JPS61192965A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、加速時にフライホイールを車両の駆動系に連
結開始する条件に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回、収装置として
、例えば特−昭５６−１５０６４８号公報に開示される
ように、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸
と、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー
回収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライ
ホイールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、
車両の減速時に駆動軸の回転を増速しでフライホイール
に伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転
を減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車
両の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネ
ルギーの使用効率を高めるようにしたものは知られてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のものでは、フライホイールに回収
した減速エネルギーを車両の加速時にその加速エネルギ
ーとして再生する際、フライホイールの回転数が駆動軸
の回転数よりも高いときに、フライホイールと駆動軸と
を連結して回収エネルギーの再生を行うようになされて
いる。

しかし、このように車両加速時のフライホイールと駆動
軸との連結を両者間の回転数のみの比較に基づいて行う
と、可変速伝達機構におけるフライホイール回転数の駆
動軸回転数に対する変速比を考慮すれば、連結によりさ
らに車両加速に有効な減速エネルギーをフライホイール
から駆動軸に伝達できる状態であってもフライホイール
と駆動軸との連結が行われないことがあり、回収された
減速エネルギーの有効利用の点で問題があった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如く、車両の加速時にフライホイ
ールの回転を可変速伝達手段により減速して駆動軸に伝
達して、フライホイールに回収保持されている車両の減
速エネルギーを車両の加速エネルギーとして再生する場
合において、フライホイールと駆動軸とを連結するタイ
ミングを可変速伝達手段の最小変速比に関連させて設定
することにより、フライホイールに回収されている減速
エネルギーが比較的低い条件下でもフライホイールによ
る駆動軸の駆動を行い得るようにし、よって回収された
車両の減速エネルギーを有効に利用し得るようにするこ
とにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を変
速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達
する可変速伝達手段１８と、該可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７もしくは駆動軸５との動力伝達を断続す
るクラッチ手段１９とを備え、上記可変速伝達手段１８
により、車両の減速時に駆動軸５の回転を増速してフラ
イホイール７に伝達し、該フライホイール７に車両の減
速エネルギーを回収する一方、車両の加速時には上記フ
ライホイール７の回転を減速して駆動軸５に伝達し、フ
ライホイール７に回収された減速エネルギーを再生する
ようにした車両の減速エネルギー回収装置において、車
両の加速時、上記駆動軸５およびフライホイール７の各
回転数ＮＥ、ＮＦを検出し、フライホイール７の回転数
ＮＦが、駆動軸５の回転数Ｎεに上記可変速伝達手段１
８におけるフライホイール回転数の駆動軸回転数に対す
る最小変速比ＰＭＩＮ、１すなわち可変速伝達手段１８
がフライホイール回転数転を最大に変速して駆動軸５に
伝達するときの変速比を乗じた回転数ＮＥＸＰＭＩＮと
よりも高いときに上記クラッチ手段１９を接続するよう
に制御するクラッチ制御手段３１を設けた構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の減速時にクラッ
チ手段１９の接続により駆動軸５とフライホイール７と
が連結されて、駆動軸５の回転がフライホイール７に伝
達され、このことによってフライホイール７に車両の減
速エネルギーが増大しながら回収される。そして、この
エネルギー回収後の車両の加速時に、上記フライホイー
ル７の回転数ＮＦと駆動軸５の回転数ＮＥとが検出され
、フライホイール７の回転数ＮＦが可変速伝達手段１８
の最小変速比ＰＭ　Ｉ　Ｎに駆動軸回転数Ｎεを乗じた
回転数ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮＥよりも高い状態で、クラッ
チ制御手段３１により上記クラッチ手段１９が再び接続
され、フライホイール７による駆動軸５の駆動が開始さ
れる。

すなわち、上記可変速伝達手段１８の変速比が最小にな
るのは駆動軸回転数Ｎεに対するフライホイール７の回
転数ＮＦが最低になるときであり、その最低の回転数よ
りも高いときにクラッチ手段１９が接続されるので、そ
の分、クラッチ手段１を接続する時点でのフライホイー
ル回転数ＮＦを低下させてその範囲を拡大させることが
でき、よってフライホイール７に保持されている減速エ
ネルギーを駆動軸５に有効に伝達することができるので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッチ３を介して前進５速型式の手動変速機
４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出力
軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本実
施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車輪
に伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速エネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定７ランジ部８ａと、
該固定フランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成する
ように固定フランジ部８ａに対向配置され、入力軸５に
回転一体にかつ摺動可能に支持された可動７ランジ部８
Ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベルト
溝８ｂと反対側）には該可変フランジ部８Ｃと入力軸５
に一体形成したカバ一部材９とによって油圧シリンダ１
０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入力軸５内を
貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧シリンダ１０内に供給す
る油圧を油圧コントロールユニット１２によって増減制
御することにより、可動フランジ部８Ｃを固定７ランジ
部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの有効ピッチ
径を変化させるようになされている。

