JPS61218723A - エンジンの慣性過給制御装置 - Google Patents
エンジンの慣性過給制御装置Info
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- JPS61218723A JPS61218723A JP60060438A JP6043885A JPS61218723A JP S61218723 A JPS61218723 A JP S61218723A JP 60060438 A JP60060438 A JP 60060438A JP 6043885 A JP6043885 A JP 6043885A JP S61218723 A JPS61218723 A JP S61218723A
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/021—Resonance charging
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、エンジンの慣性過給制御装置に係り、特に吸
気管長を一時的に変化させて共振状態を崩し、慣性過給
中のボンピングロスを減少させ、燃費の向上を図った慣
性過給制御装置に関する。
気管長を一時的に変化させて共振状態を崩し、慣性過給
中のボンピングロスを減少させ、燃費の向上を図った慣
性過給制御装置に関する。
従来技術
第５図において、慣性過給を行って、同調しているとき
のシリンダ内圧力は二点鎖線で示すように変化し、また
吸気管内（吸気弁直前）圧力は実線で示すように一定の
振幅及び周期で変動している。そしてこのように同調（
共振）しているときは、慣性効果によって吸気弁が閉じ
る時期の吸気管内圧力が高く、このため多くの空気がシ
リンダ内に入る。
のシリンダ内圧力は二点鎖線で示すように変化し、また
吸気管内（吸気弁直前）圧力は実線で示すように一定の
振幅及び周期で変動している。そしてこのように同調（
共振）しているときは、慣性効果によって吸気弁が閉じ
る時期の吸気管内圧力が高く、このため多くの空気がシ
リンダ内に入る。
しかし吸気行程中央付近（クランク回転角θ−４３０°
付近）においては、点Ａの如く吸気管内圧力が最も低い
ため、シリンダ内圧力も当然低くなっている。これをＰ
ｖ線図で示すと、第４図に点Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｂを結ぶ実線
で囲まれたガス交換行程となり、点りにおける圧力が極
端に低いため、過給中における有効な仕事面積である該
ガス交換行程面積が狭くなり、ボンピングロスが大きく
なっていることがわかる。これが従来「慣性過給はボン
ピングロスが大きい。」と言われている理由である。
付近）においては、点Ａの如く吸気管内圧力が最も低い
ため、シリンダ内圧力も当然低くなっている。これをＰ
ｖ線図で示すと、第４図に点Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｂを結ぶ実線
で囲まれたガス交換行程となり、点りにおける圧力が極
端に低いため、過給中における有効な仕事面積である該
ガス交換行程面積が狭くなり、ボンピングロスが大きく
なっていることがわかる。これが従来「慣性過給はボン
ピングロスが大きい。」と言われている理由である。
この慣性過給を行っているときの吸気管内の圧力の変動
は、ピストンの運動に起因する加振力による圧力変化に
よって生じ、その固有振動数は、吸気管の長さＥｌ、吸
気管断面積Ｆ、シリンダの行程容積Ｖｓ （第３図参
照）で決まるが、従来の慣性過給を行うエンジンにおい
ては、これらの各パラメータが共振中に変化しないため
、吸気行程の中央付近では常に吸気管内圧力及びシリン
ダ内圧力が最も低くなり、従ってボンピングロスが大き
く、燃費が悪くなるという欠点があった。
は、ピストンの運動に起因する加振力による圧力変化に
よって生じ、その固有振動数は、吸気管の長さＥｌ、吸
気管断面積Ｆ、シリンダの行程容積Ｖｓ （第３図参
