JPS61229606A - フレ−ム式柔構造車軸懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、駆動装置付車両、特に、自動車の走行シス
テム中に用いられる独立懸架装置の一種であるフレーム
式柔構造車軸懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

周知のように、懸架装置は現代の自動車にとって重要な
ものの一つであり、それは弾性要素、ショックアブソー
バ、ガイド機構、スタビライザ等から構成されている。

又、懸架装置は車の円滑な走行性や安定性に大いに関係
するほか、通過性（悪路に於ける運動性をいう。以下同
じ。）燃費経済性といったいろいろの使用性能をも左右
することから、これに関連する改良と特許出願が絶えず
行われている。現在では、懸架装置の種類も多くなり、
ガイド機構の様式によって分類するなら、非独立懸架型
と独立懸架型の二つに大別される。さらに独立懸架型に
は、多くの形式があり、これ壕でダブルウィッシーポー
ン型、シングルウィッシュ？−ン型、縦アーム型、傾斜
シングルアーム型、スライディングピラー型々どが開発
されてきている。

上記の各種形式の独立懸架装置を概観してみると、これ
らには一つの共通点がみられる。即ち、ガイド、緩衝、
振動吸収、安定といった懸架装置の果たすべき各種の役
割をそれぞれ個別の機構又は部材が担っているというこ
とである。

そして、これらの機構や部材が組合わされることによっ
て、一つの完成された懸架装置が構成されている。この
ような技術思想に基づく原則の下では、懸架装置の設計
又は改良を行う場合、まず、対象となる一つ一つの機構
の改良に重点が置かれ、次に、改良された機構と懸架装
置全体とを如何に調和させるかを考慮しながら、一つの
懸架装置を完成させて行くことになる。例えば、懸架装
置のがイド機構を改良しようとする場合、ただ単にがイ
ド機構についてのみ改良作業を進める訳で、このような
方式で開発されてきたものに、シングルウィッシュデー
ン型トダブルウィッシュぜ−ン型などがある。

しかしながら、こうした技術思想による原則に基づいて
製造される懸架装置は、その中に次のような若干の問題
をはらＡ７でいる。

（１）懸架装置は多種多様な機構又は部材の集合体であ
るから、どうしてもその構造が複雑なものになってしま
う。

（２）その結果、懸架装置中の連結部品が多くなる。

（３）前部と後部の懸架装置に構造上の大きな差異が生
じる。

こうした構造上の問題は、懸架装置の製造加工工程に於
ては必要作業量の増大を招き、組立・保守修理の段階で
は繁雑さと不便さをもたらすばかりか最終的には自動車
のコス）ｓ’ｖ招＜−因ともなるのである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この発明の目的は、一つの全く新しい、独自の独立懸架
装置を創出することにあり、これをフレーム式柔構造車
軸懸架装置と呼ぶ。この機構は、懸架装置が有するガイ
ド、安定、緩衝等の機能とナックル（又はジヨイント）
とをひとつの簡単なフレーム構造に納めてしまったもの
で、との懸架装置機構の出現は、上に述べた従来の懸架
装置が有する問題点を克服するものである。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕この発明のフ
レーム式柔構造車軸懸架装置に次の内容が含まれる。２
本の相互に平行なばね鋼軸があって、その端部がこのば
ね鋼軸に直角な一対の連結部材にそれぞれ差し込まれて
一つのフレーム構造を構成する。この連結部材は、スト
ラット或いは駆動軸と又は車輪軸と連結される。そして
、４個の弾性ブツシュが、それぞれ締付帯（ないしはバ
ンド）でそれぞればね鋼軸上に固定される。更に、支持
座が締付帯と連結され、同時に車のフレーム又はシャシ
に固定される。こうすることで、弾性プツシ−は接線９
一 方向の正圧力と横剪断力に耐えることが可能となり、懸
架システムと車体とが強固に連結される。

ここで、フレーム式柔構造車軸懸架装置の原理について
説明する。

ガイド機能について述べると、第４図と第５図において
、車輪が路面から鉛直方向の力（図のＦ方向〕を受ける
時、ばね鋼軸には弾性があるので、車輪はＡ（又はＢ）
を中心として、図のＮ方向にＬ（又はｔ）を半径とした
範囲内で揺動することになり、ガイド機能が果たされる
。

