側に漸増するように設定さ
れているので、ヨーレイトが急増する前輪２Ｌ、２Ｒの
大−〇 − 転舵時には、後輪ＯＬ、８Ｒは小転舵時に比べて旋回を
抑制する側たる前輪２１，２Ｒと同位相方向へ転舵され
ることになる。この結果、大転舵角におけるヨーレイト
の急増を抑制することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。
第４図は本発明の第２実施例に係る車両の４輪操舵装置
の全体構成を示し、この４輪操舵装置における後輪転舵
機構７′は、第１実施例の４輪操舵装置における後輪転
舵機構７の如くパルスモータ１４の作動により後輪８Ｌ
、８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵機構１の
操舵力を利用して接輪８ｍ、８Ｒを機械的に転舵するよ
うにしたものである。
の全体構成を示し、この４輪操舵装置における後輪転舵
機構７′は、第１実施例の４輪操舵装置における後輪転
舵機構７の如くパルスモータ１４の作動により後輪８Ｌ
、８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵機構１の
操舵力を利用して接輪８ｍ、８Ｒを機械的に転舵するよ
うにしたものである。
すなわち、上記後輪転舵機構７′は、ギヤ等からなる転
舵比変更装置４０を備え、該転舵比変更装置４０には車
体前後方向に延びる伝達ロッド４１の後端が連結され、
該伝達ロッド４１の前端部には、前輪転舵機構１のラッ
ク＆ビニＡン機構４のラック軸４ａに形成されたラック
４２と噛合するビニオン４３が設けられている。また、
−に配転−１０＝ 舵比変更装置４０からは摺動部材４４が延出され、該摺
動部材４４に形成されたうツク４５に対しては、後輪操
作［１ツド１１にラック１２およびビニオン１３を介し
て連結されたビニオン軸１７の前端部に設けたビニフン
４６が噛合している。しかして、前輪転舵機構１の操舵
力がラック＆ビニオン機構４のラック軸４ａから伝達ロ
ッド４１を介して転舵比変更装置４０に伝達され、該転
舵比変更装置４０においてコントローラ２５の制御に従
って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材４４およ
びビニオン軸１７を介して後輪操作ロッド１１に伝達さ
れることにより、後輪８Ｌ、８Ｒが左右に転舵されるよ
うに構成されている。尚、４輪操舵装置のその他の構成
は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。
舵比変更装置４０を備え、該転舵比変更装置４０には車
体前後方向に延びる伝達ロッド４１の後端が連結され、
該伝達ロッド４１の前端部には、前輪転舵機構１のラッ
ク＆ビニＡン機構４のラック軸４ａに形成されたラック
４２と噛合するビニオン４３が設けられている。また、
−に配転−１０＝ 舵比変更装置４０からは摺動部材４４が延出され、該摺
動部材４４に形成されたうツク４５に対しては、後輪操
作［１ツド１１にラック１２およびビニオン１３を介し
て連結されたビニオン軸１７の前端部に設けたビニフン
４６が噛合している。しかして、前輪転舵機構１の操舵
力がラック＆ビニオン機構４のラック軸４ａから伝達ロ
ッド４１を介して転舵比変更装置４０に伝達され、該転
舵比変更装置４０においてコントローラ２５の制御に従
って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材４４およ
びビニオン軸１７を介して後輪操作ロッド１１に伝達さ
れることにより、後輪８Ｌ、８Ｒが左右に転舵されるよ
うに構成されている。尚、４輪操舵装置のその他の構成
は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。
そして、上記転舵比変更装置３７を制御するコントロー
ラ２５自体は、第１実施例の場合と同じであり、また、
それにより同様の作用・効果を奏することができるのは
勿論である。
ラ２５自体は、第１実施例の場合と同じであり、また、
それにより同様の作用・効果を奏することができるのは
勿論である。
（発明の効果）
以上の如く、本発明にお【プる車両の４輪操舵装置によ
れば、前輪転舵角の増大（、二伴って前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比率が同位相側に漸増するように前後輪
転舵比特性が８９定され、この前後輪転舵比特性にをっ
て、前輪の大転舵時には後輪が小転舵時よりｔ）前輪と
同位相方向に転舵されるので、ヨーレイトの急増を抑制
Ｊ−ることができ、良好な走行安定性を確保することが
できるものである。
れば、前輪転舵角の増大（、二伴って前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比率が同位相側に漸増するように前後輪
転舵比特性が８９定され、この前後輪転舵比特性にをっ
て、前輪の大転舵時には後輪が小転舵時よりｔ）前輪と
同位相方向に転舵されるので、ヨーレイトの急増を抑制
Ｊ−ることができ、良好な走行安定性を確保することが
できるものである。
第１図へいし第３図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は車両の４輪操舵装置の全体構成図、第２図はコント
ローラのブロック構成図、第３図は前後輪転舵比特性を
示す図である。第４図は本発明の第２実施例を示す第１
図相当図である。第５図は従来の前後輪転舵比特性を示
す図であり、第６図は前輪転舵角とヨーレイ１−との相
関関係を示す図である。 １・・・前輪転舵機構、７，７′・・・後輪転舵機構、
− １２ ＝ ２５・・・フン１〜ローラ。 一 １ ３ 一 特開昭６ｌ−２９５１７５（６） 置層昌 摺只葉
図は車両の４輪操舵装置の全体構成図、第２図はコント
ローラのブロック構成図、第３図は前後輪転舵比特性を
示す図である。第４図は本発明の第２実施例を示す第１
図相当図である。第５図は従来の前後輪転舵比特性を示
す図であり、第６図は前輪転舵角とヨーレイ１−との相
関関係を示す図である。 １・・・前輪転舵機構、７，７′・・・後輪転舵機構、
− １２ ＝ ２５・・・フン１〜ローラ。 一 １ ３ 一 特開昭６ｌ−２９５１７５（６） 置層昌 摺只葉
Claims (1)
- （１）ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機
構と、この前輪の転舵に応じて所定の前後輪転舵比特性
で後輪を転舵する後輪転舵機構とを備えてなる車両の４
輪操舵装置であって、上記前後輪転舵比特性は、前輪転
舵角の増大に伴って前輪転舵角に対する後輪転舵角の比
率が同位相側に漸増するように設定されていることを特
徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60136551A JPS61295175A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 車両の４輪操舵装置 |
| US06/875,968 US4673189A (en) | 1985-06-22 | 1986-06-19 | Vehicle steering system |
| EP86108339A EP0206252B1 (en) | 1985-06-22 | 1986-06-19 | Vehicle steering system |
| DE8686108339T DE3666203D1 (en) | 1985-06-22 | 1986-06-19 | Vehicle steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60136551A JPS61295175A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61295175A true JPS61295175A (ja) | 1986-12-25 |
Family
ID=15177862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60136551A Pending JPS61295175A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4673189A (ja) |
| EP (1) | EP0206252B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61295175A (ja) |
| DE (1) | DE3666203D1 (ja) |
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- 1986-06-19 DE DE8686108339T patent/DE3666203D1/de not_active Expired
- 1986-06-19 US US06/875,968 patent/US4673189A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0206252A1 (en) | 1986-12-30 |
| EP0206252B1 (en) | 1989-10-11 |
| DE3666203D1 (en) | 1989-11-16 |
| US4673189A (en) | 1987-06-16 |
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