JPS61207227A - 車両用油圧式変速機のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉するためのクラッチ弁が配設され、
該クラッチ弁の作動を司る駆動装置には、前記クラッチ
弁を開き方向に駆動するためのスロットル開度に比例し
た制御力を発揮する第１制御装置と、前記クラッチ弁を
閉じ方向に駆動するためのエンジン回転数に比例した制
御力を発揮する第２制御装置とが連結される車両用油圧
式変速機のクラッチ制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるクラッチ制御装置は、特開昭５６−９５７
２２号公報などで知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来のクラッチ制御装置では、第１２図に示すよう
に、短絡路の開度がクラッチ弁の作動量にほぼ比例して
いる。

ところで、車両発進時にエンジンの出力の増加に伴うエ
ンジン回転数の必要以上の上昇いわゆる吹き上りを防止
するためには、エンジンのアイドリング回転時に、エン
ジンの初期負荷が適切となるように、短絡路の開度、す
なわちクラッチ弁の開度を設定する必要がある。ところ
が、アクセルペダルを急激に踏込んで車両を発進させる
ときには、アクセルペダルの踏込み量に応じたスロット
ル開度の増加信号は第１制御装置に速やかに入力される
が、スロットル弁の開弁に伴うエンジン回転数の上昇は
わずかに時間遅れがあるので、エンジン回転数の増加信
号はわずかに遅延して第２制御装置に入力される。した
がって、瞬間的には、第１制御装置の制御力により駆動
装置はクラッチ弁を開き方向に駆動し、第１２図に示し
たような開度特性では短絡路の開度が大となる。この結
果、エンジンの負荷が小さくなり過ぎてエンジン回転数
が必要以上に増大する。しかも、それに引続いて大きな
エンジン回転数信号が第２制御装置に入力されることに
より、クラッチ弁が急激に閉じ方向に作動してしまうの
で、半クラツチ状態が得られず、円滑な発進が阻害され
ることがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ス
ロットル弁の急激な開弁操作時にエンジ機のクラッチ制
御装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、クラッチ弁は、エンジンのアイドリン
グ状態に対応する開度位置から開弁方向に一定の範囲内
で短絡路の開度な一定値に保つぺ〈構成される。

（２）作　用 スロットル弁を急激に開弁したときに、スロットル開度
の増加に伴ってクラッチ弁が開き方向に作動しても、一
定の範囲で短絡路の開度はアイドリング状態に保たれ、
したがってエンジン回転数が必要以上に上昇することが
回避される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明り駆動さ
れる入力ｓ１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪
Ｗを駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と
同一軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから
構成される。油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉
回路５によって相互に接続されており、該油圧閉回路５
には油圧ポンプ２の吸入および吐出間の短絡路６が接続
され、この短絡路６にクラッチ弁ＣＶが設けられる。ま
た、入力軸１により駆動される補給ポンプ１０の吐出口
が逆上弁８．９を介して油圧閉口路５に接続され、油タ
ンク１２から汲み上げられる作動油が不足分を補充すべ
く油圧閉回路５に供給される。さらに補給ポンプ１０の
吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が設けられる。

第２図を併せて参照して、クラッチ弁ＣＶは、駆動装置
としてのサーボモータ１５によって駆動されるものであ
り、このサーボモータ１５には、クラッチ弁ＣＶを開き
方向に駆動するためのスロットル開度に比例した制御力
を発揮する第１制御装置１６と、クラッチ弁ＣＶを閉じ
方向に駆動するためエンジン回転数に比例した制御力を
発揮する第２制御装置１７とが連結される。

クラッチ弁ＣＶは、変速機Ｔの機枠１８を貫通　　　　
。

して配設される固定軸１９と、該固定軸１９内に回動可
能に嵌挿される回動軸２０とにより構成される。固定軸
１９の外端は、キー２１によって機枠１８に結合され、
固定軸１９の内端には分配環２２が偏心して取付けられ
る。この分配環２２により、モータシリンダ２３の内壁
と分配盤２４とによって画成された室２５が、油圧ポン
プ２の吐出側に連通ずる高圧室２５αと、油圧ポンプ２
の吸入側に連通する低圧室２５ｂとに区画される。