そして、ＡＢ間の間隔を適当に調整すれば、車輪からＡ
（又はＢ）までの距離を変えることにカリ、それによっ
て車輪がＮ方向に揺動する半径の長さを変更することが
可能となり、ガイド半径を調整するという目的が達成さ
れる。

ばね鋼軸は、連結部材に形成した錐形の穴を通して、ナ
ツトで剛性連結されるので、車輪が第４図に示されるＧ
方向部ち縦方向の力（例えば、牽引力、制動力など）を
受けても、車輪はＭ方向のずれを起こすことはなく、走
行安定性が保持される。

以上述べたところから、この構造がガイド機能を十分に
果たすことと、それ自身が独立懸架機構であることがわ
かる。

緩衝機能について述べると、車輪が路面から衝撃力を受
けると、その衝撃力は金属性の弾性フレームに伝えられ
る。そして、その弾性フレームはゴム暫の弾性ブツシュ
を介して、車体に連結された支持部材に固定されている
ので、ばね鋼軸の弾性変形によって上記の衝撃エネルギ
が吸収されてしまう。この時、ばね鋼軸が弾性要素とし
て緩衝機能を果すことになる。

安定機能について述べると、車の走行安定性を高めるた
めには、懸架システム中の弾性要素の剛性の程度を適度
に引き下げる必要があるのだが、そうすると、車が方向
を変える時などには、遠心力の作用で車に大きな傾斜角
が生じて安定性が悪くなってしまう。そこで独立懸架を
採用した車（小型車が多いつに於ては、ばね鋼軸を付加
して車体にわたし、両側の軸受部に固定する。こうする
ことによって、方向転換時の外側にあたる懸架システム
の剛性をある程度高めることが可能となり、車体の傾斜
角は小さくなり安定性がよくなる。しかしながら、本発
明のフレーム式柔構造軸懸架装置において、スタビライ
ザ装置を増設又は付加する必要がない。

何故ならば、車が方向転換する場合、外側のばね鋼軸が
変形すると、その曲りはばね鋼軸全体に伝えられて、内
側部分のばね鋼軸も自然に曲りを生じるから、車の左右
両側は基本的には同時に低くなり、このため、傾斜角度
が少なくとも５０係は小さくなり安定性が保たれること
になる０ この独特な懸架装置は一つの簡単なフレーム構造ででき
ており、従来のような複雑な懸架装置がそれぞれ個別部
分で担っていたがイド、緩衝、安定といった機能をすべ
てその簡素化された構造の中に納めている。その他、こ
の新しい懸架装置は、各部材の製造・加工工程を簡単に
し、部品特にナックル（ジヨイント〕類の連結部品の数
を減少させ、更に組立及び保守・修理を容易にし、故障
の発生を少なくするといった利点も有している。

また、この独立懸架装置の出現によって、前・後両車軸
の懸架に基本的には同じ構造のものを採用することが可
能となった。これは製造・加工工程の簡素化を意味し、
組立に際する作業量を減少させると同時に、保守・修理
作業にとっても有利な点である。

加えて、この懸架装置に含まれる各部品の形状、寸法及
び相対的位置等は、一定の範囲での変更・調整が可能で
あるので、理想的な・母うメータの組合せを発茸するの
に有利である。これは、異なるタイプの車両の懸架装置
に対する多様な要求にも応えることができるということ
である。つまり、との懸架装置は一種フレキシブルなシ
ステムと言えるわけである。そして、その各種の調整作
業もそう手間のかかるものではない。