一方、上記回転輪６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定７ランジ部１３
ａと、該固定フランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定フランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動
７ランジ部１３ｃとを備え、上記可動フランジ部１３Ｇ
の背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリンダ１５
が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に貫通形成
した油圧通路１６を介して上記油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧コントロールユニット１
２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御するこ
とにより、可動フランジ部１３Ｃを固定７ランジ部１３
ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ径を変
化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８．１３のベルト溝８ｂ。

１３ｂ間には金属製のベルト部＠１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８，１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転軸６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０の７エーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆！１Ｊ装置の駆動力を受けて回
転軸６上を摺動°するレリーズカラー２４に連結されて
おり、駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のブ
レフシ１！プレート２２に対する付勢力を制御してクラ
ッチディスク２０とフライホイール７とを接離させるこ
とにより、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイ
ール７との動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８．１３間のプーリ比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を制御するためのコンピュータを内蔵した制御装置であ
る。該制御装置２５には、上記変速機入力軸５（駆動軸
）の回転数としてのエンジン回転数ＮＥを示すエンジン
回転数信号と、変速１１４のギヤ位置Ｍ（変速位置）を
示すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フライホイ
ール７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温度ＴＥを
それぞれ示すフライホイール回転数信号およびフライホ
イール部温度信号と、エンジン１のスロットル開度Ｔｖ
＋を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル（図示
せず）の踏操作による自動車の制動の有無を示すブレー
キ０Ｎ−ＯＦＦ信号と、その自動車の制動時のプ″レー
キ油圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジンク
ラッチ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信号と
がそれぞれ入力されている。

また、上記制御装［２５の電源回路はバッテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８およびＩＪＩＩ
ＩＩ！２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作
する第２リレー２９を介して２系統に接続されており、
イグニッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の
後、制御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその
電源回路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するように構
成されている。尚、３０はフライホイールクラッチ１９
の焼付き時、減速エネルギー回収用フライホイール７の
回転信号系の断線時またはフライホイール７部分の温度
の異常上昇時を点灯により警報するワーニングランプで
ある。

