JPS61229616A - 駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｖ産業上の利用分野］ この発明は、自動車等の１ヘルク伝達量を制御Ｊる駆動
制御装置の改良に関する。

［従来技術］ 自動車等の操縦安定性のうら、＠６基本的で重要とされ
ているステアリング特性がアンダステア、オーバースラ
ア、及びリバースステアに大別され、乗用Φ、バス、ト
ラック等は安全性重視の面で弱いアンダステアに、レー
シングカー、スポーツカー等では軽快さを重視してやや
オーバーステア傾ス 向にされｂすることはよく知られている。

この旋回時＋１はその車の車輪駆動方式、タイ〜Ｉ種類
、重量配分、サスペンション特ｆ１等に左右されていて
、ステアリング特ｆ１を人為的に変更できる範囲（よ極
めて限られている。例えば、後輪車のタイヤ空気圧を高
くするとアンダステア傾向と４１つ、又、後車輪側に重
心を移動するとオーバーステア気味どなるが、現実には
前記タイヤ空気圧も、重心の移動も仙条件への影′ｌモ
から増減調整できる範囲が押えられる。そしてこの旋回
特性を汀意に調整し、制御するようなことは今までには
全く行われなかった。

［発明の目的］ 従つ−（この発明の目的は、自動車のコーナリング時、
所望のステアリング特性の走行ができる駆動制御装置を
提供することである。

前記目的を達成するために、この発明にあっては、動力
伝達経路に介設され、トルク伝達量を調節することでヨ
ーレイトを制御可能なりラツヂ手段と、ステアリング装
置の操舵角を検出Ｊ−る操舵角センサと、車両走行速度
を検出する速度センサと、前記トルク伝達量を検出する
１〜ルクレンリーと、車体のヨーレイ１−を検出するヨ
ーレイ［−センサど、操舵角センサで検出した操舵角と
、速度セン４）で検出した速度どから目標ヨーレイ１〜
を連終づるヨーレイ１゛・演算手段と、ヨーレイ１−演
瞠手段で演算した目標ヨーレイ［・と、ヨーレイトセン
１）で検出した実ヨーレイトとの両者の差からコーナリ
ング状態を判断する判断手段と、この判断手段に基づく
コーナリング状態に応じたトルク伝達量を演節するｉ〜
シルク算手段と、前記１〜ルクセンリ−に」；って検出
し７ｊ　Ｉ−ルク伝達昂が前記トルク演算手段によって
演算したトルク伝達量となるように航記りラッヂ手段を
駆動するアクチコエータとで駆動制御装置を構成してい
る。

［実施例］ 以下、第１図・〜第４図の図面を参照しながらこの発明
の一実施例を詳細に説明する。

四輪駆動車のエンジン１からの出力は１〜ランスミツシ
ヨン３で変速されて取出され、１〜ランスミツシヨン装
置５において前輪側駆動軸７ど後輪側駆動軸つとに分配
される。７，９の各駆動軸系、あるいは［−ランスノア
装置５には、クラッチ手段１１．１３として摩擦クラッ
チが介装されている。

これらクラッチ手段１１．１３はトルク伝達量を調節す
ることでこの車の旋回走行中のヨーレイトを制御する機
能を持っている。又、これらの摩擦クラッチのトルク伝
達量調節動作のためソレノイド１５．１７が設けられて
いる。

前輪側駆動軸７は前輪側デフ装置１９において前輪側左
右各車輪軸２１．２３に別れて各車輪に至る。一方、後
輪側駆動軸９は後輪側デフ装置２５において後輪側左右
各車輪軸２７．２９に別れて各車輪に至る。前輪側には
ステアリング装置３１がスデアリングホイール３３、ス
テアリングシャフト３５、タイヤロッド３７等で構成さ
れ設けられ°ている。

前記ステアリング装置３１の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ３９がタイヤロッド３７の変位ｈ１を検出する方式
で設（プられている。又、この車の走行速度を検出づる
速度センサ４１が前輪側駆動軸７に接近してパルス検出
方式で設けられ、別に備えられたクロックパルス発と１
回路からのクロックパルスと比較して走行速度が求めら
れる。前記、前、後輪側駆動！１１７．９には夫々伝達
ｉ〜ルクを検出するトルクセンサ４３，４５が設しづら
れている。