〔実施例〕

以下添付図面を参照しながら、この発明を実施例に基づ
いて説明する。

柔構造車軸懸架装置において、特に重要なのはばね鋼軸
１２．１４の材質である。それは機械的性質が秀れ、弾
性限界の比較的高いばね鋼、例えば、マンガン鋼やシリ
コマンガン鋼などを材料とする必要がある。一般に常用
されているものとしては、Ｃ：　０．６２−０．７０％
、Ｓｉ：０．１７−０．３７％、Ｍｎ　：　０．５０−
０．８０　％、Ｐ：０．０４％以下、Ｓ：０．０４％以
下、Ｃｒ　：０．０２５％以下、Ｎ　ｉ　：　０．０２
５％以下のＭ　ｎばね鋼とＣ：　０．５６−０．６４チ
、Ｓ　ｉ　　：　１．５−２．０係、Ｍ　ｎ　：　０．
６０−０．９０％、Ｐ：０．０４％以下、８：０．０４
％以下、Ｃｒ：０．０３５％以下、Ｎｉ　：　０．０３
５　％以下の８　ｉ　ｖ　Ｍ　ｎばね鋼（以下、６０Ｓ
ｉＭｎばね鋼という）がある。

−１ａ／Ａ）− 次に、ばね鋼軸１２．１４の形状、断面寸法及び長さに
ついては、車の形式、構造、載荷量等の違いによって決
定される。一つのフレーム構造１０に於ては２本のばね
鋼軸１２．１４は必ず平行でなければならないが、２本
のばね鋼軸の断面形状、断面寸法、長さについては同じ
であってもよいし、違っていてもよい。つまり、それら
は設計上の具体的要求に照らして、一定限度山で変更調
整することができる。ばね鋼軸の断面形状には、円形・
楕円形・正方形・長方形などの多様な形が考えられるが
、もし、ばね鋼軸１２．１４の断面を円形にするならそ
の直径は、軽自動車で８關以上、小型乗用車又は貨客兼
用車（例えば、ステーションワゴンヤウアン）で２０馴
以上でなければならない１゜ばね鋼軸１２．１４の両端
部は、それぞれ、これに直角な一対の連結部材１６．１
８に設けた２つの錐形通し穴４８．５０に差し込まれて
フレーム構造１０を構成する（第１図参照）が、この時
、ばね鋼軸と連結部材はそれぞれ横ずれなおこさないよ
うに堅固な連結がなされなければならない。そこで、先
ず、ばね鋼軸の端部にねじ部を形成し、そのねじ部に続
く部分に円錐形の押し込み部分を設ける。勿論、この時
、押し込み部分のチー・ぐは、連結部材の通し穴４８゜
５０のチーツヤと一致させなければならない。それから
ばね鋼軸を連結部材に差し込んで、ナツトで両者をしっ
かシと連結する。

フレーム構造１θ中の２本の平行なばね鋼軸間の距離ｈ
（第４図参照）は車体の構造に合わせて決定されるが、
それは、また、連結部材１６．１８に形成され鋼軸を通
すための２つの通し穴４８．５０の中心距離ｈ（第１４
．１５゜１６図参照〕を決定することでもある。この時
、２本の平行な鋼軸間の距離りは、車輪直径りの１１５
以上になってはならない。即ち、ｈ≧１１５Ｄである。

総合的に述べるなら、この懸架装置中の２本のばね鋼軸
１２．１４の形状、断面寸法、長さ及び両軸間の距離り
などを変えることで懸架のガイド機能、固有振動数、安
定性等を変化させることができるので、それらに関する
理想的な・やラメータの組合せを探り当てることによっ
である種の自動車の懸架装置に対する総合的な要求を満
たすこともできる。加えて、この懸架装置は一つの簡単
なフレーム構造になっているので、上述のような各種の
変更調整作業も比較的容易に行なえる。

連結部材１６．１８は、柔構造車軸懸架装置の中では重
要な役割を果たす。それは、ばね鋼軸１２．１４と共に
フレーム構造１０を構成するだけでなく、懸架装置と駆
動軸３２或いは４４又はストラット３０或（ρは車輪軸
６２を連結して自動車シャシの重要部分を構成する。

連結部材１６．１８は、ばね鋼軸に対して直角で、それ
ぞれ２本の鋼軸の両端に配置きれて正め金具によって鋼
軸と一体となり、剛性フレーム構造な形成する。この連
結部材は実質的には一種のプレート形ホルダ（第１２，
１３図参照）であり、それにはばね鋼軸を通すための２
つの錐形通し穴４８．５０があるほか、駆動軸３２或い
は４４又はストラット３θ或いは車輪軸６２との連結の
ための連結部５６がある。そして、錐形通し穴４８．５
０とばね鋼軸端部の円錐形部分とは、しっくりと合うよ
うになっている。更に、ばね鋼軸１２．１４の両側の最
先端部、即ち、上述の円錐形部に続いた部分がネジ部に
なっている。このネジ部がナツト等の止め金具で締めら
れることによって、ばね鋼軸１２゜１４と連結部材がし
っかりと固定され、一体構造を作る。