回動軸２０は、固定軸１９の貫通孔２６に回動可能に嵌
挿されており、この回動軸２０の中間部は軸受２７によ
って機枠１８に抜止め的に支承され、回動軸２０の内端
には高圧室２５に臨む穴２８が穿設される。

第３図を併せて参照して、回動軸２０には周方向に隣接
して対をなす弁孔２９．３０が回動軸２０の軸線に関し
て対称な位置で前記穴２８の最深部に通じるようにして
２組設けられる。一方、固定軸１９には、回動軸２０の
所定の回動位置で前記弁孔２９，３０に合致する一対の
短絡孔３１が一直径線上に穿設され、これらの短絡孔３
１の外端は低圧室２５ｂに連通ずる。

第４図において、短絡孔３１は、固定軸１９の周方向に
わずかに長い第１矩形部３１αと、固定軸１９の軸方向
に長い第２矩形部３１ｈとがＬ字状に連結されて成り、
一方の弁孔２９は第１矩形部３１αに対応した矩形状に
形成され、他方の弁孔３０は第２矩形部３１ｂに対応し
た矩形状に形成される。しかも両弁孔２９．３Ｇの相対
位置は、クラッチオフ時には、第４図（α）へ＠線で示
すように一方の弁孔２９の略半分と他方の弁孔３０の全
部とが短絡孔３１に合致し、クラッチオンの過程におい
て回動軸２０の回動に応じて第４図（ｂ）、（Ｃ）、（
ｄ）で示すように他方の弁孔３０が短絡孔３１から外れ
ていき、次いで一方の弁孔２９が第４図（＝）で示すよ
うに短絡孔３１から外れて、全閉状態となるように定め
られる。

すなわち、第４図（Ａ）から第４園内に至るまでは、弁
孔２９が短絡孔３１に合致しており、この間のクラッチ
弁ＣＶの開度すなわち短絡路６の開度は一定に保たれる
。しかも、第４図（Ｃ）がエンジンのアイドリング状態
に対応するものであり、その前後に一定の範囲で短絡路
６の開度が一定に保たれる。

このようなりラッチ弁ＣＶの開度特性を示すと第５図の
ようになる。この第５図において、クラッチ弁ＣＶの作
動量すなわち回動軸２０の回動角θ１．θ２．θ３．θ
４は全閉状態からの回動量を示すものであり、第４図（
ｈ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）にそれぞれ対応する、こ
の第５図から明らかなように、クラッチ弁ＣＶは、エン
ジンのアイドリング状態に対応する作動位置から閉弁方
向に一定範囲Ｌ１だけ開度が一定であり、また開弁方向
に一定範囲Ｌ２だげ開度が一定である。

再び第２図において、回動軸２０の外端には、サーボモ
ータ１５が連結される。このサーボモータ１５は、固定
のサーボシリンダ３２と、該サーボシリンダ３２内を上
部油室３３αおよび下部油室３３ｈに区画する有底円筒
状サーボピストン３４と、前記上部油室３３ｃＬおよび
下部油室３３ｂ間の連通、遮断ならびに下部油室３３６
への作動油の供給制御を司るパイロット弁ＰＶとより成
る。

サーボシリンダ３２の中間部には、油圧供給ポート３５
が形成され、この油圧供給ボート３５はサーボシリンダ
３２内においてサーボピストン３４の外周の一部を囲ん
で形成された油室３６に連通される。また、サーボピス
トン３４には、下部油室３３ｈに連通して上方に延びる
連通路３７が穿設されており、この連通路３７の上端に
通じる第１弁孔３８がサーボピストン３４の内面に臨ん
で穿設され、連通路３７の中間部を油室３６に連通可能
な第２弁孔３９がサーボピストン３４の一直径線に沿っ
て穿設される。パイロット弁Ｐ〆は、前記第１および第
２弁孔３８，３９と、各弁孔３８゜３９を上下動に応じ
て開閉すべくサーボピストン３４に摺合された有底円筒
状弁体４０とから成り、弁体４０の下端局面を囲んでサ
ーボピストン３４の下部に設げられた油室４１は連通ポ
ート４２を介して油室３６に連通する。さらにサーボシ
リンダ３２の上部には上部油室３３αに通じる排出ポー
ト４３が穿設される。

