JPS61241205A

JPS61241205A - 空気タイヤ

Info

Publication number: JPS61241205A
Application number: JP61010956A
Authority: JP
Inventors: サング　ダブリユ．ホング; フイリツプ　ジエイ．カンゲロシ
Original assignee: UNIROYAL TAIA CO Inc
Current assignee: UNIROYAL TAIA CO Inc
Priority date: 1985-01-22
Filing date: 1986-01-21
Publication date: 1986-10-27
Also published as: CA1249209A; CN1004923B; EP0189303A2; BR8600222A; ZA86381B; EP0189303A3; US4664168A; AU5248586A; CN86100878A; TR23228A; IN170462B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕本発明は空気タイヤ、特に自己密封性の空気タイヤと、
そのようなタイヤをつくる方法とに関する。〔発明の背景〕タイヤ、特にチュープレスタイヤ内の空気の抜けを阻止
する方法は当該技術分野の専問家には周知のものである
。例えば（スタング他−３ｔａｎｇａｔ　ｍｌの）米国
特許第３，９３５，８９３号、（オカド他−０ｋａｄｏ
　ｅｔ　ａｌの）同第３，９５２，７８７号、および（
ファーバ他−Ｐａｒｂａｒ　ｅｌａｌの）同第４．０６
４，９２２号は総て自己密封性タイヤを開示し、かつ当
該技術分野のレベルを示している。これらの特許は全体的に、タイヤのカーカス、即ち空気
に対する不透過性を向上させる層の内側に対しである程
度の付着性を有する半硬化性弾性材料である密封材を使
用している。過去各種の材料が使用されてきたが、その
成功度はまちまちであった。タイヤを硬化する前にタイヤのカーカスに対して密封材
を付与する際、該密封材は踏み面やバトレスへの付与個
所から不規則に流れようとすることが判明した。タイヤ
を成形している開缶封材は本質的にべとつくためタイヤ
の成形装置に付着しないようにする上で別の問題に遭遇
する。この種の問題は成形過程時高温が使用されるため
助長されることが多い。これらの理由から１タイヤ内体
を形成し、かつ硬化させた後タイヤのカーカスに密封材
を付与するのが一般的である。しかしながら１このよう
な作業にはコストがカ１さみ、力蔦つエネルヤを無駄に
する別の過程を必要とする。これらの過程はタイヤのカ
ーカスの内側を溶剤あるいは石鹸および水で洗滌する過
程を含む（例えば、米国特許第３．９３５，８９３号、
第４欄、４４〜５７行を参照のこと）。洗滌後、密封材
をタイヤのカーカスの内側へ供給し、通常の硬化状態に
露出させる。（米国特許第３，９３５，８９３号の第４
欄５８行から第５１１Ｉ２３行までを参照のこと）。従来技術による構成では、自己密封性タイヤの製造後コ
ストのかさむ付加的な過程を一般的に含む一万、そのよ
うなタイヤの作動には問題がある可能性がある。この自
己密封性タイヤが高速で回転する際、密封材は遠心力に
よりバトレス部分からタイヤの中央部分に向かって流れ
る傾向がありうる。このため、パンクに対するバトレス
部分の保護性を低下させうる。前述の構成の例が米国特
許第３，９８１，３４２号であって、第４図において、
ライナ２５で被覆した密封材の層を開示している。この形式の構造の欠点は、密封材と該密封材を適所に保
持する不透過性材料を、タイヤを成形し硬化した後個別
の作業においてタイヤに付着せしめる必要のあることで
ある。これは、タイヤの成形および硬化過程で高温に露
出されると密封材がガスを解放し、膨張するためである
。この膨張を解放されたガスにより不透過性材がふくら
み、かつ破れてタイヤ内の密封材の分布を不適正にする
。代替的に、何ら被覆せずに密封材の層をタイヤ　　　゛
のカーカスに付与することが可能であって、このことを
工前述の特許の第１図に示されている。しかしながら、
この形態で密封材を付与するとすれば、密封材は適所に
保持されず、前述のように流れる傾向がある。また、密
封材はタイヤの製作過程の間タイヤ形成ドラムおよびそ
の他の装置に付着するので、タイヤが成形され硬化され