この連結部材１６．１８の形状と寸法は必要に応じて変
更することができる。即ち、前・後両車軸の具体的な構
造上の必要に応じて連結部材の形状・寸法が調整できる
から、との懸架装置は前輪車軸にも後輪車軸にも適用で
きることになる。

連結部材１６．１８それぞれの２つの錐形通し穴４８．
５０の位置は各種自動車の特性に合わせて決められるが
、第１４図が示すような２つの通し穴４８．５０が連結
部材の連結部５６よりも上方に位置しているものは、通
過性のすぐれた車に使用されるの１．ミ適しているし、
第１５図が示すような２つの通し穴４８．５０それぞれ
の中心と連結部材の連接部５６の中心を結ぶ２直線がほ
ぼ直交するものは懸架装置を取り付けるのに際して、エ
ンジンやガソリンタンク等が障害物となるような車に使
用されるのに適している。又、第１６図では、２つの通
し穴４８．５θが連結部材の連接部５６と並んでその同
じ側に設けであるが、これは特殊な構造をもった車に使
用されるのに適している。このほか車輪の逃げ機能を果
たす意味から、連結部材５６の構造についても、２つの
通し穴４８゜５０の相対位置についても、多種多様なも
のが考えられるが、どのような通し穴の配置を考えるに
しても、以下の２つの条件だけは満たしていなければな
らない。それは、 ■　−組の連結部材に形成された錐形通し穴の■　２本
の平行なばね鋼軸によって構成される平面と車体フレー
ムの水平面との成す角度は６０°を越えてはならないこ
と、即ち、２本のばね鋼軸が作る平面と路面とが直角に
近くなってはいけないということ である。

連結部材の連結部５６については、車の構造と具体的に
適用されるそれぞれの場合に合わせて設計及び選定がな
されなければならない。前輪駆動型前輪車軸懸架装置に
於ては、その駆動軸３２の配置はフレーム構造１０の下
部（第２図参照）でもフレーム構造１０の上部（第４及
び６図参照）でもかまわないが、この時、連結部材の連
結部５６にストラット３０又は駆動軸３２と連結する穴
を設けなければならない。例えば、第１ｂ第１３図では
前輪車軸用連結部材の簡単な見取図を示しているが、そ
こではストラット３０が連結される穴６４が示されてい
る。後輪駆動型後輪車軸懸架装置（第８図参照）に於て
は、連結部材１６の連結部に通し穴があってここに駆動
軸４４を通すようになっている。

後輪車軸被動型の懸架装置（又は遊動輪後車軸懸架装置
〕（第１０．１１図参照うでは、連結部材の連接部は盲
穴になっている。

更に、フレーム式柔構造車軸懸架装置には４つの支持部
材があって、各ばね鋼軸に２個ずつ配されている。これ
らの支持部材は、車の縦軸線（即ち前・後輪両車軸の中
心を結んだ線〕に２０一 対して左右対称となるように、ばね鋼軸上に取付けられ
るが、各ばね鋼軸上の一組２個の支持部材間の間隔は同
じであってもよいし、違っていてもよい。そして、車体
フレーム４θがこれらの支持部材と直接連結固定される
。こうして懸架装置が車輪２８．４６と車体フレーム４
０に連結されることになる。