ここで、上記制御＠昭２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第３図ないし第７図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ操作に伴って
第３図に示すバックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スター上侵のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御装
置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステップ
Ｓ４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ＋
を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステップ
Ｓ５で新たな今回のスロットル開ＦｉＴｖ＋を入力させ
た後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開
度Ｔｖ＋　と前回スロットル開度ＴＶ２とをもとにスロ
ットル開度速度Ｔｖ−Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演算して
記憶する。次いで、ステップＳ７でブレーキの０Ｎ−Ｏ
ＦＦ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦ
Ｂをブレーキ時にはＦＢ−１に、非ブレーキ時にはＦａ
　＝Ｏにそれぞれセットした後、ステップＳ８でエンジ
ンクラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラッ
チペダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時）
にはエンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣをＦＥ
Ｃ＝１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３の接続時）
には同フラグＦＥＣをＦＥＣ−０にそれぞれセットする
。さらに、ステップＳ９で変速ｔ１１４のギヤ位置信号
を入力させて、ギヤ位１ｔＭを後退位置のときにはＭ＝
＝１に、ニュートラル位置のとぎにはＭ＝Ｏに、前進第
１速位置のときにはＭ−１に、さらに萌進第２〜第５速
のときにはそれぞれＭ＝２〜５にセットし、次いで、ス
テップＳ　１０で減速エネルギー回収用フライホイール
７部分の雰囲気温度ＴＥを入力させ、ステップＳ１１で
ブレーキ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップＳ４に
戻ってそれ以降のステップ８４　＋　Ｓｓ　＋・・・を
繰り返す。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数ＮＩｌ：を検出
するためのインタラブドルーチンを示すものであり、ス
タート後のステップＳ　１２で７リーランニングカウン
タ（Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮεを検出し、次いでステップ
ＳＬ３でその今回インタラブド時間ＴＮＥから前回イン
タラブド時間ＴＨＥを減じて今回と前回との時間差ΔＴ
ε＝ＴＮε−ＴＢεを算出した後、ステップＳＩ４にお
いて上記時間差ΔＴＥに基づいてエンジン回転数ＮＥを
算出する。次いで、ステップＳ　＋ｓに移り、上記算出
されたエンジン回転数ＮＥの値を予め記憶されている回
転数の１次元Ｍａｐと照合して、フライホイール７のオ
ーバーランを防止するために設定されたエンジン回転数
による可変速伝達手段１８の上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐ
ｍを読み出した後、ステップＳ　＋ｓで上記検出された
今回のインタラブド時間ＴＮＥを前回インタラブド時１
ｉｌＴｅ　Ｅとして格納し、しかる後、上記バックグラ
ウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数ＮＦを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ　＋ｙで７
リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイー
ル回転数検出用の今回のインタラブド時間ＴＮＦを検出
し、次いでステップＳ　＋ｓでフライホイール回転数Ｎ
ＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホイール７が
回転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ　ｆ−
０のＹＥＳであるときにはステップＳ　＋ｓに移って上
記検出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタ
ラブド時間ＴＢＦを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦ
＝ＴＮ　Ｆ　−ＴＢ　ｐを算出した後、ステップＳ霞に
おいてその時間差ΔＴＦに基づいてフライホイール回転
数ＮＦを算出し、次のステップ８２１で上記検出された
今回のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時間
ＴＢＦとして格納し、しかる後、バックグラウンドルー
チンの割込み後のステップに復帰する。一方、上記ステ
ップＳ　＋ｓでの判定がＮＦ−’ＯのＮｏであるときに
は直ちに上記ステップ８２１に移った後、バックグラウ
ンドルーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップＳ２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御プログラムの処理を
終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインタラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップＳ　１０１でフ
ライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼
付き判定フラグＦＹがＦＹ＝０か否か、つまりフライホ
イールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この判
定がＦＹ−０のＹＥＳのときにはステップ５１０２にお
いて、フライホイール７の回転信号系の断線時を「１」
とする断線判定フラグＦｏがＦｏ−０か否か、つまり信
号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