た後密封材を再度付与する必要がある。〔発明の要約〕したがって、本発明の目的は、タイヤの成形および硬化
の前にタイヤ構造体と一体くしうる密封材の層を備えた
改良自己密封性空気タイヤを提供することである。本発明の別の目的はタイヤの使用中１　トレッドやバト
レス部分から流れない密封材の層を備えた改良自己密封
性空気タイヤを提供することである。本発明の別の目的は、タイヤの成形および硬化の前にタ
イヤ構造体に密封材の層が一体化され、かつ成形過程の
開缶封材が適正位置に保持される、自己密封性空気タイ
ヤをつくる方法を提供することである。本発明の別の目的は、製作過程を少なくして製作し、そ
のためタイヤの製作コストヲ低減させる方法を提供する
ことである。最後に、本発明の別の目的は、タイヤの形成作業の開缶
封材の層が露出され続けつるように露出された密封材の
層を処理する方法を提供することである。一般的に、本発明の目的は、空気を透過させないタイヤ
、即ち弾性材の帯片からなり、中央にパンク孔跡を密封
する材料の層で被覆したラミネート構造体上にタイヤ本
体、即ちカーカスを構成している自己密封性チューブレ
ス空気タイヤを提供することにより達成される。密封材
を適所に保持するために前記ラミネート構造体には、弾
性体帯片に接着させ、密封材の層の縁部に部分的に重な
った縁部帯片の形態の流れ障害手段が設けられている。本発明を構成する方法において、タイヤ本体部即ちカー
カスはタイヤの成形および硬化の前に前記ラミネート構
造体上に形成される。成形過程の間、密封材に部分的に
重なる縁部帯片は密封材を適所に保持し、密封材が、自
由に流れないようにする。さらに、例えば密封材の露出
部分の薄い表面層を改質するか、剥離剤の薄いフィルム
を付与するか、あるいは当該材料が不透過性であれば多
孔形態の弾性材の永久層で密封材の層を被覆するように
して密封材の層の露出面がべとつかないようにするため
に一種以上の過程が実施される。う之ネート構造体は、
弾性材帯片がタイヤのカーカスのための内側ライナとし
て作用しうるようにタイヤ製作ドラムに位置される。次
いで、タイヤのカーカスの個々の層がラミネート構造体
上に撤積される。カーカスが形成され、踏み面部分が取
付けられた後タイヤ本体部が成形され硬化され

【タイヤを仕上げる。本発明の前述およびその他の目的や特徴は、添付図面と関連した以下の詳細説明からさらに明らかに理解される。〔好適実施例の説明〕

第１図を参照すれば、本発明により構成されたチューブ
レスタイヤ１０が示されている。タイヤ１０は、従来の
形態の半径方向、あもいは概ね半径方向に重ねられたカ
ーカスプライから構成しつるタイヤのカーカス１１を含
む。カーカス１１は最内万縁部において一対のビード１
２で終る。カーカスの横方向領域は側壁部分１４ｔ−形
成し、該側壁はタイヤ１０の最大幅を全体的に形成、即
ち画成する。踏み面部分１６はカーカス１１のクラウン
領域を形成し、一対のバトレス部分１７が踏み面部分１
６と側壁１４０間に位置し、それらを接続する。踏み面
部分１６の内部には、一般的に１個以上のベルト１８が
あり、該ベルトはタイヤ１０の性能と耐久性とを向上さ
せる。踏み面部分１６０表面部分は踏み面模様１９を形
成している。タイヤの内面１３は全体的に、例えばデチルプＡ製の□
空気に対して不透過性のライナ２４で被覆されている。タイヤ１０のコードプライ成分は、例えばナイロン、レ
ーヨン、ホリエステル、金属ワイヤ、ガラス繊維等いず
れか適当な天然繊維あるいは合成繊維で作られているゴ
Ａ含浸コードあるいをエケーブルからなる層で作られて
おり、カーカス１１の各ゾライはビーＩＦ１２からビー
ド１２まで延びている。また、ベルト１８は、ガラス繊
維、芳香性ポリアミド、金属あるいはレーヨンを含む数
種の材料のいずれかから作ることができる。これまでの説明は基本的には従来技術に関するもので全
体的に当該技術分野の現在の水準にある。第１図に示すタイヤ１０は自己密封性を有する。タイヤの中央対称平面を鎖ａＸ−Ｘで指示する。タイヤの内側には、パンク密封材の層、部ち帯片２０が
設けられている。典型的には、自己密封性タイヤはチュ
ーブレスタイヤの内面１３のライナに密封材を付与して
形成されてきた。この密封材は塑性ならびに接着性を有
し、そのため密封材成分はパンク形成物体に付着する傾
向があり、パンク形成物体が後退すると開口、即ちパン
ク部内に引込まれようとし、タイヤから空気が無くなら