支持部材はそれぞれ支持座、締付帯（バンド）、弾性プ
ツシ−から成っている。

弾性ブツシュ２０，２１，２２．２３は振動吸収の役目
を果たすとともに、ガイド機能に於けるナックル（又は
ジヨイント）の役目及び支持と固定の役目も果たす。こ
の弾性ブツシュはブタノエンゴム（ＢＲ）、ポリウレタ
ンゴム（ＵＲ）及び熱可塑性弾性体（例えば、ＳＢＳ　
）などの天然ゴム又は合成ゴム製品である。弾性ブツシ
ュは、直接、ばね鋼軸上の適当な位置にかぶせられて固
定されるが、この場合は、両者を通常の接着剤で接着さ
せるか金属表面にゴム膠着処理を施したうえで、ゴムブ
ラン−をばね鋼軸上に固化させるかの方法がある。又、
弾性ブツシュの形状は円筒形・ベアリング受の形などい
ろりろな形が考えられうる。

このほか、支持座２６とばね鋼軸１２．１４との結合に
も、両者の間にゴムを充填する所謂「ゴム膠着法」を使
用することで、弾性と堅固性とが得られる。

次に、弾性ブツシュは、締付帯２４を用いてばね鋼軸上
に一段と堅固に固定されるのだが、この締付帯の構造に
ついては多種多様なものが考えられる。勿論、一般的な
締め付は機構を持ったものでも十分その目的は達成でき
る。第１７．１８．１９図は通常の締付帯の構造を示し
ているが、そこでは締付帯２４は２個の鋼製部品から成
っており、内側締め付は面の形状と弾性ブツシュ２０，
２１，２２．２３の形状とは一致し、又、外側の形状は
支持座２６の形状と一致するものである。締付帯な構成
する半割の部品に、それぞれねじ穴５８が形成され、が
ルト５２でこの半割の締付帯を締め付けて、弾性プツシ
−をばね鋼軸１２．１４上にしっかりと押さえ込む。そ
して、がルト５２の締め付は具合を副部することによっ
て、弾性プツシ−のばね鋼軸への押しつけ圧を調整する
。こうして、接着剤の固定力と締付帯の押しつけ圧が適
正であれば、車が衝撃、振動を受ける場合でも又は制動
、旋回をする場合でも、支持部材はばね鋼軸がずれをひ
きおこさないように十分その役目を果たすことになる。

勿論、弾性ブツシュの長さを大きくとれば、上述のずれ
防止はより有効になるから、大型自動車の弾性プツシ−
は若干長めに、小型自動車又は軽自動車の場合にはそれ
より短かめにするが、最も短い場合でも２０瓢より小さ
くなってはいけない。

次に、支持座２６は締付帯２４に固定されて、一体構造
を成しているが、最初から両者を結合させた一つの部品
として製作してもよいし、両者を機械的締め付は又は溶
接で連結固定してもよい。そして、支持座上に４つの通
し穴を設けて、ぜルト又はリベットを使い、これを車体
フレーム４０にしっかりと固定する。こうすることで支
持座は車体フレームを支える役目を果たすことに々る。

支持座の形状としては、車体フレームの構造によって、
円形・三角形・長方形・正方形などが考えられるが、一
般には長方形のものがよい。

上に述べたように、各支持部材間の間隔は調整可能であ
るが、その利点は、懸架のガイド性能と安定性能を調整
できることである。何故ならば、支持部材は懸架にガイ
ド機能を与え、ばね鋼軸にスタビライザ機能を与えるか
らである。

即ち、部材間の間隔を広げれば懸架の安定性が高まり、
間隔なせばめると安定性は若干劣るがガイド性能がよく
なるから、この間隔を適度に調節することでガイド性能
と安定性能をほぼ満足させるような理想的な組み合わせ
が得られることになる。このほか、この間隔を調節する
ことで弾性要素としてのばね鋼軸の固有振動数が調整さ
れ、車の円滑な走行性も得られることになる。既に触れ
たように、２本のばね鋼軸上の支持部材間の間隔は異な
っていてもよいわけであるから、この間隔の差も調整で
きることになる。この利点は、一定限度内とは言え、車
の荷重の大小によって懸架の剛性を変えることができる
ことである。そうすることによって、車体の固有振動数
を小さく抑えることができ、車の走行安定性にとっては
有利であるし、このことは、又、大型・小型の乗用車に
とっては特に重要なことになる。

一般的には、各ばね鋼軸上の２つの支持部材は、それぞ
れ左右車輪間距離（輪距）Ｉ（Ｙ基準にして、それぞれ
１／６Ｈから２／６　Ｈまでの間と４／６Ｈから５／６
Ｈ−１での間に配置すべきである（第４図参照〕。