サーボピストン３４の下端には、クラッチ弁ＣＶにおけ
る回動軸２０の外端に固着された作動レバー４４がリン
ク４５を介して連結される。

パイロット弁ｐＶの弁体４０には、第１制御装置１６が
連結される。第１制御装置１６は、サーボシリンダ３２
の上端壁に摺動可能に支承されたガイドロッド４６と、
そのガイドロッド４６の中間７ランジ部４６ａおよび弁
体４０の底部間に介在させた伝達ばね４Ｔと、エンジン
Ｅのスロットル弁（図示せず）に連動してガイドロッド
４６を押下げる回転カム４８とから成る。

ガイドロッド４６の上端には、手動によって強制的にク
ラッチオフ状態を得るための操作レバー４９が連結され
る。

再び第１図において、第２制御装置１Ｔは、たとえば入
力軸１の回転数、したがってエンジン回転数に比例した
出力油圧を発生する油圧ガバナであり、この第２制御装
置１７は逆止弁５１を備える連通路５２を介してサーボ
モータ１５の供給ポート３５に接続される。

第２制御装置１７とサーボモータ１５との連通路５２に
は、逆止弁５１より下流において補給ポンプ１０の吐出
口が切換弁５３を介して連結される。しかも、補給ポン
プ１０の吐出油圧ＰＬと、第２制御装置１７の出力油圧
ｐｇとはＰＬ＞Ｐｇとなるように設定される。

切換弁５３には、出力軸３の回転数に比例した出力油圧
を発生して、一定車速以上で切換弁５３を切換える油圧
ガバナ５４が連結される。

切換弁５３は、油圧ガバナ５４と連通する第１供給ポー
ト５５、補給ポンプ１０の吐出口に連通ずる第２供給ボ
ート５６および連通路５２にオリフィス５７を介して連
通する排出ポート５８を有する弁面５９と、その弁面５
９内に摺動可能に嵌挿されたピストン形弁体６０と、そ
の弁体６０を１！２供給ボート５６および排出ボート５
８間の連通な遮断する方向に付勢するばね６１とから構
成される。したがって、切換９Ｐ５３は、供給ボート３
５に第２制御装置ＩＬの出力油圧を供給すべく第２供給
ポート５６および排出ボート５８間を遮断する第１位置
と、供給ボート３５に補給ポンプ１０の出力油圧を供給
すべく第２供給ボート５６および排出ボート５８間を連
通ずる第２位置との間で切換可能である。また弁面５９
にはドレン用ボート６２が設けられる。

力油圧はｒＯＪであり、サーボピストン３４は第２図で
示すように最下動位置にある。またパイロット弁ｐＶの
弁体４０は伝達ばね４７のばね力に。

よって下動し、その下端は油室４１の底部に当接してい
る。したがって、クラッチ弁ＣＶの弁孔２９゜３０は、
第４図（α）で示すように短絡孔３１に合致しており、
短終路６は全開すなわちクラッチオフ状態となっている
。したがってエンジンＥに抵抗されることなく車両の手
押しが可能となる。

エンジンＥを始動すると、第２制御装置１７の出力油圧
ＰＩが発生し、その出力油圧ｐｇがサーボモータ１５の
供給ボート３５、油室３６および連通ボート４２を経て
油室４１に作用し、弁体４０を上動させる。これにより
、第１弁孔３８が閉じ、第２弁孔３９が開いて、下部油
室３３６に油圧が作用してサーボピストン３４が上動し
、クラッチ弁ＣＶの回動軸２０が閉弁方向に回動する。

この際、エンジン４のフィトリング時には、回動軸２０
は全開状態から角度θ２だけ回動し、弁孔２９．３０と
短絡孔３１との位置関係は第４図（ｃｌで示すようにな
る。すなわち、弁孔２９のみが短絡孔３１に合致した状
態となり、有効通路断面積が絞られ、短絡路６の開度は
第５図のＢと々る。