ないよう該開口ｆ、密封する栓を形成する。密封材２０
はタイヤ１０の踏み面部分１６の反対側に設け、バトレ
ス部分１７に沿って半径方向内方に延びる。密封材の層
２０をこのように位置させることにより異物により孔が
開いても空気に対して極めて不透過性で、タイヤ１００
当該部分を最大限保護する。タイヤ１０の形成中ならび
に使用中密封材２０がこの位置に保持されることが極め
て重要である。密封材はある程度の塑性流動性を有する
ので、密封材はタイヤ１０の内面に沿って流れる傾向が
あり、特に高温時、あるいはタイヤが作動中に動（場合
簡単に移動しうる。縁部帯片部材２２の形態で示す密封材保持手段はタイヤ
の形成中およびタイヤの作動中の双方において密封材２
Ｏ−ｔ−タイヤ内の適正位置に保持する目的でタイヤ１
０内に設けられている。この機能を達成するために、密
封材保持手段、即ち縁部帯片は、タイヤの硬化および作
動の開缶封材の流動を止める流動障害手段として作用す
る。縁部帯片２２は全体的にタイヤの側壁部分１４から
タイヤのバトレス部分１７ｔ−横切りタイヤの踏み面部
分１６の外縁部まで延びている。前記縁部帯片２２はタ
イヤの内面１３により支持され、側壁１４部分において
タイヤのカーカス１１に対して直接あるいは間接的に付
着、即ち取付けられている。さらに詳しく説明すると、縁部帯片２２を１タイヤの内
面１３に沿って延び密封材の層２０の最外方の境界部分
２３を被覆する。密封材の層の境界部分２３から、縁部
帯片２２が踏み面部分１６の中心に向かって延び続け、
密封材２０の縁部２１と重なる。縁部帯片２２の幅と、
密封材２０と重ねられる量、即ちパーセントならびに、
さらに縁部帯片が直接あるいは間接的に取付けられるタ
イヤカーカス１１の量、即ちパーセントはある限度内で
変えることができる。重要なことは、密封材２０がタイ
ヤ１０の形成中および作動中に適正位置に保持されるよ
うに縁部帯片２２ｆｃ位置させることである。第１図に示すタイヤにおいて、縁部帯片２２と密封材２
０とは、ビード１２からビード１２まで延びるライナ２
４に取付けられる。ライナの方は、タイヤのカーカス１
１を取付け、即ち付着させる基層を形成する。空気に対
して不透過性の弾性材帯片の形態のライナ２４は一般的
に従来のタイヤに対して使用され、典型的なタイヤの内
側チューブの機能に代替する。ライナは一般的に、例え
ばデチルビムのような物質から作られる。タイヤのカー
カス１１とライナ２４とは相互に付着されて一体構造を
形成し、ライナの万は一般的にカーカス構造体の一部と
見做されている。縁部帯片２２の幅はタイヤの寸法と、密封材　　　・２
００幅と厚さとによって大いに変わる。一般的に、縁部
帯片の幅は０．５と５．０インチの間（１，２７〜１２
．７センチ）、好ましく＆Ｘ１〜３インチ（２，５４〜
７．６２センチ）、最も好ましくは１．５と２．５イン
チ（３，８１〜６．３５センチ）の間である。縁部帯片
２２の厚さはｌ／６４インチから１／４インチ（０，０
４から０．６４センチ）の間で変えてよく、好ましくは
ｌ／６４から”／ｓインチＣＤ、０４かう０．３２セン
チ）の間、かつ最も好ましくはｌ／３２と”／ｅインチ
（０，０７９から０．３２センチ）の間である。各縁部
帯片２２は、０．１２５インチと６．５インチの間（０
，６４〜８．９センチ〕の距離である断面長さ分密封材
２０と重なる。この重なり分は好ましくは０．２５から
２．５インチ（１，２７〜６．３５センチ）、最も好ま
しくは０．５インチと１．５インチ（１，２７〜３．８
４センチ〕の間である。縁部帯片２２は適度の接続を提供するようタイヤのライ
ナ２４に接着すべきであって、この接続の断面長さは０
．２５と４．７５インチ（０，６４〜１２．１センチ）
の間でよく、好ましくは０．５と２．５インチ（１，２
７〜６．３５センチ）の間、最も好ましくは１と２イン
チの間（２，５４〜５．１センチ）である。寸法関係のあるものは相対比率の形で表わすことができ
る。一般的には、パンク密封材２０は弾性材帯片２４の
２０％から８０％の間、好ましくは弾性材帯片２４の６
０％から６０チの間にわたって配設される。縁部帯片２２は、弾性材帯片２４の２％から５０チの間
、好ましくは５チと４０チの間、最も好ましくは１０％
と３０チの間にわたり弾性材帯片に接着される。さらに、縁部帯片２２は（双方の縁部帯片を含めて）孔
跡密封材の層２０の５％と６０−の間、好ましくは１０