そして、各ばね鋼軸上の２つの支持部材は輪距の中心線
を対称軸とするように配置すべきである。例えば、ばね
鋼軸１２上の２個の弾性ブツシュ２０．２１に於て、も
し弾性プツシ−２０が輪距の１／６Ｈの所に位置するな
らば、もう一方の弾性プツシ、２１は輪距の５／６Ｈの
所に配置される。こうすれば、両弾性ブツシュ２０．２
１は輪距の中心線に対して対称になる。

しかしながら、同一のフレーム構造上であっても、２本
のばね鋼軸１２．１４の弾性プツシ、２０　、２１と２
２．２３は必ずしも同様な位置にある必要はない。第４
図が示すように、ばね鋼軸１２の弾性ブツシュ２０と２
１はそれぞれ輪距の２／６Ｈと４／６　Ｈの所に位置し
ているが、ばね鋼軸１４の弾性ブツシュ２２と２３はそ
れぞれ輪距の１／６Ｈと５／６　Ｈの所に位置している
。

勿論、車体のフレーム構造、外力の加わり方及び保守・
修理の簡便性といった必要から弾性ブツシュ２０及び２
２又は２１及び２３をそれぞれ輪距を基準とした同様な
位置に配することは可能である。

これまで述べてきたところを概括すると、フレーム式柔
構造車軸懸架装置の基本的な特徴は次のような点にある
と言える。即ち、互いに平行な２本のばね鋼軸１２．１
４があって、その端部がそれぞればね鋼軸に対して直角
な連結部材１６．１８に挿入され、一つのフレーム構造
１０を構成する。そして、連結部材は、ストラット又は
駆動軸或いは車輪軸と連結される。弾性ブツシュ２０．
２１及び２２．２３は締付帯によってそれぞれはね鋼軸
１２．１４上に固定され、支持座２６と締付帯は連結さ
れて、車のフレーム又はシャシ４０に固定される。

更に、車輪と路面ができる限り直角になるようにという
目的で従来採用されてきたスライドアーム式とフォアコ
ンロッド式（特に球形自在継手を採用したもの）の前輪
駆動前輪車軸懸架システムに、このフレーム式柔構造車
軸懸架装置（第６図参照）を架装するなら、上述の目的
はより理想的な形で達成されることになるだろう０ さて、このフレーム式柔構造車軸懸架装置についての実
験結果は次の通りである。

実験車両は２人乗り、積載量６００に９クラスの小型ト
ラックで、前輪車軸に前輪駆動アンダサ、ｊ？−）型の
柔構造車軸懸架装置（第２図参照）を架装し、後車軸に
被動式懸架機構（第１１図参照）を架装した。

前・後輪両車軸のばね鋼軸には、６０　Ｓｉ２Ｍｎばね
鋼を使用し、ばね鋼軸の直径はすべて２０ｎ１前輪車軸
の２本のばね鋼軸間隔は実質的に車輪直径の１／３、後
車軸の２本のばね鋼軸間隔は２５０ｍ７１とした。

弾性ブツシュにブタジェンゴム（ＢＲ）を使用し、内径
１８ｕ１厚さ２０Ｍ１長さ４０ｒＩｕ１ノ円筒形のもの
とした。そして、α−シアノアクリレート接着剤を用い
て、それら弾性プツシ−をばね鋼軸上に接着した。併せ
て、第１７゜１９図に示したような締付帯で弾性プツシ
−をばね鋼軸上に押さえこんだ。締付帯は支持座に爆接
され、更に、支持座の４つのネジ穴にボルトを通してこ
れを車体フレーム（シャン）に固定した。この時、前・
後両輪車軸のばね鋼軸上の弾性ブツシュは、それぞれ、
輪距のほぼ２／９Ｈと７／９Ｈの所に配置された。

実験に供された前・後両輪車軸の柔構造車軸−９只− 懸架装置中に使用された部品数は全都合せても２００個
足らずで、その構造は相当に簡単なものであった。車は
車内に乗員をのせ、積載限度一杯の状態で走向したが、
想像以上の安定性を発揮し、その乗心地は良好で、少し
の揺れも感じさせ々かった。また、旋回実験でも動きは
軽快で操縦性は良好であった。