−〇のＹＥＳのときにはステップ３１０３に移って、フ
ライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定された
フライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭＡＸ
よりも低いか否かを判定し、この判定が丁ε＜ＫＴ　Ｍ
　Ａ　ＸのＹＥＳのときにはステップ８３０４に移って
、フライホイールクラッチ１９の接続時を「１Ｊとする
フライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦ
ＦＣ−１か否が、つまりフライホイールクラッチ１９が
接続しているか否かを判定する。この判定がＦｔ−ｃ≠
１のＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フラ
イホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεと可変速伝
達手段１８の出力プーリ比Ｐｏとの積ＮＥＸＰＯからブ
ーり比の制御精度およびエンジン１とフライホイール７
との回転変動差の影響をなくすための回転数定数ΔＮを
減じた値ＮεＸＰｏ−ΔＮよりも大きいか否かを判定し
、判定がＮＦ　＞ＮＥ　ＸＰｏ−ΔＮのＹＥＳであると
きにはステップＳ　＋ｏｓにおいて、上記フライホイー
ル回転数Ｎｔ−が今度はＮｐ　＜ＮＥ　ＸＰｏ＋ΔＮか
否かを判定する。すなわち、上記ステップＳ　＋ｏｓ　
、　Ｓ　＋ｏｓは、フライホイールクラッチ１９の焼付
きによってフライホイール回転数Ｎｔ−とエンジン回転
数ＮＥに可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏを乗じた回
転数が実質的に一致しているか否かを判定するものであ
り、焼付きが発生せずにステップＳ　＋ｏｓまたはＳ　
＋ｏｓの判定がＮＯのときにはステップＳ　１０７に移
って焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＝Ｏにリセ
ットし、次いでステップ５Ｌ０８で焼付き判定フラグＦ
ＹをＦＹ＝Ｏにクリアした後、ステップＳ　＋ｏｓにお
いてブレーキｏＮ１０ＦＦフラグＦＢがＦｅ−１である
か否か、すなわち自動車がブレーキペダルの踏操作によ
り減速状態にあるか否かを判定する。この判定がＦＢ＝
０のＮｏのときにはステップＳ　ｎｏに移って、スロッ
トル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の減速判定用
スロットル開度速度定数ＫＤＥＣＯよりも小さいか否か
、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作ではなくてア
クセルペダルの戻し操作により減速状態にあるか否かを
判定する。このステップＳ　ｎｏでの判定がＴｖ　＜Ｋ
ｏ　Ｅ　ＣＯのＹＥＳであるときにはステップ５１１１
において変速機４のギヤ位１１ＭがＭ≧３以上の高速段
位置にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３のＹＥＳ
のときにはステップ５１１２において、エンジン回転数
ＮＥがフライホイール７のオーバーランを防止するため
に設定された回収判定時の最大エンジン回転数定数ＫＮ
ＥＭＡＸよりも低いが否が、つまりフライホイールクラ
ッチ１９を接続してもフライホイール７は上限回転数を
越えないか否かを判定する。この判定がＮＥ＜ＫＮＥＭ
ＡＸ（７）ＹＥＳであるときにはステップ５１１３にお
いて、上記エンジン回転数Ｎεが所定エネルギー発生状
態を判定するために設定された回収判定時の最小エンジ
ン回転数定数ＫＮＥＭＩＮよりも高いか否か、つまり一
定以上の減速エネルギーが発生している状態にあるか否
かを判定し、この判定がＮＥ＞ＫＮＥＭＩＮのＹＥＳに
あるときにはステップ５１１４において、さらに、フラ
イホイール回転数ＮＦが上記読み出された上限プーリ比
ＰＭ＾Ｘ　ｒｐｌにエンジン回転数Ｎεを乗じた回転数
よりも低いか否か、つまりフライホイールクラッチ１９
を接続すればフライホイール７に蓄えられているエネル
ギーが現在の量よりも増加するが否かを判定する。この
判定がＮＦ　＜ＰＭＡｘｒｐｓ＋　ＸＮＥのＹＥＳのと
きにはステップ＄１１５に移って、前回処理時のフライ
ホイール回転数ＮＦＢと同スロットル開度Ｔｖａとの多
値に基づき、予め記憶されている２次元Ｍａｐから可変
速伝達手段１８の目標プーリ比Ｐ。

〈実際には後述の如く初期ブーり比Ｐ！からの変化幅）
を読み出し、次のステップ８１１６で上記スロットル開
度速度Ｔｖの値（減速度）に基づき予め記憶されている
１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のプーリ比変化ス
ピードＰｓを読み出した後、ステ、ツブ５１１７におい
て、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεに
可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮ（第１およ
び第２可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ最
小および最大になるときのプーリ比）を乗じた回転数よ
りも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５１１８で初期プーリ比Ｐｌを上記最小プー
リ比ＰＭ　ｒ　Ｎに、判定がＮｏのときにはステップ５
１１９で初期ブーり比Ｐ＋をＰＩ＝ＮＦ／Ｎεにそれぞ
れセットした後、ステップ８１２０において、上記初期
ブーり比ＰＩに上記目標ブーり比ＰＤを加えて最終目標
ブーり比ＰＦ　＝Ｐｔ　＋Ｐｅを算出する。この後、ス
テップ５１２１において、上記算出したＲ＃目標プーリ
比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐ１１よりも大き
いか否かを判定し、この判定がＰＦ＞ＰＭＡＸｒｌ）Ｉ
ＩのＹＥＳであるときにはステップ５１２２で最終目標
ブーり比ＰＦをＰＦ−ＰＭＡｘｒｐｍにセットした後、
また判定がＰＦ≦ＰＭＡｘｒｌ）ＩＩのＮＯであるとき
にはそのままそれぞれステップ５１２３に移行して、回
収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回収状態を
示すＦＫ＝１にセットする。次いで、ステップ５１２４
において、上記ステップ５１１８または５１１９でセッ
トされた初期プーリ比Ｐ＋を出力ブーり比Ｐｏとしてセ
ットし、ステップＳ　＋ｚｒ＋でそのセットされた出力
ブーり比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コントロー
ルユニット１２に出力した後、ステップ５１２１ｉでフ
ライホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達
手段１８とフライホイール７とを接続し、その接続状態
を示すためにステップ５１２７でフライホイールクラッ
チ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣをＦＦＣ＝１にセットする
。次いで、ステップ＄１２１１において、現在のフライ
ホイール回転数ＮＦを前回フライホイール回転数Ｎｐｅ
として格納するとともに、ステップＳ　１２９において
、現在のスロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロット
ル開度ＴＶＢとして格納する。その後、ステップＳ　＋
ｘでフリーランニングカウンタの値を読み込んでフライ
ホイール回転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検出
し、ステップ５１３１でその時間ＴＦＦから今・回イン
タラブド時間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間から
の経過時間ΔＴＦ　Ｆ　−ＴＦ　ｐ　−ＴＮＦを算出し
た後、ステップ５１３２でその経過時間ΔＴＦＦがフラ
イホイール７の所定回転数以下を判定するための時間定
数ＫＴよりも長いか否かの判定を行う。この判定がΔＴ
ＦＦ＞ＫＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フライホ
イール回転信号の入力がないときにはフライホイール７
は回転していない状態とみてステップＳ＋３３に移り、
フライホイール回転数ＮＦをＮＦ−０にセットした後、
また判定がΔＴＦＦ≦ＫＴのＮｏのときにはそのままそ
れぞれ上記バックグラウンドルーチンの割込み襖のステ
ップに復帰する。