これらのトルクセンサ４３．４５は各軸の軸方向に間隔
をおいて決めた２点を回転中にパルス検出し、これら２
点間の時間ずれ＝軸ねじれ一伝達トルクとして求める方
式としている。更に、車体中央付近にこの車のヨーレイ
トを検出するヨーレイトセンサ４７を設けている。この
ヨーレイトセンサ４７はジャイロコンパスを用い、−Ｌ
下方向軸に対づる車体の方向角度変化速度又は角加速度
を検出する型式のものである。以上の各センサに加え、
操舵角センサ３９で検出した操舵角と、速度センナ４１
で検出した速度とから目標ヨーレイトを演算するヨーレ
イ１〜演算手段４９と、この目標ヨーレイ［・と、前記
ヨーレイトセンサ４７で検出した実ヨーレイトとの差か
らコーナリング状態を判断する判断手段５１と、この判
断手段５１の判断に基づく」−ナリング状態に応じたト
ルク伝達量を演算するトルク演算手段５３とが設りられ
ている。

なお、この場合これらの各手段４９．５１．５３は１台
のマイクロコンビコータ５５で構成されている。このマ
イクロコンピュータ５５内の前記トルク演算手段５３に
よって計算したトルク伝達量になるにうに前記クラッチ
手段１１．１３を駆動するためにアクチュエータ５７が
設けられる。これは前記マイクロコンピュータ５５の後
段に備えられた駆動回路５９とこの駆動回路５９によっ
て作動して、前記トルク伝達量となるように摩擦クラッ
チの締結を調整された吸引力で行なう前記ソレノイド１
５．１７とからなっている。

更に、この実施例においてはステアリング傾向を運転者
が走行目的、走行条件に応じて任意に選択して設定でき
るように、一般的に用いられる弱いアンダステア、リバ
ースステア及び弱いオーバーステアの各傾向の３段階を
セレクトボタン６１によってマイクロコンピュータ５５
に入力記憶とする設定手段が設けられている。

マイクロコンピュータ５５に書ぎ込まれているプログラ
ムを７０−ヂヤートで示り−と第４図のようになる。第
４図に従ってこの駆動制御Ｉ装置の作用を以下に説明す
る。図中のＯ印内数字は各ステアリングを示す。

プログラムがスター１〜するとマイクロコンピュータ５
５はステップ１でカーブ走行中の操舵類センサ３９から
の操舵角が入力され、ステップ２で速度センサ４１から
の走行速度が入力される。ステップ３で予め設定してお
いた目標ステアリング特性（この場合弱いアンダステア
傾向）がマイク［！コンビコータ５５のヨーレイ１〜演
算手段４９に呼び出される。次のステップ４において前
記操舵角、速度、目標ステアリング特性から目標ヨーレ
イト（この操舵角と速度において目標ステアリング特性
になるべぎヨーレイ１〜の計算値を目標ヨーレイトと呼
ぶ）を演算する。

ステップ５でヨーレイ１〜センサからの実ヨーレイト（
走行中のこの時点での現実のヨーレイト角速度を実ヨー
レイトと呼ぶ）が入ツノされ、ステツプロでマイクロコ
ンピュータ５５内のコーナリング状態の判断手段５１に
おいて目標ヨーレイトと実ヨーレイトが比較される。こ
れらの両者が一到すると目標ステアリング特性通りの走
行をしていることで制御が完了する。

なお、前記ヨーレイトセンサ４７にお【プる実ヨーレイ
ト検出において、ヨーレイトを角速度としてでなく、−
口角加速度として捕え、これを演算してステップ６で判
断手段５１において目標ヨーレイトと比較すると、実ヨ
ーレイトを角速度で検出して比較する場合のヨーイング
の方向変化の結果と比較することに対し、いわば方向変
化の途中経過で比較判断することになり、一段と素早い
対応が可能となる。

ステップ６で］−ナリング状態が目標通りでない、すな
わら目標ヨーレイトに実ヨーレイトが合致していないと
判断されると、ステップ７〜１０に進む。トルクセンサ
４３．４５で検出した前輪側駆動軸［・ルクと後輪側駆
動軸トルクが入力され、一方、ステアリング特性がオー
バステアか、又はリバースステアであると目標ヨーレイ
トよりも実ヨーレイ１〜が大であるので、その差異量に
応じたトルク伝達借をトルク演算手段５３で演算づ゛る
。