〔発明の効果〕

フレーム式柔構造懸架装置を採用したことによって、懸
架装置の全体構造は相当簡単なものとなり、部品数も大
幅に減少した。そして、このことは、製造・加工を容易
にし、組立を簡素化し、コストを引き下げ、保守・修理
を簡便にし、車体を軽量化することとなり、更に、燃料
節約や各部品間の相互摩擦によって生まれる騒音の軽減
という効果ももたらした。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に基づくフレーム式柔構造車軸懸架装置を示
し、第１図は前輪駆動型アンダサポート式柔構造車軸懸
架装置の一実施例の底面図、第２図は第１図の正面図、
第３図は第２図のＢ−Ｂ矢視図、第４図は前輪駆動型オ
ーバハング式柔構造車軸懸架装置の一実施例の底面図、
第５図は第４図の正面図、第６図はスライドアーム型前
輪車軸の前輪駆動型柔構造車軸懸架装置の一実施例の右
半分の正面図、第７図は第６図のＡ−Ａ矢視図、第８図
は後輪駆動型柔構造車軸懸架装置の一実施例の左半分の
平面図、第９図は第８図のＡ−Ａ矢視図、第１０図は後
輪車軸被動式柔構造車軸懸架装置の一実施例の底面図、
第１１図は第１Ｏ図の正面図、第１２図は連結部材の一
部を破断した平面図、第１３図は第１２図のＡ−Ａ線に
沿う断面図、第１４図乃至第１６図はそれぞれ連結部材
の実施例の正面図、第１７図は弾性ブツシュ、締付帯及
び支持座の組み合せの一部を破断した正面図、第１８図
は第１７図のＡ−Ａ線に沿い下半分を断面にして示す図
、第１９図は第１７図の平面図である。 １０・・・フレーム構造、１２．１４・・・ばね鋼軸、
１６．１８・・・連結部材、２０，２１，２２．２３・
・・弾性ブツシュ、２４・・・締付帯、２６・・・支持
座、２８・・・車輪、３０・・・ストラット、３２．３
４・・・駆動軸、４０・・・車体フレーム、４４・・・
駆動軸、４６・・・車輪、４８．５０・・・通し穴、５
２・・・、＋ｐルト、５６・・・連結部、５８・・・ね
じ穴、６２・・・車輪軸、６４・・・穴。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦Ａ−Ａ Ａ　−Ａ Ｆ；３．９ Ｆ、３・６ Ｆ；３．δ １、事件の表示 特願昭６０−２７５２３０号 ２、発明の名称 フレーム式柔構造車軸懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 タング・ノンシエング ４、代理人 ５、補正命令の日付 ７補正の内容　　別紙の通り　　　　”　　−／’図面
の浄書（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、互いに平行な２本のばね鋼軸（１２、１４）及び該
   ばね鋼軸それぞれの両端部が挿通されストラット、駆動
   軸又は車輪軸に連結される連結部材（１６、１８）より
   成るフレーム構造（１０）と、締付帯（２４）により該
   連結部材の各々に固定される２個の弾性ブッシュ（２０
   、２１）と、該締付帯（２４）及び自動車のシャシ又は
   車体フレームに固定された支持座（２６）とを具備して
   成ることを特徴とするフレーム式柔構造車軸懸架装置。 ２、前記ばね鋼軸（１２、１４）はマンガン系ばね鋼製
   である事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のフレ
   ーム式柔構造車軸懸架装置。 ３、前記ばね鋼軸（１２、１４）の材質は、Ｃ含有量０
   ．６５重量％のＭｎばね鋼である事を特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載のフレーム式柔構造車軸懸架装置。 ４、前記ばね鋼軸（１２、１４）の材質は、Ｃ含有量０
   ．６０重量％のＳｉ＿２Ｍｎばね鋼である事を特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載のフレーム式柔構造車軸懸
   架装置。 ５、前記２本のばね鋼軸（１２、１４）は、共に同材質
   で、断面が同直径の円形である事を特徴とする特許請求
   の範囲第１項乃至第４項のいずれかの１に記載のフレー
