JPS61295114A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車の走行状態に応じてサスペンションの
減衰力を制御するサスペンション制御装置に関するもの
である。

〈従来の技術〉 従来、車両用サスペンションの減衰力の制御は車速に応
じて行うのが普通であり、低速域では減衰力が小さく、
また高速域では減衰力が大きくなるように制御している
。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、従来におけるサスペンションの減衰力制
御は専ら高速安定性の向上を目的としたものにすぎず、
例えば山道、市街地のような走行状態に応じて減衰力を
可変にすることが行われていないため、山道走行のよう
に操向ハンドルを左右に頻繁に操作する場合に自動車が
横揺れしたり、傾いたりして操向安定性を損う問題があ
った。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明は自動車の走行状態を自動的に判定してその走行
状態に応じてサスペンションの減衰力を制御するもので
、サスペンションの減衰力を変化させる可変オリフィス
の開口面積を制御する電磁手段と、走行状態に基づいて
その走行状態に応じた山道指数を演算する演算手段と、
演算された山道指数に応じた出力電流値を算出する算出
手段と、算出された出力電流値に基づいて前記電磁手段
を制御する制御手段とによって構成したものである。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、動力舵取装置１０は、ノ＼ンドル軸１
８ａを介して操舵ハンドル１８と連結されたサーボパル
プ１）と、回路のリンク機構を介して操向車輪に連結さ
れたパワーシリンダ１２よりなり、公知の如く、操舵ハ
ンドルＩＢに手動操舵トルクを加えれば、パワーシリン
ダ１２により増大された操舵トルクが操向車輪に伝達さ
れるよう構成されている。

前記操向車輪を懸架するサスペンションは、ショックア
ブソーバ２１とコイルスプリング２２とからなっており
、ショックアブソーバ２１のシリンダ２３側端部はロア
コントロールアームに枢支され、このシリンダ２３に摺
動可能に嵌装されたピストンロッド２４側端部は車体に
枢支されている。コイルスプリング２２はシリンダ２３
と車体との間に介挿されてショックアブソーバ２１を伸
び方向に付勢している。

前記ショックアブソーバ２１のシリンダ２３内には油等
の流体が充満され、ピストン２５によって−Ｌ室２６と
下室２７に区画されている。これら両室２６，２７は電
磁弁２８によって開「１面積が制御される可変オリフィ
ス２９を介して互いに連通され、この可変オリフィス２
９は電磁弁２８のソレノイド３０に通電される電流値の
増大に比例して開口面積が縮小される。

５０は電子制御装置であり、この電子制御装置５０はマ
イクロプロセッサ５１と、書込み可能メモリ　（以下単
にＲＡＭという）５２と、読出し専用メモリ　（以下単
にＲＯＭという）５３を主要構成要素とし、このマイク
ロプロセッサ５１にはインタフェイス６０ならびにソレ
ノイド駆動回路６１が接続され、前記電磁弁２０のソレ
ノイド２４に印加される電流を制御するようになってい
る。

またマイクロプロセッサ５１にはインタフェイス４７及
び位相判定回路４５を介して操舵角センサ４０が接続さ
れている。操舵角センサ４０はハンドル軸１８ａ上に固
定された回転板４１と、２つのフォトインクラブタ４２
，４３よりなり、かかるフォトインクラブタ４２，４ａ
からの信号によりハンドル操舵角θを検出するようにな
っている。

さらにマイクロプロセッサ５１にはインタフェイス４７
を介して車速センサ４６が接続されている。

この車速センサ４６は、トランスミッションの出力軸に
連結された回転計から構成され、この車速センサ４６か
ら発生されるパルス信号の周波数により車速を検出する
ようになっている。

ＲＡＭ５２はハンドルの操舵角θに対応する頻度を記憶
する記憶領域を有し、また、ＲＯ’Ｍ５３には走行状態
を示す指数Ｋを演算し、この指数Ｋに応じて前記電磁弁
２０への印加電流を算出する制御プログラムが記憶され
ている。

第４図および第５図は操舵角θに対応する頻度分布を示
すもので、山道走行ではカーブは多いが直角に曲ること
は少ないので第４図のような頻度分布となり、また市街
地走行では直進走行が多くカーブは少ないが交差点で直
角に曲ることが多いので第５図のような頻度分布となる
。従って、前記制御プログラムの実行により得られた指
数（以下山道指数という）Ｋは山道走行の場合の値のほ
うが市街地走行の場合の値よりも大となる。

次に走行状態を判定する一例を第６図に示すフローチャ
ートにより説明する。

車の走行状態において、操舵角センサ４０により検出さ
れた時々刻々変化する操舵角信号θは、位相判定回路４
５を介してカウンタ（図示せず）に入力され、また車速
センサ４６により検出された車速信号もカウンタ（図示
せず）に入力される。

マイクロプロセッサ５１は、所定の走行距離毎に割込信
号が入力されると同時にプログラムに基づき処理動作を
実行する。先ず、第６図のステップ１００でカウンタに
記憶された操舵角θが読み込まれ、続いてステップ１０
１においてサンプリング回数カウンタ値ｎが設定回数Ｎ
と比較される。