％と３０％の間、最も好ましくは１０％と２０チの間の
部分を被覆する。第２図を参照すれば、本発明の代替実施例が示されてお
り、タイヤの密封材２０と縁部帯片の寸法は著しく変っ
ている。第２図に示す構成はタイヤのバトレス部分１７
に対する保護１を向上する上で望ましい。タイヤのバト
レス部分１７に沿って、かつタイヤの側壁部分１４にま
で密封材２０を延ばすことにより前述のように保護を向
上させる。タイヤの密封材の層、即ち帯片２０の幅を増すことによ
り、第１図に示す縁部帯片２２より幅の広い縁部帯片２
６を設ける必要性が出てくる。広幅゛の縁部帯片２６は
タイヤのビード１２から余り離れていないタイヤの側壁
１４の部分から延び、タイヤ１０の内面１３に沿ってタ
イヤの踏み面１６の中央部分まで続く。広幅の縁部帯片
２６の幅を広げることはタイヤ１０の形成中ならびにタ
イヤの作動中タイヤ密封材２０を適正位置に保持する上
で有用である。〔構成の態様〕第３図を参照すれば、本発明により構成されたラミネー
ト構造体２７が示されている。このラミネート構造体２
７を工、本発明の特徴を包含したりイヤ１０の構成に有
用であり、またタイヤ１０の作動中密封材２０をその適
正位置に保持する密封材保持手段の能力を向上させる。ラミネート構造体２Ｔは従来の空気に対して不透過性で
、第１図または第２図に示すライナに対応する弾性帯片
、即ちライナ２４から構成されている。ライナ２４は、
タイヤ構成の初期過程の間はタイヤの内面となる空気に
対して不透過性の材料（例えば、デチルプム）の帯片で
ある。適当な密封材２ｃ、例えば米国特許第４，０６４
，９２２号または同８３，９８１，３４２号に記載の密
封材をライナ２４の中央部分に付与する。密封材２０は
ライナ２４０通常中央に位置し、かつライナ帯片２４に
対して平行の帯片、即ち層を形成する。密封材２００層
をライナ上に押出成形をし５るが、勿論その他の方法を
採用しうろことも考えられる。ライナ２４上に密封材２０を配置した後、縁部帯片２２
の形態の密封材保持手段を付与し、密封材２０の一部に
！なるようにし、縁部帯片２２の残りの部分はライナ２
４に直ｗＩ接着される。縁部帯片２２は全体的に密封材
の帯片とライナ２４とに対して平行に付与される。完成したラミネート構造体２７は、従来のタイヤ構造体
やタイヤの構成方法に容易に採用しうる取扱いの便利な
小組文体を形成する。取扱いの便利な小組立体を形成す
ることの他に、ラミネート構造体はまた密封材２０をラ
イナ２４の適正位置に予め位置させる。タイヤのカーカ
スが、ラミネート構造体を基層として用いてライナ２４
上に適正に位置されると、密封材はすでにタイヤの内面
上の適所に、かつ適正に位置していることになる。ラミネート構造体２７へのタイヤカーカスの内側層の取
付け、即ち接着は、カーカスがあたかもライナのみに対
して構成されるごとくに基本的に同じ方法により行うこ
とができる。ラミネート構造体２７は、密封材が位置している側を従
来のタイヤ構成ドラムと接触させて該ドラムに供給する
、即ち巻きつける。タイヤ構成ドラムの一例が米国特許
第３．４８９．６３４’号に記載されている。ラミネー
ト構造体２７を前記ドラムに正しく位置させた後、カー
カス１１０個別の層、次いでビード１２がラミネート構
造体上に追加される。ラミネート構造体２７とタイヤカ
ーカスの層は相互に接着されて一体構造を形成する。そ
の後、一過程からなるタイヤ形成方法を採用するとすれ
ば、ベルト１８と踏み面の組立体をカーカス１１に追加
し、その結果得られたタイヤ構造体を成形し硬化して最
終製品のタイヤを形成すべく加硫プレスに位置させる。２過程からなる方法においては、ラミネート構造体とカ
ーカスとからなるタイヤはカーカスを環状面体状に、か
つ概ね最終寸法にまで予備成形するため成形機構へ搬送
される。次いで、ベルトと踏み面の組立体を追加し、原
料タイヤを最終成形、かつ硬化するため加硫プレスへ搬
送する。成形および硬化の過程において、密封材の層２０ｔ−含
むタイヤ全体１０は該密封材を縁部帯片２２で適所に保
持させた状態で形成される。タイヤが形成された後は、
密封材が既に適所に位置しているので、該密封材を付与
する後続の過程は必要でない。ラミネート構造体２７ｆ：タイヤ形成ドラムに巻付ける
前、タイヤ形成過程に使用されるタイヤ形成ドラムやそ
の他の装置に密封材２０が付着しないようＫする特別の
手段を講じる必要が一般的にある。この目的を達成する