また、上記ステップＳ　＋ｏｉの判定がＦＢ−１のＹＥ
Ｓであるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作
により減速しているときにはステップＳ謂〜Ｓ　１５３
においてそれぞれ上記ステップＳ　ｎｔ〜５１１４と同
じ条件判定を順次行う。そして、最後のステップ５１５
３での判定がＮＦ　＜ＰＭＡｘｒ９１　ＸＮＥのＹＥＳ
であるときにはステップ５１５４に移って、ブレーキ油
圧ＰＲとエンジン回転数Ｎεとの８値に基づき、予め記
憶されている２次元Ｍａｃから可変速伝達手段１８の目
標プーリ比Ｐｏを読み出し、次のステップ５１５５で上
記ブレーキ油圧ＰＲの値（減速度）−に基づき、予め記
憶されている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のプ
ーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後、上記ステ
ップ５１１７に移行する。また、上記ステップ５１１１
〜５１１４またはステップ８１５０〜５１５３での判定
がＮｏのときにはそのまま上記ステップ５１２８に移る
。

上記ステップ８１０４での判定がＦＦｃ＝１のＹＥＳで
あるときにはステップ５１３４に移ってフライホイール
回転数ＮＦがＮＦ　ｆ−０であるか否か、つまリフライ
ホイール７は回転しているか否かの判定を行い、この判
定がＹＥＳであるときにはステップＳ　１３Ｓにおいて
フライホイール回転信号系の断線判定時の使用カウンタ
ＣＮをＣＮ＝Ｏにリセットし、次いでステップＳｏｓ、
５Ｌ３７でそれぞれ変速機４のギヤ位［ＭがＭ≠Ｏ（非
ニュートラル位＠）にあるか否かの判定およびエンジン
クラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣがＦＥ　ｃ　＝Ｏか
否か、つまりエンジン１と駆動軸とが接続状態にあるか
否かの判定を行う。これらのステップ５１３Ｇ、５Ｉ３
７での判定が共にＹＥＳであるときにはステップＳ　１
３８に移って回収・再生判定フラグＦＫがＦＫ　−０で
あるか否か、つまりフライホイール７に蓄えられた減速
エネルギーが再生されているか否かの判定を行い、この
判定がＮＯのときには、減速エネルギーの回収状態とみ
てステップＳ＋３ｇに移り、スロットル開度速度Ｔｖが
減速エネルギー回収時の加速判定用スロットルＩｔ’ｄ
度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　＋よりも小さいか否か、つま
り自動車が加速以外の状態にあるか否かを判定する。こ
の判定がＴＶ＜ＫＡＣｃｌのＹＥＳのときにはステップ
Ｓ　１４０に移って前回のフライホイール回転数ＮＦＢ
が現在のフライホイール回転数ＮＦよりも低いか否か、
つまりフライホイール７自身の回転数低下がないか否か
を判定し、この判定がＮＦ８＜ＮＦのＹＥＳのときには
ステップ５１４１において、フライホイール回転数ＮＦ
がエンジン回転数Ｎεと上記最終目標プーリ比ＰＦ　（
ステップ８１２０参照）との積ＮＥＸＰＦから上記回転
数定数ΔＮ（ステップＳ　＋ｏｓ参照）を減じた回転数
ＮＥＸＰＦ−ΔＮよりも低いか否かを判定する。この判
定がＮｒ：　＜ＮＥ　ＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときには
ステップ５１４２に移って、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラ
グ°ＦｅがＦｅ−１か否か、つまりブレーキペダルの踏
操作により自動車がさらに減速力を必要としているか否
かを判定し、この判定がＦｅ−１のＹＥＳのときにはス
テップＳ菊でブレーキ油圧ＰＲに基づき、予め記憶され
ている１次元Ｍａｐからエネルギー回収時のブレーキ操
作によるプーリ比補正係数Ｋａを読み出し、次のステッ
プ８１４４でこのプーリ比補正係数に８を上記最終目標
プーリ比ＰＦに乗じて新たに最終目標プーリ比ＰＦをセ
ットし直し、ステップ８１４１．．５１４６において上
記再セットされた新たな最終目標ブーり比ＰＦに対して
上記ステップＳ　１２１　、８１２２と同じ処理を行っ
た後、ステップ５１４７に移行する。また、上記ステッ
プ５１４２での判定がＦｅ　＝ＯのＮ。