照）で決まるが、従来の慣性過給を行うエンジンにおい
ては、これらの各パラメータが共振中に変化しないため
、吸気行程の中央付近では常に吸気管内圧力及びシリン
ダ内圧力が最も低くなり、従ってボンピングロスが大き
く、燃費が悪くなるという欠点があった。
目 的
本発明は、上記した従来技術の欠点を除くためになされ
たものであって、その目的とするところは、複数の気筒
のブロックごとに少なくとも２分割された吸気管の双方
に連通ずる連通管内に該連通管を開閉し得るロータリ弁
を設け、該ロータリ弁を何れかの気筒が吸気行程中央付
近にあるときに必ず開くようなタイミングで回転させる
ことによって、慣性過給を行っているエンジンの吸気行
程中央付近において一時的に吸気管の長さを変化させて
共振状態を崩し、吸気管内圧力及びシリンダ内圧力を上
昇させ、ボンピングロスを減少させることであり、また
これによって出力の増大と燃費の向上を図ることである
。また他の目的は、吸気管の長さを実際には何ら変化さ
せることなく、クランクシャフトの回転と同期して一方
向に連続回転するロータリ弁によって該吸気管の長さを
実質的に変化させることにより、往復動する弁機構や複
雑な弁機構を追加してシリンダ内行程容積を変化させる
必要性をなくしつつ慣性過給中におけるボンピングロス
を減少させることである。
たものであって、その目的とするところは、複数の気筒
のブロックごとに少なくとも２分割された吸気管の双方
に連通ずる連通管内に該連通管を開閉し得るロータリ弁
を設け、該ロータリ弁を何れかの気筒が吸気行程中央付
近にあるときに必ず開くようなタイミングで回転させる
ことによって、慣性過給を行っているエンジンの吸気行
程中央付近において一時的に吸気管の長さを変化させて
共振状態を崩し、吸気管内圧力及びシリンダ内圧力を上
昇させ、ボンピングロスを減少させることであり、また
これによって出力の増大と燃費の向上を図ることである
。また他の目的は、吸気管の長さを実際には何ら変化さ
せることなく、クランクシャフトの回転と同期して一方
向に連続回転するロータリ弁によって該吸気管の長さを
実質的に変化させることにより、往復動する弁機構や複
雑な弁機構を追加してシリンダ内行程容積を変化させる
必要性をなくしつつ慣性過給中におけるボンピングロス
を減少させることである。
構成
要するに本発明は、複数の気筒を有し慣性過給を行うよ
うにしたエンジンにおいて、該複数気筒に吸気するため
の吸気管が気筒のブロックごとに少なくとも２分割され
てなり、該２分割された吸気管の双方に連通ずる連通管
を設け、該連通管内に該連通管を開閉し得るロータリ弁
を設け、該ロータリ弁が前記各気筒における吸気行程中
央付近で開くように回転させるように構成したことを特
徴とするものである。
うにしたエンジンにおいて、該複数気筒に吸気するため
の吸気管が気筒のブロックごとに少なくとも２分割され
てなり、該２分割された吸気管の双方に連通ずる連通管
を設け、該連通管内に該連通管を開閉し得るロータリ弁
を設け、該ロータリ弁が前記各気筒における吸気行程中
央付近で開くように回転させるように構成したことを特
徴とするものである。
以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する６本発
明に係るエンジンの慣性過給制御装置１は、複数の気筒
２を有し、慣性過給を行うようにしたエンジン３におい
て、該複数気筒２に吸気するための吸気管４が気筒２の
ブロックＢ＋ 、Ｂｚごとに少なくとも２分割されてな
り、該２分割された吸気管４Ａ、４Ｂの双方に連通ずる
連通管５を設け、該連通管内に該連通管を開閉し得るロ
ータリ弁６を設け、該ロータリ弁が各気筒２における吸
気行程中央付近で開くように回転させるように構成した
ものである。
明に係るエンジンの慣性過給制御装置１は、複数の気筒
２を有し、慣性過給を行うようにしたエンジン３におい
て、該複数気筒２に吸気するための吸気管４が気筒２の
ブロックＢ＋ 、Ｂｚごとに少なくとも２分割されてな
り、該２分割された吸気管４Ａ、４Ｂの双方に連通ずる
連通管５を設け、該連通管内に該連通管を開閉し得るロ