一方法は、例えばポリビニルアルコールあるい＆エケイ
酸ナトリウムのような剥離剤の薄いフィルムで密封材２
０を被覆することである。フィルム材は水溶液の噴霧と
して供給でき、該水溶液から水分が蒸発して密封材の表
面をべたつかないようにする。この目的を達成するため
に採用しうる各種のその他の方法はり例えばタルクある
いはステアリン酸塩亜鉛のような粉末の形態の固体剥離
剤で密封材２０を被覆する、ｂ）例えばシリコンあるい
はフッ化炭素のようなその他の液状剥離剤を付与するこ
と、ｏ）密封材の表面全体を不透過性材の多孔層で被覆
すること、あるいはｄ】例えば光線を媒体とする酸化あ
るいは化学的な改質により密封材の薄くてべたつかない
表面の層を形成することを含む。いずれの方法を用いよ
うと、またその他の方法が開発されようと、密封材の表
面４１均一に膨張することができ、かつべたつきを除去
する処理はこの膨張をほとんど、あるいを工全く阻害し
ないことが重要である。第４図を参照すれば、密封材２０の先に露出している面
２９ｔ−被覆する、空気に対して透過性材の薄い層、即
ちコーティング２８が示されている。前記コーティングは密封材中の残留空気、あるいは蒸気
が逃げうるよう空気に対して透過性であることが極めて
望ましい。空気を逃すことができなければ、タイヤ成形
ならびに硬化過程の間気泡やふくらみが発生し、タイヤ
の構造上および作動上の特性に悪影響を与える薄層分解
の原因となる。空気に対して透過性の前記の薄いコーティングは数種類
の化学成分のいずれかで作ることができる。（重量比で）５％の水溶液を用い、水分を蒸発させるポ
リビニルアルコールの薄いフィルムは代案の１つである
。その他の空気透過性材料であつ【も全く満足のいくも
のである。第４図においては、縁部帯片２２に重ねられ
ている薄い層が示され【−る。これは一般的には必要と
は考えられておらす、空気透過性材料の境界は密封材上
のみに配置すればよい。密封材の薄くて、べたつかない表面層を形成する、光Ｓ
ｔ媒体とした酸化方法が先に列挙した方法の９最も安く
つくもことが判明するであろう。その本質的な１つの利点は、別の材料からなるフィルム
を付与するという余分の過程が必要でないことである。この方法は、タイヤ全体の構成に先立った所定時間内に
ラミネート構造体２７が構成され、かつ前記の所定時間
中に豐封材２０の露出面２９の薄い表面層が改質され、
そのため露出面をべたつかないようにするとすれば特に
有効である。前述の表面処理は所定時間ラミネート構造
体２７において密封材２０を老成することにより達成で
きる。実際の所要時間は密封材の成分、光源Ｃｍ波数と
強度）、温度および酸素の利用可能性（濃度と圧力）と
によって変わる。通常の室温（１気圧の空気中）におい
ては、一般的な螢光線を用いるとすれば、７５°Ｆ（２
４℃）で４日から１０日必要であろう。また、薄い表面
層を媒体により酸化する方法は化学的にも誘導しつるも
のと考えられる。〔代替実施例〕第５図および第７図を参照すれば、本発明の代替実施例
が示されている。縁部帯片の主要な目的は達成しながら
も密封材保持手段、即ち縁部帯片の形態を変えることが
望ましい。多孔の不透過性被覆即ち帯片３０を第５図お
よび第７図に示しており、該帯片３０は密封材２０の一
部分に敷設するか、あるいは密封材２０の先に露出され
ていた面全体に敷設してよい。第５図に示すように、こ
の多孔帯片３０はライナ２４に接着、即ち取付けられ、
ライナの方はタイヤのカーカス１１に取付け、即ち接着
される。第５図に示すように多孔被覆、即ち帯片３０は
タイヤ１０の側壁から側壁１４まで延びている。単純な
穿孔の形態の個々の通気孔３２が、密封材の層２０を被
覆する多孔帯片３０の一部において間隔をおいズ装置さ
れている。しかしながら、多孔帯片３０の非穿孔部分は
、タイヤ１０の構成および作動中密封材２０ｔ−適所に
保持し、タイヤの形成中密封材をタイヤ形成ドラムおよ
び加硫プレスのふくらませダイヤプラムから分離させる
ようにする。この形式の被覆を用いれば、多孔帯片３０
が密封材をタイヤ形成装置から分離しているため密封材
２００表面をべたつかないようにする必要性はない。空気に対して不透過性の密封材被覆を用いた場合、密封
材中の残留空気あるいは蒸気が逃げうるよ５にタイヤ形
成および硬化過程の開缶封材２０の一部ｔ−露出するこ
とが極めて重要である。また、残留空気あるいを工蒸気
が逃げることができない場合、タイヤの成形および硬化