走行開始直後にはサンプリング回数は少なく、ｎ〈Ｎで
あるのでプログラムはステップ１０２に進んでサンプリ
ング回数カウンタ値ｎに１が加えられ、続くステップ１
０３においてＲＡＭ５２の記憶領域のｎ番目の領域Ｍｎ
に操舵角θの絶対値がセットされる。

サンプル数ｎが増加して設定回数Ｎに達すれば、プログ
ラムはステップ１０１からステップ１０４に進むように
なり、領域Ｍ２のセント値が領域Ｍ１へ、領域Ｍ３のセ
ント値が領域Ｍ　２−・、・・・と順次シフトされ、最
後の領域ＭＮに最新（ｎ番目）の操舵角θの絶対値がセ
ットされ、かくして記憶内容が更新される。この状態に
おいてはサンプリング回数カウンタ値はｎ　（＝Ｎ）の
ままである。

ステップ１０３または１０４に続くステップ１０５では
読出しカウンタ１）にサンプリング回数カウンタ値ｎが
初期設定され、続くステップ１０６においてまずＨ番目
の領域の値Ｍ　Ｈが２つの設定値Ｂ及びＣと比較される
。ここで設定値Ｂ及びＣは第４図および第５図に示すよ
うに中操舵角範囲Ｌ（ゆるいカーブ走行に対応）の下限
値と上限値をなすものである。ステップ１０６において
Ｂ≦ＭＨ≦Ｃでなければステップ１０８に進み、また８
５Ｍ　１−１≦Ｃならばステップ１０７において頻度カ
ウンタの値Ｄ（実行の都度Ｏに初期設定される）に１が
加えられてステップ１０８に進み、このステップ１０８
において読出しカウンタ値■１より１が減じられる。続
くステップ１０９において読出しカウンタ値Ｈが数値Ｏ
と比較され、ＨがＯになるまでは上記ステップ１０６〜
１０８が繰り返され、Ｈ＝　０になればプログラムは次
のステップ１）０に進む。上記ステップ１０６〜１０８
の繰り返しにより、頻度カウンタ値りは各記憶領域の値
ＭｎのうちＢ≦Ｍｎ≦Ｃなるものの頻度数となる。

続くステップ１）０において、次式により山道指数Ｋが
演算される。

Ｋ　＝　Ｄ　／　ｎ このように市街地走行では中操舵角範囲Ｉ、の頻度りの
割合いが小さいために山道指数には小さな値となり、逆
に山道走行では中操舵角範囲Ｉ７の頻度りの割合いが大
きいために山道指数には大きな値となり、山道指数にの
大きさによって走行状態を判定できるようになる。

次に上述したように演算された山道指数Ｋに応じてサス
ペンションのｌ＆衰力を制御する処理を第５図のフロー
チャートに基づいて説明する。

まずステップ２００において山道指数Ｋが読込まれ、次
いでステップ２０１において前記山道指数Ｋに定数Ａが
乗算され、出力電流値ｉが求められる。かかる出力電流
値ｉがステップ２０２において出力され、ソレノイド駆
動回路６１により電磁弁２８のソレノイド３０に印加さ
れる。出力電流値ｉは山道指数Ｋに応じた値となるので
、ソレノイド３０に印加された電流値により可変オリフ
ィス２９の開口面積は山道指数にの増大に比例して縮小
制御される。これにより山道、走行の場合には、可変オ
リフィス２９の開口面積が小さくなって減衰力は大きめ
に制御され、逆に市街地走行の場合には、可変オリイス
２白の開口面積が大きくなって減衰力は小さめに制御さ
れる。

このように山道走行においては、サスペンション１０の
減衰力が大きくかための特性となるので、操舵ハンドル
１８を左右に頻繁に操作する場合であっても、自動車の
横揺れや傾きを防止でき、山道走行における操向安定性
を向上できるようになる。

上記実施例においては、山道指数を操舵角の頻度分布の
特定の領域の頻度の割合より求めるようにしたが、山道
指数は操舵角の分散状況、車の停止頻度、加速度頻度等
からも求めることができるものである。

なお、ショックアブソーバ２１のシリンダ両室を連通ず
る可変オリフィス２９およびこれを制御する電磁弁２８
を、シリンダに嵌装されたピストン２５内に組込むこと
ができることは勿論である。

〈発明の効果〉 以上述べたように本発明においては、自動車の走行状態
に基づいて走行状態を示す山道指数を演算し、この山道
指数に応じてサスペンションの減皐力を山道走行時には
大きくなるように制御する構成であるので、山道走行時
における車両の横揺れや傾きを防止でき、操向安定性を
向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション制御装置の全体を示すブロック図、第２図は山道
走行の場合の操舵角の頻度分布を示す図、第３図は市街
地走行の場合の操舵角の頻度分布を示す図、第４図およ
び第５図はフローチ中−トを示す図である。 ２１・・・ショックアブソーバ、２日・・・電磁弁、２
９・・・可変オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用サスペンションの減衰力を、走行状態を示
   す山道指数に応じて制御するものにして、サスペンショ
   ンの減衰力を変化させる可変オリフィスの開口面積を制
   御する電磁手段と、走行状態に基づいてその走行状態に
   応じた山道指数を演算する演算手段と、演算された山道
   指数に応じた出力電流値を算出する算出手段と、算出さ
   れた出力電流値に基づいて前記電磁手段を制御する制御
   手段とによって構成してなるサスペンション制御装置。