ータリ弁６を設け、該ロータリ弁が各気筒２における吸
気行程中央付近で開くように回転させるように構成した
ものである。
第１図に示すエンジン３は、６気筒のエンジンであるた
め、気筒２のブロックＢ、は３気筒であり、ブロックＢ
８も同様に３気筒である。そして吸気管４の分割された
吸気管４Ａは図中左から３番目までの気筒の吸気を担当
し、吸気管４Ｂは左から４番目乃至６番目の気筒２に対
する吸気を担当するように構成されている。連通管５は
、第２図に拡大して示すように、吸気管４Ａと４Ｂに連
通して設けられており、ロータリ弁６の外周部６ａが隙
間なく回転できるようにした円弧面５ａと吸気管４Ａ、
４Ｂの内部に夫々開口する開口部５ｂ、５ｃとからなる
。そして開口部５ｂの肩部５ｄと開口部５Ｃの肩部５ｅ
とがロータリ弁６の開かれている角度αを決定すること
になる。即ち肩部５ｄ、５ｅとロータリ弁６の回転中心
Ｏとを夫々結ぶ直線で挾まれた範囲が角度αであって、
この角度αの範囲にロータリ弁がある場合に連通管５が
吸気管４Ａ、４Ｂに対して開かれるように構成したもの
である。そしてロータリ弁６は回転軸８に固着されてお
り、該回転軸は第３図に示すように、クランクシャフト
９と破線で示すように機械的に連結されており、該クラ
ンクシャフトと一定の回転比で回転するように構成され
ている。
め、気筒２のブロックＢ、は３気筒であり、ブロックＢ
８も同様に３気筒である。そして吸気管４の分割された
吸気管４Ａは図中左から３番目までの気筒の吸気を担当
し、吸気管４Ｂは左から４番目乃至６番目の気筒２に対
する吸気を担当するように構成されている。連通管５は
、第２図に拡大して示すように、吸気管４Ａと４Ｂに連
通して設けられており、ロータリ弁６の外周部６ａが隙
間なく回転できるようにした円弧面５ａと吸気管４Ａ、
４Ｂの内部に夫々開口する開口部５ｂ、５ｃとからなる
。そして開口部５ｂの肩部５ｄと開口部５Ｃの肩部５ｅ
とがロータリ弁６の開かれている角度αを決定すること
になる。即ち肩部５ｄ、５ｅとロータリ弁６の回転中心
Ｏとを夫々結ぶ直線で挾まれた範囲が角度αであって、
この角度αの範囲にロータリ弁がある場合に連通管５が
吸気管４Ａ、４Ｂに対して開かれるように構成したもの
である。そしてロータリ弁６は回転軸８に固着されてお
り、該回転軸は第３図に示すように、クランクシャフト
９と破線で示すように機械的に連結されており、該クラ
ンクシャフトと一定の回転比で回転するように構成され
ている。
例えば第１図に示す６気筒エンジンの場合には該エンジ
ンが４サイクルエンジンであればクランクシャフト９の
２回転に６回の吸気行程が存在し、またロータリ弁６は
１／２回転ごとに連通管５を開くので、ロータリ弁６を
クランクシャフト９の３／２倍の速さで回転させれば、
各気筒２の吸気行程においては必ずロータリ弁６が連通
管５を吸気管４Ａ、４Ｂに対して開くようにすることが
できる。従って６気筒の４サイクルエンジンの場合にお
いては、第３図に破線で示すクランクシャフト９とロー
タリ弁６の回転軸８との機械的な駆動機構１０は、クラ
ンクシャフト９に対してロータリ弁６を３／２倍の速さ
で回転させるような機構であればどΦようなものであっ
てもよい。
ンが４サイクルエンジンであればクランクシャフト９の
２回転に６回の吸気行程が存在し、またロータリ弁６は
１／２回転ごとに連通管５を開くので、ロータリ弁６を
クランクシャフト９の３／２倍の速さで回転させれば、
各気筒２の吸気行程においては必ずロータリ弁６が連通
管５を吸気管４Ａ、４Ｂに対して開くようにすることが
できる。従って６気筒の４サイクルエンジンの場合にお
いては、第３図に破線で示すクランクシャフト９とロー
タリ弁６の回転軸８との機械的な駆動機構１０は、クラ
ンクシャフト９に対してロータリ弁６を３／２倍の速さ
で回転させるような機構であればどΦようなものであっ
てもよい。
なお第３図に示すエンジン３においては、１１はシリン
ダ、１２はピストン、１３はコンロッド、１４は吸気弁
、１５は排気弁、１６はロッカアーム、１８は該ロッカ