したがってエンジンＥに対して適度な初期負荷が与えら
れ、エンジン回転数の必要以上の上昇が防止される。

しかもこのアイドリング時には、油室４１の油圧と伝達
ばね４Ｔリセット荷重とがバランスして弁体４０の上動
が一定量に制限されるので、サーボピストン３４の上動
により第２弁孔３９が閉じられ、第４図（Ｃ）の状態が
持続する。

また、エンジンＥの寒冷始動時において暖機のためにア
イドリング回転数をわずかに上昇させた場合には、エン
ジン回転数の上昇に伴ってサーボピストン３４がわずか
に上動し、回動軸２０の回動角が０３となって、第４図
（ｄ）で示す状態となる。

しかしこの場合にも、短絡路６の開度はＢであり、エン
ジンＥに比較的軽い負荷が与えられ、エンジンＥの暖機
な促進することができる。そして暖機が終了すると、通
常のアイドリング回転数に戻り、第４図（Ｃ）の状態と
なる。

次にスロットル弁を開いてエンジン回転数を上昇させる
と、回転カム４８の回転により調整された伝達ばね４Ｔ
のセット荷重に打ち勝ってパイロット弁ＰＶの弁体４０
がさらに上動し、第２弁孔３９が再び開かれる。これに
応じてサーボピストン３４がさらに上動し、クラッチ弁
ＣＶの回動軸２０は、第４図（ｄ）の状態を経て第４図
（−）の状態となる。したがつ又、短絡路６の開度が徐
々に小さくなって終には全閉し、油圧ポンプ２による油
圧モーター４の駆動が開始される。

スロットル弁を急激に開いた場合には、スロットル開度
の増加信号は速やかに第１制御装置１Ｂに伝わり、回転
カム４８が回転する。これに対し、エンジン回転数の反
応はわずかに時間遅れを生じ、エンジン回転数の増加信
号すなわち第２制御装置１７の油圧上昇は遅れる。した
がって瞬間的に回転カム４８のみが回転し、伝達ばね４
７のセット荷重が増大する。この増大したセット荷重と
油室４１の油圧とがバランスするまで弁体４０が下動し
、クラッチ弁ＣＶの回動軸２０は開き方向に回動せしめ
られる。これにより、弁孔２９，３Ｇと短絡孔３１との
相対位置は第４図（ｈ）で示す状態となる。

しかるに、第４図（ｂ）で示すように回動角が０１であ
る状態では、第５図で示すように短絡孔３１の開度はＢ
のままであり、アイドリング時と同等の初期負荷がエン
ジンＥに与えられるので、発進時にエンジン回転数が必
要以上に上昇することはない。

ところで、回動軸２０の回動角０１の設定は、急激な全
開加速をも満足するように、アイドリング状態からスロ
ットル弁を全開まで急激に開いたときのクラッチ弁作動
量に対応して定めることが望ましい。

上述のような回動軸２０の開き方向への回動に引き続い
て、エンジン回転数の増加による第２制御装置１７の出
力油圧Ｐ！が油室４１に供給され、伝達ばね４７のセッ
ト荷重に打ち勝って弁体４０が上動すると、第２弁孔３
９が開くのに応じてサーボピストン３４が上動する。こ
れにより回動軸２０が適切な速度で閉じ方向に回動して
第４図（ｅ）の状態に至り、充分な半クラツチ状態が得
られ、車両は円滑に発進する。

発進した車両の車速か一定値以上となると、油圧ガバナ
５４の出力油圧により、切換弁５３が切換わり、補給ポ
ンプ１０の出力油圧ｐｔが連通路５゛２に作用する。こ
れにより、供給ボート３５の油圧は前記油圧ｐｔまで急
速に上昇し、このときサーボピストン３４０段部３４α
はサーボシリンダ３２の段部３２αに当接した状態のま
ま停止している。これにより、クラッチ弁ＣＶはクラッ
チオン状態を持続する。

車両の停止時には車速か一定値未満になると、切換弁５
３が切換わり、供給ボート３５に第２制御装置１Ｔの出
力油圧Ｐｌが作用するようになる。

これによりパイロット弁ｐＶの弁体４０が伝達ばね４７
のばね力によって下動し、上部油室３３αおよび下部油
室３３ｂ間が連通し、下部油室３３ｂの作動油は排出ポ
ート４３から流出する。また前記油圧Ｐ！はサーボピス
トン３４の９部３４　ｈ　ニ作用して、サーボピストン
３４が下動し、クラッチ弁ＣＶがクラッチオフの方向に
作動する。