（ステップ９）そして演算結果のトルク伝達胡になるよ
うにアクヂ」Ｔ−タ５７のうノ５の駆動回路５９が作動
してソレノイド１５．１７を調節した吸引力で吸引し、
クラッチ手段１１．１３の締結が調整される。（ステッ
プ１０）このステップが終るとステップ５の前段に戻り
、目標ヨーレイトに実ヨーレイトが一致するまで前記ス
テップを繰返す。換言すると実ヨーレイトをフィードバ
ックして制御する。

この駆動制御装置にはフィードフォーワード制御を組込
んでいて、横風、スリップ等によるある程度の外乱にも
対応できるようにしである。すなわちヨーレイトセンサ
４７で前記外乱を異常なヨーレイト値として検出すると
、直ちにこの異常なヨーレイト値による車の方向変動を
復元する方向に什向けるようクラッチ手段１１．１３の
１−ルク伝達Ｌ１を制御？ｌる調節命令信号が出される
。

以−１−のような手順で各駆動軸のクラッチ手段１１．
１３のトルク伝達量が制御される。？ｌなゎちソレノイ
ド１５．１７への通電量を調節するようにマイクロコン
ピュータ５５がら命令されてアクチュエータ５７の駆動
回路５９が作動して、ソレノイド１５．１７がクラッチ
手段１１．１３の締結を調節してここでのトルク伝達量
を所定の値に調整し保持する。そして目標通りのヨーレ
イトのコーナリング、換言すれば設定通りのステアリン
グ特性のコーナリングができて、安定した安全なカーブ
走行の実施が可能となり、従来は不安定な運転操作どさ
れていた加速しながらの姿勢変更もできて限界走行の範
囲が広げられる。

この発明は」−述の実施例に限定されるものではない。

例えば、前記ゼレクトボタン６１によって希望するステ
アリング傾向を選択してマイクロコンピュータ５５に入
力記憶す１．≧わら設定しておく代りに、車の種類によ
っては設計時点からあるステアリング特性、病えば、ス
ポーツタイプであることで弱いオーバステア傾向にする
として、この傾向を当初からマイクロコンビコータ５５
に入力、記憶させておくこともできる。そしてこの入力
、記憶させた設定を後で変更することも勿論可能である
。

又、第２実施例どして第２図に示すように後輪による２
輪駆動車の後輪左右駆動軸５７．５９に各クラッチ手段
１１．１３を介装して、これらのこれらのトルク伝達量
を制御調節してこの車のステアリング特１イ１を所望の
傾向にり−ることもできる。

この場合、ステアリング１′￥竹を例えばアンダステア
傾向とづるにはコーナリング覆る内側の後輪駆動軸の１
〜ルク仏達量を外側の後輪駆動軸の値よりも人とづる。

この場合の駆動制御装量の構成と作用はＬ記の個所以外
前記第１実施例とほとんど同じであるのＣ′説明は省略
する。

［発明の効果ｌ 以十の説明で明らかイ１ように、この発明ににると予め
決めたステアリング特性の通りに姿勢を制御されたＪｌ
−ナリングができるとｂに、走行の安定性、安全ヤ１が
格段に白土する。従って操縦が極めでやり易くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の装置の一実施例の構成図、第２図は
同じく別の実施例の構成図、第３図は機能ブロック図、
第４図はフローチャートである。 ［主要な図面符号の説明］ １１・・・クラッチ手段　１３・・・クラッチ手段３９
・・・操舵角センサ−４１・・・速度センサ４３・・・
トルクセンサ　４５・・・トルクセンサ４７・・・ヨー
レイトセンサ ４９・・・ヨーレイト演算手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 動力伝達経路に介設され、トルク伝達量を調節すること
   でヨーレイトを制御可能なクラッチ手段と、 ステアリング装置の操舵角を検出する操舵角センサと、 車両走行速度を検出する速度センサと、 前記トルク伝達量を検出するトルクセンサと、車体のヨ
   ーレイトを検出するヨーレイトセンサと、 操舵角センサで検出した操舵角と、速度センサで検出し
   た速度とから目標ヨーレイトを演算するヨーレイト演算
   手段と、 ヨーレイト演算手段で演算した目標ヨーレイトと、ヨー
   レイトセンサで検出した実ヨーレイトとの、両者の差か
   らコーナリング状態を判断する判断手段と、 この判断手段の判断に基づくコーナリング状態に応じた
   トルク伝達量を演算するトルク演算手段と、 前記トルクセンサによつて検出したトルク伝達量が前記
   トルク演算手段によって演算トルク伝達量となるように
   前記クラッチ手段を駆動するアクチュエータとからなる
   ことを特徴とする駆動制御装置。