アームの支点、１９はブツシュロッド、２０はタペット
、２１は排気弁駆動カム、２２はカムシャフト、２３は
カムシャフトギヤ、２４はクランクシャフトギヤであり
、これらは公知の構成であるので説明を省略する。
ダ、１２はピストン、１３はコンロッド、１４は吸気弁
、１５は排気弁、１６はロッカアーム、１８は該ロッカ
アームの支点、１９はブツシュロッド、２０はタペット
、２１は排気弁駆動カム、２２はカムシャフト、２３は
カムシャフトギヤ、２４はクランクシャフトギヤであり
、これらは公知の構成であるので説明を省略する。
作用
本発明は、上記のように構成されており、以下その作用
について説明する。第１図から第３図において、クラン
クシャフト９が矢印Ｅの方向に回転すると、ピストン１
２はコンロッド１３を介して矢印Ｇの如く下降し、エン
ジン３の何れかの気筒２は吸気行程となり、第３図に示
す位相においては、クランクシャフト９はその回転角θ
が約４３０ｅの位置にある。この場合において、ロータ
リ弁６が第３図に示すようにちょうど吸気管４Ａ、４Ｂ
に対して直交する位置にタイミングを合わせておく。こ
のようにタイミングを合わせることによって何れかの気
筒２において吸気行程が行われ、そのクランク回転角θ
が約４３０°の場合において該ロータリ弁が最大限連通
管５を開くように構成する。このようにしておいて、ロ
ータリ弁６をクランクシャフト９の３／２倍で回転させ
ることにより、６気筒の４サイクルエンジン３において
は、クランクシャフト９の２回転に６回の吸気行程が存
在し、またロータリ弁６は１／２回転ごとに連通管５を
開くので、ちょうどクランクシャフト９の２回転に６回
連通管５が開かれることになり、何れの気筒の吸気行程
においても必ずその中央付近でロータリ弁６が連通管５
を開くようにすることができる。
について説明する。第１図から第３図において、クラン
クシャフト９が矢印Ｅの方向に回転すると、ピストン１
２はコンロッド１３を介して矢印Ｇの如く下降し、エン
ジン３の何れかの気筒２は吸気行程となり、第３図に示
す位相においては、クランクシャフト９はその回転角θ
が約４３０ｅの位置にある。この場合において、ロータ
リ弁６が第３図に示すようにちょうど吸気管４Ａ、４Ｂ
に対して直交する位置にタイミングを合わせておく。こ
のようにタイミングを合わせることによって何れかの気
筒２において吸気行程が行われ、そのクランク回転角θ
が約４３０°の場合において該ロータリ弁が最大限連通
管５を開くように構成する。このようにしておいて、ロ
ータリ弁６をクランクシャフト９の３／２倍で回転させ
ることにより、６気筒の４サイクルエンジン３において
は、クランクシャフト９の２回転に６回の吸気行程が存
在し、またロータリ弁６は１／２回転ごとに連通管５を
開くので、ちょうどクランクシャフト９の２回転に６回
連通管５が開かれることになり、何れの気筒の吸気行程
においても必ずその中央付近でロータリ弁６が連通管５
を開くようにすることができる。
クランクシャフト９が矢印Ｅの方向に回転するとクラン
クシャフトギヤ２４によってカムシャフトギヤ２３が矢
印Ｈの方向に・回転し、カムシャフト２２及び排気弁駆
動カム２１が同方向に回転して、タペット２０．ブツシ
ュロッド１９及びロッカアーム１６を介して排気弁１５
は完全に閉じている。
クシャフトギヤ２４によってカムシャフトギヤ２３が矢
印Ｈの方向に・回転し、カムシャフト２２及び排気弁駆
動カム２１が同方向に回転して、タペット２０．ブツシ
ュロッド１９及びロッカアーム１６を介して排気弁１５
は完全に閉じている。
このような吸気行程においてロータリ弁６が連通管５を
開くことによって吸気管４Ａ又は４Ｂの実質的な長さ！
、が一時的に長くなることになるため、吸気管４の長さ
１．％吸気管断面積Ｆ、シリンダの行程容積Ｖ、で決ま
るピストン１２の運動に起因する加振力によって生じる
圧力変化の共振は一時的に共振状態から非共振状態に移
行することとなり、この吸気行程中央付近における吸気
管内圧力及びシリンダ内圧力が一時的に上昇することに
なる。
開くことによって吸気管４Ａ又は４Ｂの実質的な長さ！