本発明の他の実施例として、回動軸２０に短絡孔３１を
設け、固定軸１９に弁孔２９，３０を設けても、前述の
実施例と同様の作用、効果が得られる。

第６図および第７図は本発明の他の実施例を示すもので
あり、固定軸１９には短絡孔６５が穿設され、回動軸２
０には弁孔６６とその弁孔６６に順次連なる導油溝６７
．６８．６９とが設けられる。短絡孔６５は固定軸１９
の軸線方向に長い矩形状に形成されており、弁孔６６も
その短絡孔６５とほぼ同一形状に形成される。また導油
孔６７゜６８’　、　６９は回動軸２０の外周面に設け
られたものであり、回動軸２０の閉弁方向への回動に応
じて順次に短絡孔６５に臨むようにして、弁孔６６の長
手方向端部から回動軸２０の周方向に連なって設けられ
る。しかも、導油溝６７は回動軸２０の軸線方向および
周方向に沿う長さを比較的小さくすると−ともに深さを
比較的浅くして設けられ、導油溝６８は前記軸線方向お
よび周方向に沿う長さならびに深さを導油溝６７よりも
大として形成され、導油溝６９は回動軸２ｏの軸線方向
に沿う長さおよび深さを導油溝６８から離反するにつれ
て次第に小さくするように形成される。

このような構造によれば、第７図（α）で示すように弁
孔６６と短絡孔６５とが合致した状態ではクラッチオフ
状態が得られる。また第６図（ｂ）、（Ｃ）、（ｄ）の
ように導油溝６７の一部が短絡孔６５に合致した状態で
は、導油溝６Ｔで絞られた作動油が導油溝６８から短絡
孔６５へと流通し、流通量が一定である。すなわち、前
述の第５図で示した作動角＃１からσ３の間に対応する
ものであり、短絡路６の開度は一定Ｂとなる。特に第７
図（ｃ）がエンジンのアイドリング状態に対応するもの
であり、その前後に一定の範囲で短絡路６の開度が一定
Ｂとなる。さらに、第７図（ｃＬ）から第７図（１１に
移行する間においては、回動軸２０の閉弁方向への回動
に応じて、作動油流通量が導油溝６９で徐々に絞られて
減少し、第７図（ｄ）の状態でクラッチオンとなる。

この実施例によっても、前述の実施例の第５図と同様な
開度特性を得ることができる。

また、固定軸１９に弁孔６６および導油溝６７゜６８．
６９を設け、回動軸２０に短絡孔６５を設けてもよい。

第８図、第９図および＠１０図は本発明のさらに他の実
施例を示すものであり、第１図〜第５図の実施例におけ
る弁孔２９に連なる導油溝ＴＯが回動軸２０の外周面に
設けられる。この導油溝７０は第６図および第７図の実
施例の導油溝６９と同様の形状を有するものであり、回
動軸２０の閉弁方向への回動に応じて作動油の流通を徐
々に絞っていくものである。

このようにすれば、第９図（α）のクラッチオフの状態
から！９図＜ｈ＞のアイドリング状態を経て第９図（Ｃ
）のクラッチオンの状態へと移行するが、第９図（ｂ）
から第９図（Ｃ）へと移行する間に弁孔２９が短絡孔３
１から外れるρに応じて作動油の流通が徐々に絞られ、
第１０図の区間Ｍでの短絡路６の開度の変化が滑らかと
なる。

導油溝ＴＯの位置は図示の位置に限らず、弁孔２９．３
０の前後に必要に応じて必要な数だけ設けることができ
る。また導油溝ＴＯを短絡孔３１の前後に連なって固定
軸１９の内面に設けてもよ（′−０ 以上の実施例では、クラッチ弁ＣＶを固定軸１９内で回
動軸２０を回動する構成としたが、固定軸１９内で軸を
その軸方向に往復移動させるようにしたものでもよい。