過程の間気泡やふくらみが形成されるが、これは前述の
ようにタイヤ１０に悪影響を与えつる。第６図を参照すれば、本発明の別の代替実施例が示され
ている。この特定のタイヤ１０はタイヤカーカス１１と
、カーカスの一部であるライナとを用い縁部帯片即ちラ
イナ被Ｍ３４ｔ−一体形成する。このために使用される
カーカスの部分は、りイヤの内面１３をビー１２から密
封材の層２０の境界２３！で被覆する不透過性の弾性ラ
イナ帯片２４でよい。密封材の層の境界２３から、ライ
ナの被覆３４はタイヤの踏み面部分１６の中心に向かっ
て十分な距離を延び、密封材２０を適所に保持する。前述した本発明は、前述した目的や利点を完全に満足す
るタイヤ構造とその構成の方法である。本発明の好適実施例に関する前述の説明は図示の目的の
みのためであり、本明細書く開示の各種の構造上や作動
上の特徴は、特許請求の範囲に記載の本発明の精神や範
囲から逸脱することなく多数の修正や変更が可能なこと
が理解される。

【図面の簡単な説明】

第１因は本発明による自己密封性の空気タイヤの断面図
：第２図は本発明による自己密封性の空気タイヤの別の実
施例の断面図：第３図は本発明によるラミネート構造体の断面図；第４図は本発明によるラミネート構造体の別の実施例の
断面図：第５図は密封材の層上に多孔波ａＩ金備えた本発明の代
替実施例の断面図；第６図は本発明の代替実施例の断面図；および第７図は
第５図に示す多孔被覆の部分平面図である。図において、１０・・・タイヤ、１１・・・カーカス、１２・・・ビ
ード、１３・・・タイヤの内面、１４・・・側壁、１６
・・・踏み面、１７・・・バトレス、１Ｂ・・・ベル）
、２Ｇ・・・パンク密封材の層、２２　、２６−・・縁
部帯片、２４・・・ライナ、２７・・・ラミネート構造
体、２Ｂ・・・コーティング、２９−・・露出面、３０−・
・縁部帯片、３２−・・通気孔、３４−・ライナ被覆。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内面と該内面の少なくとも一部に配設されたパン
ク密封材層とを備えた自己密封性空気タイヤにおいて、
前記内面により支持され、前記密封材の層の少なくとも
縁部を覆うが、前記密封材の層の少なくとも一部を前記
タイヤ内で露出したままとする前記密封材を保持する縁
部帯片を備えている空気タイヤ。
（２）特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおいて、
前記密封材を保持する縁部帯片がタイヤの前記内面に接
着されている空気タイヤ。
（３）特許請求の範囲第２項に記載のタイヤにおいて、
前記密封材の層が前記タイヤの一部のバトレス部分から
反対側のバトレス部分まで全体的に配設され、かつ前記
密封材の層が前記縁部帯片によつて適所に保持されてい
る空気タイヤ。
（４）特許請求の範囲第３項に記載のタイヤにおいて、
前記縁部帯片の各々の一部がタイヤの側壁部分に接着さ
れ、残りの部分が前記密封材の層の一部を覆う空気タイ
ヤ。
（５）特許請求の範囲第４項に記載のタイヤにおいて、
前記密封材を保持するライナが２個の縁部帯片からなり
、該縁部帯片の一方が側壁とバトレス部分における前記
タイヤの前記内面に沿つて位置し、前記縁部帯片の他方
が反対側の側壁とバトレス部分における前記タイヤの内
面に沿つて位置している空気タイヤ。
（６）特許請求の範囲第５項に記載のタイヤにおいて、
前記密封材の層が踏み面とバトレス部分における前記タ
イヤの前記内面に位置しており、前記縁部帯片の各々は
前記タイヤの内面の対応する側壁とバトレス部分の周り
を延び、前記密封材の層を部分的に覆う単一の帯片であ
る空気タイヤ。
（７）特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおいて、
前記密封材を保持する縁部帯片が前記タイヤの内面を形
成するライナの一部から一体形成されている空気タイヤ
。
（８）タイヤカーカスと内面と踏み面部分とを含み、前
記内面が前記タイヤカーカスの残りの部分に接着された
ラミネート構造体からなる自動密封空気タイヤにおいて
、前記ラミネート構造体が：ａ、前記タイヤの内側でラ
イナを形成する空気に対し不透過性の弾性帯片と；ｂ、前記タイヤの踏み面部分に沿つて前記弾性帯片に配
置された孔跡密封材の層と；およびｃ、前記弾性帯片に
接着され、前記密封材の層を部分的に覆うが、前記密封