、が一時的に長くなることになるため、吸気管４の長さ
１．％吸気管断面積Ｆ、シリンダの行程容積Ｖ、で決ま
るピストン１２の運動に起因する加振力によって生じる
圧力変化の共振は一時的に共振状態から非共振状態に移
行することとなり、この吸気行程中央付近における吸気
管内圧力及びシリンダ内圧力が一時的に上昇することに
なる。
例えば第５図において吸気管内圧力は実線で示す状態か
ら破線で示す状態に変化し、吸気行程中央付近における
点Ａはより上方の点Ａ′に移動し、この吸気行程中央付
近における吸気管内圧力が上昇するものである。従って
これを第４図に示すｐｖ線図で考察すると、過給による
吸気の押込み仕事を示す面積は曲線Ｂ、 Ｃ，Ｄ、 Ｂ
であったものが破線で示すように点りが点Ｄ′に移動す
るため点Ｂ、Ｃ，Ｄ’、Ｂで示す面積となり、実線で示
す面積と一部に破線を加えて示す面積との差の分だけ過
給による押込み仕事の面積が増大することになる。これ
によってポンピングロスが減少し、エンジン３の出力が
増大し、また燃費を向上させることができる。
ら破線で示す状態に変化し、吸気行程中央付近における
点Ａはより上方の点Ａ′に移動し、この吸気行程中央付
近における吸気管内圧力が上昇するものである。従って
これを第４図に示すｐｖ線図で考察すると、過給による
吸気の押込み仕事を示す面積は曲線Ｂ、 Ｃ，Ｄ、 Ｂ
であったものが破線で示すように点りが点Ｄ′に移動す
るため点Ｂ、Ｃ，Ｄ’、Ｂで示す面積となり、実線で示
す面積と一部に破線を加えて示す面積との差の分だけ過
給による押込み仕事の面積が増大することになる。これ
によってポンピングロスが減少し、エンジン３の出力が
増大し、また燃費を向上させることができる。
なお第２図においてロータリ弁６は角度αの範囲におい
て連通管５を開くが、この角度αは任意に変えることが
でき、エンジン３の仕様によってどのように変えること
もできることは明らかである。またクランクシャフト９
とロータリ弁６との回転比はエンジン３の気筒数又は４
サイクルか２サイクルかによっても異なるものであるた
め、必ずしもクランクシャフト９の３／２倍の回転速度
で回転させるようにする必要はなく、要するに各気筒の
吸気行程中央付近において必ずこのロータリ弁６が開く
ような回転速度に設定しておけばよいことは明らかであ
る。
て連通管５を開くが、この角度αは任意に変えることが
でき、エンジン３の仕様によってどのように変えること
もできることは明らかである。またクランクシャフト９
とロータリ弁６との回転比はエンジン３の気筒数又は４
サイクルか２サイクルかによっても異なるものであるた
め、必ずしもクランクシャフト９の３／２倍の回転速度
で回転させるようにする必要はなく、要するに各気筒の
吸気行程中央付近において必ずこのロータリ弁６が開く
ような回転速度に設定しておけばよいことは明らかであ
る。
効果
本発明は、上記のように構成され、作用するものである
から、複数の気筒ののブロックごとに少なくとも２分割
された吸気管の双方に連通ずる連通管内に該連通管を開
閉し得るロータリ弁を設け、該ロータリ弁を何れかの気
筒が吸気行程中央付近にあるときに必ず開くようなタイ
ミングで回転させるようにしたので、慣性過給を行って
いるエンジンの吸気行程中央付近において一時的に吸気
管の長さを変化させて共振状態を崩し、吸気管内圧力及
びシリンダ内圧力を上昇させることができ、ポンピング
ロスを減少させることができる効果がある。またこの結
果出力の増大と燃費の向上を図ることができる効果が得
られる。また吸気管の長さを実際には何ら変化させるこ
となく、クランクシャフトの回転と同期して一方向に連
続回転するロータリ弁によって該吸気管の長さを実質的
に変化させるようにしたので、往復動する弁機構や複雑
な弁機構を追加してシリンダ内行程容積を変化させる必
要性をなくしつつ慣性過給中におけるボンピングロスを
減少させることができる効果がある。
から、複数の気筒ののブロックごとに少なくとも２分割
された吸気管の双方に連通ずる連通管内に該連通管を開