   ム式柔構造車軸懸架装置。 ６、前記ばね鋼軸（１２、１４）間の間隔が車輪直径（
   Ｄ）の５分の１以上である事を特徴とする特許請求の範
   囲第１項乃至第５項のいずれかの１に記載のフレーム式
   柔構造車軸懸架装置。 ７、前記ばね鋼軸（１２、１４）の直径が、８ｍｍ以上
   である事を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項
   のいずれかの１に記載のフレーム式柔構造車軸懸架装置
   。 ８、前記ばね鋼軸（１２、１４）の直径が、実質的に２
   ０ｍｍである事を特徴とする特許請求の範囲第７項記載
   のフレーム式柔構造車軸懸架装置。 ９、前記ばね鋼軸（１２、１４）それぞれの両端内にね
   じ部及びこれらに続く錐形部分が形成されている事を特
   徴とする特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれかの
   １に記載のフレーム式柔構造車軸懸架装置。 １０、各対の前記弾性ブッシュは輪距（Ｈ）の中心線に
   関して対象に前記ばね鋼軸に固定され、それらの内の一
   方の対の弾性ブッシュ（２０、２１）が車輪の一方側か
   ら計ってそれぞれ該輪距の６分の１乃至６分の２の位置
   と６分の４乃至６分の５の位置で一方のばね鋼軸（１２
   ）に固定され、他方の対の弾性ブッシュ（２２、２３）
   も車輪の一方側から計ってそれぞれ該輪距の６分の１乃
   至６分の２の位置と６分の４乃至６分の５の位置で他方
   のばね鋼軸（１４）に固定されている事を特徴とする特
   許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれかの１に記載の
   フレーム式柔構造車軸懸架装置。 １１、前記弾性ブッシュ（２０、２１、２２、２３）と
   前記ばね鋼軸（１２、１４）との接触長さが２０ｍｍ以
   上である事を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１
   ０項のいずれかの１に記載のフレーム式柔構造車軸懸架
   装置。 １２、前記弾性ブッシュ（２０、２１、２２、２３）が
   ブタジエンゴム製である事を特徴とする特許請求の範囲
   第１０項又は第１１項記載のフレーム式柔構造車軸懸架
   装置。 １３、前記弾性ブッシュ（２０、２１、２２、２３）が
   ポリウレタンゴム製である事を特徴とする特許請求の範
   囲第１０項又は第１１項記載のフレーム式柔構造車軸懸
   架装置。 １４、前記弾性ブッシュ（２０、２１、２２、２３）が
   熱可塑性弾性体材料製である事を特徴とする特許請求の
   範囲第１０項又は第１１項記載のフレーム式柔構造車軸
   懸架装置。 １５、前記弾性ブッシュ（２０、２１、２２、２３）が
   接着剤によって対応のばね鋼軸（１２、１４）に接着さ
   れる事を特徴とする特許請求の範囲第１０項又は第１４
   項記載のフレーム式柔構造車軸懸架装置。 １６、前記ばね鋼軸（１２、１４）それぞれの両端部に
   テーパを設け、前記連結部材（１６、１８）は該両端部
   を挿入するために該両端の該テーパと一致するテーパを
   有する通し穴（４８、５０）を設けると共に、該２本の
   ばね鋼軸（１２、１４）を含む平面と前記車体フレーム
   の水平面との成す角が６０°以下である事を特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のフレーム式柔構造車軸懸架
   装置。 １７、前記連結部材（１６、１８）は前記ストラットに
   結合するための通し穴が形成されている事を特徴とする
   特許請求の範囲第１６項記載のフレーム式柔構造車軸懸
   架装置。 １８、前記連結部材（１６、１８）は前記駆動軸が貫通
   するための通し穴が形成されている事を特徴とする特許
   請求の範囲第１６項記載のフレーム式柔構造車軸懸架装
   置。 １９、前記連結部材（１６、１８）は前記車輪軸に結合
   するための盲穴が形成されている事を特徴とする特許請
   求の範囲第１６項記載のフレーム式柔構造車軸懸架装置
   。