材の層の少なくとも一部を前記タイヤ内で露出させる縁
部帯片とを含む空気タイヤ。
（９）特許請求の範囲第８項に記載のタイヤにおいて、
前記ラミネート構造体が前記タイヤ内でビードからビー
ドまで前記タイヤカーカスの残りの部分に接着されてい
る空気タイヤ。
（１０）特許請求の範囲第８項に記載のタイヤにおいて
、前記パンク密封材の層が前記弾性帯片の中央で、該帯
片に対して平行に配置された帯片であり、前記パンク密
封材の帯片の２個所の縁部の双方共前記縁部帯片により
被覆されている空気タイヤ。
（１１）特許請求の範囲第８項または第１０項に記載の
タイヤにおいて、前記パンク密封材の層が前記弾性帯片
の２０％から８０％の間の部分を覆い、かつ該弾性帯片
の中央に配置されている空気タイヤ。
（１２）特許請求の範囲第８項または第１０項に記載の
タイヤにおいて、前記縁部帯片が前記弾性帯片の２％か
ら５０％の間の部分を覆い、さらに前記パンク密封材の
層の５％から６０％の間の部分を覆う空気タイヤ。
（１３）特許請求の範囲第８項または第１０項に記載の
タイヤにおいて、前記パンク密封材の層と、前記弾性帯
片と、および前記縁部帯片とが全て相互に平行に配置さ
れ、前記パンク密封材の層が前記弾性帯片の３０％から
６０％の間の部分を覆い、前記縁部帯片が前記弾性帯片
の５％から４０％の範囲の部分に接着され、かつ前記パ
ンク密封材の層の１０％から３０％の間の部分を覆う空
気タイヤ。
（１４）タイヤカーカスと内面と踏み面部分とを含み、
前記内面が前記タイヤ内で周囲に配置された帯片を形成
するラミネート構造体からなる自己密封性空気タイヤに
おいて、前記ラミネート構造体が：ａ、前記タイヤカー
カスの残りの部分に接着され、前記タイヤの内側でライ
ナを形成する、空気に対して不透過性弾性帯片と；ｂ、前記弾性帯片の中央で、かつ該帯片に対して平行に
位置した帯片として配置したパンク密封材の層であつて
；ｉ）前記弾性帯片の６０％から６０％の間の部分を覆い
；ｉｉ）厚さが一般的に０．２センチと２．０センチの間
であるパンク密封材の層と；ｃ、前記弾性帯片に対して平行に配置され、該帯片に接
着された２個の縁部帯片であつて：ｉ）それぞれ前記弾
性帯片の１０％から５０％の間の部分を覆い；ｉｉ）それぞれ前記パンク密封材の層の一部に重なり、
該層の１０％から２０％の間の部分を覆い；かつｉｉｉ）それぞれの厚さが１／３２インチ（０．０７９
センチ）と１／８インチ（０．３２センチ））の間であ
る縁部帯片とを含む空気タイヤ。
（１５）特許請求の範囲第８項または第１４項に記載の
タイヤにおいて、前記パンク密封材の層に、該層の表面
をべたつかないようにするため空気透過性材料の表面層
を設けている空気タイヤ。
（１６）特許請求の範囲第８項または第１４項に記載の
タイヤにおいて、前記パンク密封材の層はべとつかない
ようにするため改質された薄い露出面層を有する空気タ
イヤ。
（１７）特許請求の範囲第１６項に記載のタイヤにおい
て、前記の薄い露出面層に光媒体による酸化処理がなさ
れている空気タイヤ。
（１８）特許請求の範囲第１６項に記載のタイヤにおい
て、前記の薄い露出面層に化学的に誘導される改質処理
がなされている空気タイヤ。
（１９）特許請求の範囲第１５項に記載のタイヤにおい
て、前記の空気に対して透過性の材料が前記タイヤの硬
化を阻害しない剥離材である空気タイヤ。
（２０）特許請求の範囲第１５項に記載のタイヤにおい
て、前記の空気に対して透過性の材料がダスト状材の薄
いフィルムである空気タイヤ。
（２１）特許請求の範囲第１５項に記載のタイヤにおい
て、前記の空気に対して透過性の材料が液状の剥離剤の
薄いフィルムである空気タイヤ。
（２２）内面と、該内面の少なくとも一部に配設された
パンク密封材の層とを備えた自己密封性空気タイヤにお
いて、前記内面により支持され、前記密封材の層を覆う
、空気に対して不透過性の、密封材保持ライナを設けて
おり、前記の密封材保持ライナには前記密封材の層の一
部を前記タイヤ内で露出させる通気孔を備えている空気
タイヤ。
（２３）ａ、空気に不透過性の弾性帯片を提供し；ｂ、
パンク密封材の層を前記弾性帯に付与し；ｃ、縁部帯片
の一部を前記弾性帯片に接着させ；ｄ、前記パンク密封
材に前記縁部帯片の残りの部分を部分的に重ね、ｅ、タイヤカーカスの層を前記空気に対して不透過性の