閉し得るロータリ弁を設け、該ロータリ弁を何れかの気
筒が吸気行程中央付近にあるときに必ず開くようなタイ
ミングで回転させるようにしたので、慣性過給を行って
いるエンジンの吸気行程中央付近において一時的に吸気
管の長さを変化させて共振状態を崩し、吸気管内圧力及
びシリンダ内圧力を上昇させることができ、ポンピング
ロスを減少させることができる効果がある。またこの結
果出力の増大と燃費の向上を図ることができる効果が得
られる。また吸気管の長さを実際には何ら変化させるこ
となく、クランクシャフトの回転と同期して一方向に連
続回転するロータリ弁によって該吸気管の長さを実質的
に変化させるようにしたので、往復動する弁機構や複雑
な弁機構を追加してシリンダ内行程容積を変化させる必
要性をなくしつつ慣性過給中におけるボンピングロスを
減少させることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例に係り、第１図は慣性過給制御装
置を装着した吸気管及びエンジンの概略平面図、第２図
はエンジンの慣性過給制御装置の要部拡大横断面図、第
３図は慣性過給制御装置を装着したエンジンの概略図、
第４図は本発明の効果を示すＰＶ線図、第５図はシリン
ダ内圧力及び吸気管内圧力を示す線図である。 １はエンジンの慣性過給制御装置、２は気筒、３はエン
ジン、４．４Ａ、４Ｂは吸気管、５は連通管、６はロー
タリ弁、Ｂ＋、Ｂｚは気筒のブロックである。 第１図 第２図 へ←−ｈ孔３Ｋに川骨
置を装着した吸気管及びエンジンの概略平面図、第２図
はエンジンの慣性過給制御装置の要部拡大横断面図、第
３図は慣性過給制御装置を装着したエンジンの概略図、
第４図は本発明の効果を示すＰＶ線図、第５図はシリン
ダ内圧力及び吸気管内圧力を示す線図である。 １はエンジンの慣性過給制御装置、２は気筒、３はエン
ジン、４．４Ａ、４Ｂは吸気管、５は連通管、６はロー
タリ弁、Ｂ＋、Ｂｚは気筒のブロックである。 第１図 第２図 へ←−ｈ孔３Ｋに川骨
Claims (1)
- 複数の気筒を有し慣性過給を行うようにしたエンジンに
おいて、該複数気筒に吸気するための吸気管が気筒のブ
ロックごとに少なくとも２分割されてなり、該２分割さ
れた吸気管の双方に連通する連通管を設け、該連通管内
に該連通管を開閉し得るロータリ弁を設け、該ロータリ
弁が前記各気筒における吸気行程中央付近で開くように
回転させるように構成したことを特徴とするエンジンの
慣性過給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060438A JPS61218723A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの慣性過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060438A JPS61218723A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの慣性過給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218723A true JPS61218723A (ja) | 1986-09-29 |
Family
ID=13142272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60060438A Pending JPS61218723A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの慣性過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61218723A (ja) |
-
1985
- 1985-03-25 JP JP60060438A patent/JPS61218723A/ja active Pending
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