のときにはそのままステップＳ　ｕｙに移行する。上記
ステップＳｗｙでは上記最終目標プーリ比Ｐｐが出力ブ
ーり比Ｐｏと一致しているか否かを判定し、この判定が
ＰＯ≠ＰＦのＮｏのときにはステップ５１４８において
出力プーリ比Ｐｏ、に上記ブーり比変化スピードＰｓ　
（ステップ５１１６または５１５５参照〉を加えた（ａ
Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力ブーり比Ｐ。

にセットした後、また判定がＰｏ−ＰｐのＹＥＳのとき
にはそのままそれぞれステップ５１４９に移る。

上記ステップＳｕ７〜５１４９での処理により、可変速
伝達手段１８の出力ブーり比Ｐｏを最終目標プーリ比Ｐ
Ｆに徐々に近付けるものである。そして、上記ステップ
５１４９では上記セットされた出力プーリ比Ｐｏをデユ
ーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に出
力し、しかる後、上記ステップ＄１２８に移る。

また、上記ステップ５ｒ３Ｂ、５Ｉ３７での判定のいず
れか一方がＮＯのとき、つまり変速機４のギヤ位１Ｍが
Ｍ−０のニュートラル位置になるか、あるいはエンジン
クラッチ３が切り離されたときにはステップＳ　＋ｅｏ
に移り、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させ
て可変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホ
イール７との接続を切り離すとともに、ステップ８１８
１でフライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦ　
ｃ　＠ＦＦｃ　＝０にクリアした後、上記ステップ５１
２８に移る。また、上記ステップＳｙｘでの判定がＮｏ
でフライホイール７に減速エネルギーを回収している状
態において、ステップ５ｔ３９〜５１４１での判定がＮ
ｏのときにも上記ステップＳ　＋ｅｏに移り、減速エネ
ルギーの回収を終了する。

一方、上記ステップＳ　＋＋ｏの判定がＴｖ≧Ｋｏεｃ
ｏ（７）ＮＯのときにはステップ５１５６に移って、ス
ロットル開度速度Ｔｖが減速エネルギー再生時の加速判
定用スロットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏよりも大
きいか否か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判
定し、この判定がＮＯのときには上記ステップＳ　１２
８に移る。上記ステップ８１５６での判定がＹＥＳのと
きにはステップ＄１５７に移って、上記フライホイール
回転数ＮＦが可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　
ｒ　Ｎにエンジン回転数ＮＥを乗じた値ＰＭＩＮＸＮε
よりも高いか否か、つまりフライホイール７が自動車に
加速のためのエネルギーを与えることができる状態か否
かを判定し、この判定がＮＯのときには上記ステップ８
１２８に移行する。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮ
εのＹＥＳのときにはステップ５１５８に移って、前回
フライホイール回転数ＮＦＢおよびスロットル開度速度
Ｔｖの８値に基づき、２次元Ｍａｐから可変速伝達手段
１８の目標プーリ比Ｐｏを読み出すとともに、ステップ
８１５ｇで上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加速ＦＪ
［）に基づき、１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の
プーリ比変化スピードＰ　ｓ　＠　読み出し、その後の
ステップＳ　＋ｅｏでフライホイール回転数ＮＦが可変
速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ（第１および第
２可変プーリ８，１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大お
よび最小になるときのプーリ比）にエンジン回転数ＮＥ
を乗じた回転数よりも高いか否かの判定を行う。この判
定がＹＥＳのときには、ステップ５１６１で初期ブーり
比Ｐ＋を上記最大ブーり比ＰＭＡＸに、判定がＮｏのと
きにはステップ５１６２で初期プーリ比ＰＩをＰＩ　＝
ＮＦ／Ｎεにそれぞれセットした後、ステップＳ　＋ｏ
において、上記初期プーリ比Ｐ！から目標プーリ比Ｐｏ
を減じて最終目標ブーり比ＰＦを算出する。