弾性帯片に接着させて一体構造体を形成し；ｆ、前記タイヤカーカスの端部にビードを形成し；ｇ、前記タイヤカーカスを環状面体状に膨張させ；ｈ、複数のベルトと、踏み面とを前記カーカスに接着さ
せてタイヤ構造体を形成し；およびｉ、前記タイヤ構造
体を成形し、かつ硬化させてタイヤを仕上げる過程を含む、自己密封性空気タイヤをつくる方法。
（２４）特許請求の範囲第２３項に記載の方法において
、前記パンク密封材は露出面を有し、該露出面は前記タ
イヤカーカスを前記弾性帯片に取付ける前にべとつかな
いようにされる空気タイヤをつくる方法。
（２５）特許請求の範囲第２３項に記載の方法において
、前記パンク密封材は、前記タイヤカーカスを前記弾性
帯片に取付ける前に空気透過性材の薄い層で被覆される
空気タイヤをつくる方法。
（２６）特許請求の範囲第２４項に記載の方法において
、前記パンク密封材の前記露出面が光線を媒体とした酸
化処理され、べとつかない薄い表面層を形成する空気タ
イヤをつくる方法。
（２７）特許請求の範囲第２６項に記載の方法において
、前記パンク密封材の薄い表面層が４日から１０日の期
間空気中で室温において前記表面を螢光線に露出するこ
とにより酸化する空気タイヤをつくる方法。
（２８）ａ、ｉ）空気に対して不透過性の弾性帯片；ｉ
ｉ）前記弾性帯片の中央部分に位置し、かつ該帯片に平
行の帯片として位置した帯片として配置されるパンク密封材の層；ｉｉｉ）前記弾性帯片に部分的に接着され、かつ前記パ
ンク密封材の縁部を部分的に覆う２個の縁部帯片とを含むラミネート構造体を構成し；ｂ、前記ラミネート構造体をタイヤ形成ドラムに位置さ
せ；ｃ、タイヤカーカスの層を前記ラミネート構造体に取付
けて一体構造を形成し；ｄ、前記タイヤカーカスにビードを形成し；ｅ、前記タ
イヤカーカスを環状面体状に膨張させ；ｆ、前記タイヤカーカスにベルト部分とトレツド部分と
を接着してタイヤ構造体を形成し；かつｇ、前記タイヤのライナラミネート構造体を接着させ、
かつ一体として前記タイヤ構造体を成形し、かつ硬化さ
せてタイヤを仕上げる過程を含む、自己密封性の空気タイヤをつくる方法。
（２９）特許請求の範囲第２８項に記載の方法において
、前記ラミネート構造体をタイヤ形成ドラムに位置させ
る前に前記パンク密封材の層の露出面をべとつかないよ
うにする空気タイヤをつくる方法。
（３０）特許請求の範囲第２９項に記載の方法において
、前記パンク密封材の層の前記露出面を、光線を媒体と
した酸化処理する空気タイヤをつくる方法。
（３１）特許請求の範囲第２９項に記載の方法において
、前記パンク密封材の層の前記露出面は剥離剤の薄いフ
ィルムを付与することによりベとつかないようにされる
空気タイヤをつくる方法。
（３２）特許請求の範囲第２９項に記載の方法において
、前記パンク密封材の層の前記露出面は化学的に誘導さ
れる改質によつてべとつかないようにされる空気タイヤ
をつくる方法。
（３３）特許請求の範囲第２８項に記載の方法において
、前記パンク密封材の層が空気透過性の材料で被覆され
ている空気タイヤをつくる方法。
（３４）ａ、ｉ）空気に対して不透過性の弾性帯片；ｉ
ｉ）前記弾性帯片の中央に位置し、かつ該帯片に対して
平行の帯片として配置されたパンク密封材の層であつて；（ａ）前記弾性帯片の３０％から６０％の間の部分を被
覆し；（ｂ）厚さが０．２センチから２．０センチの間であるパンク密封材の層；ｉｉｉ）前記弾性帯片に対して平行に位置し、該帯片に
接着された２個の縁部帯片であつて、ａ）前記弾性帯片
の１０％から３０％の間の部分に接着され；ｂ）前記パンク密封材の層の一部に重なり、その１０％
から２０％の間の部分を被覆し；ｃ）厚さが１／３２インチ（０．０７９センチ）から１
／８インチ（０．３２センチ）の間である縁部帯片；とを含むラミネート構造体を構成し；ｂ、剥離剤の薄いフィルムを付与することにより前記パ
ンク密封材の層の露出部分をべとつかないようにし；ｃ、前記ラミネート構造体をタイヤ形成ドラムに位置さ
せ；ｄ、タイヤカーカスの層を前記の空気に対して不透過性
の弾性帯片を取付けて一体構造体を形成し；ｅ、前記タイヤカーカスの端部にビードを形成し；ｆ、前記タイヤカーカスを環状面体状に膨張させ；ｇ、複数のベルトと、踏み面とを前記タイヤのカーカス
に接着してタイヤ構造体を形成し；ｈ、前記タイヤのラ
イナラミネート構造体を接着させて一体として前記タイ
ヤ構造体を成形し、かつ硬化してタイヤを仕上げる過程
を含む自己密封性の空気タイヤをつくる方法。