また、油圧ポンプ２を定吐出量型とし、油圧モータ４を
可変容量型としたが、本発明は、油圧ポンプ２を可変容
量型とし、油圧モータ４を定吐出量型とした車両用油圧
式変速機に関しても実施され得るものである。

すなわち、そのような変速機において、ポンプ傾角とポ
ンプ吐出量（または車速）との理想線図は第１１図（α
）のようになるが、ポンプ吐出量がβ」となる中立帯が
一点となるのを避けるために、第１１図（ｂ）で示すよ
うに±α０の区間で「０」となる中立帯を確保すべく、
バイパス弁を一般的に設ける。これによりポンプ吐出量
が「Ｖｌ」と増加するのはバイパス弁のオン・オフに依
存し、車両はバイパス弁のオン・オフにより発進する。

しかも発進時のポンプ吐出量の階段状の変化によるショ
ックを前止するために、第１１図ＩＣ罠示すように、バ
イパス弁を「±α０」以降徐々に絞ることによって滑ら
かな発進を得るものである。

したがつ【、バイパス弁を発進に利用する技術は明らか
に本発明の適用範囲であり、可変容量型油圧ポンプと定
吐出量型油圧モータとの組合せによる車両用油圧変速機
につい℃も本発明を適用することができる。

さらに、本発明は第１および第２制御装置の制御力を発
揮する油圧制御装置を設け、その油圧制御装置によって
駆動装置の作動を制御するようにしたものにも適用する
ことができる。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、クラッチ弁はエンジンの
アイドリング状態に対応する作動位置から開弁方向に一
定の範囲内で短絡路の開度な一定値に保つべく構成され
るので、スロットル弁の急激な開弁操作によっても短絡
路の開度増大を防止して、エンジンの初期負荷を適切に
維持することができ、ニンジン回転数の必要以上の上昇
を防止して車両の滑らかな発進を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧式変速機およびクラッチ制御装置の油圧回
路図、第２図はクラッチ制御装置の縦断面図、第３図は
第２図の■−ｍ線拡線断大断面図４図はクラッチ弁にお
ける固定軸の短絡孔と回動軸の弁孔との位置関係を順に
示す説明図、第５図は開度特性を示すグラフ、第６図お
よび第７図は本発明の他の実施例を示すものであり、第
６図は第３図に対応したクラッチ弁の要部縦断面図、第
７図はクラッチ弁における固定軸の短絡孔と回動軸の弁
孔および導油溝との位置関係を順に示す説明図、第８図
〜第１Ｏ図は本発明のさらに他の実施例を示すものであ
り、第８図はクラッチ弁の要部縦断面図、第９図はクラ
ッチ弁における固定軸の短絡孔と回動軸の弁孔および導
油溝との位置関係を示す説明図、第１０図は開度特性を
示すグラフ、第１１図は本発明を可変容量型油圧ボンダ
と定吐出量型油圧モータとを組合せた油圧式変速機にも
適用し得ることを説明するためのグラフ、第１２図は従
来の開度特性を示すグラフである。 １・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モータ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１５・・・駆動装置としてのサーボモータ、１
６・・・第１制御装置、ＩＴ・・・第２制御装置、ＣＶ
・・・クラッチ弁第１図 第３図 第４図 （ＣＩ）　　　　　　　　〜 第５図 第６図 第８図 ｌ 第９図 カ′−“ 第 幻 ｒ−ノ 第１０図 第１２図 第１１図 （ｃ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ａ）（
ｂ） 手続補正書（自船 昭和６０年１２月−２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる油圧モータ
   との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
   入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
   れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、該クラッチ
   弁の作動を司る駆動装置には、前記クラッチ弁を開き方
   向に駆動するためのスロットル開度に比例した制御力を
   発揮する第１制御装置と、前記クラッチ弁を閉じ方向に
   駆動するためのエンジン回転数に比例した制御力を発揮
   する第２制御装置とが連結される車両用油圧式変速機の
   クラッチ制御装置において、前記クラッチ弁は、エンジ
   ンのアイドリング状態に対応する作動位置から開弁方向
   に一定の範囲内で短絡路の開度を一定値に保つべく構成
   されることを特徴とする車両用油圧式変速機のクラッチ
   制御装置。