この後、ステップ８１８４で上記最終目標プーリ比ＰＦ
と最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定が
ＰＦ　＜ＰＭ　ｓ　ＮのＹＥＳのときにはステップＳ　
１６５で最終目標プーリ比ＰＦを最小プーリ比ＰＭＩＮ
にセットした後、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはそのま
まそれぞれステップ８１６６に移って回収・再生判定フ
ラグＦＫｔｒＦＫ−０にクリアし、しかる後上記ステッ
プ５１２４に移行する。

また、上記ステップ５ｔ３８での判定がＦに＝ＯのＹＥ
Ｓであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態である
とには、ステップ８１６７においてスロットル開麿速Ｉ
Ｉ　Ｔ　ｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロ
ットル開度速度定数ＫＤＥＣ＋よりも大きいか否か、つ
まり自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い
、この判定がＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓａにお
いてフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεと
上記最終目標ブーり比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮ
を加えた回転数よりも高いか否か、つまりフライホイー
ル７は自動車にざらに加速エネルギーを与える状態か否
かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ
５１４７に移行する。一方１．Ｆ記ステップ５Ｉ６７．
８＋６８での判定がＮＯのときには上記ステップＳ　＋
ｅｏに移ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓでの判定がＮＦ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップ８１６９に移
って、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ　＋
１に更新した後、ステップＳ　＋ｙｏで上記使用カウン
タＣｔ−が焼付き判定時の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に
等しいか否かを判定する。すなわち、ステップ５Ｉ６９
，５Ｉ７０ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回
転数ＮＥに出力プーリ比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的
に同一となる状態が所定時間経過したか否かを判定し、
ステップ８１７０での判定がＮＯのときにはフライホイ
ールクラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ス
テップＳ　＋ｏｓに移行する。判定がＹＥＳのときには
フライホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状態
とみてステップ＄１７１において焼付き判定フラグＦＹ
をＦＹ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判定
の解除判定時に使用するカウンタＣｏをＣｏ＝０にリセ
ットし、次いでステップＳ力で可変速伝達手段１８に対
する出力ブーり比Ｐａを最小プーリ比ＰＭ　ＩＮにセッ
トした後、ステップ５１７４においてワーニングランプ
３０を点灯させ、さらにステップＳ　１７５で上記出力
プーリ比Ｐａをデユーティ比に変換して油圧コントロー
ルユニット１２に出力し、しかる後、上記ステップ５１
２８に移行する。

また、上記ステップ５ｔ３４での判定がＮＦ　＝ＯのＮ
ｏであるときに、つまりフライホイール７が回転してい
ないときにはステップ８１７６に移って断線判定時使用
カウンタＣＮをＣＮ＋１に更新した後、ステップ８１ｎ
においてその使用カウンタＯＮが断線判定時の時間判定
用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。すなわち
、上記ステップ８１７８　。

８１７７ではフライホイール７が回転していない状態が
所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１７７の
判定がＮＯのときには回転信号系が断線していない状態
とみて上記ステップ５１３８に移行する一方、判定がＹ
ＥＳのときには回転信号系に断線が生じている状態とみ
てステップ８１７８に移って断線判定フラグＦＩ）をＦ
ｏ−１にセットし、ステップＳ　１７９においてワーニ
ングランプ３０を点灯させた後、上記ステップＳ＋ａｏ
に移ってフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させ
る。

また、上記ステップＳ　１０３での判定がＮＯのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気湯度Ｔεが設定濡
洩以上のときにはステップ８１８２においてフライホイ
ールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦＣ＝１か
否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続状態に
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記
ステップＳ　ｔｅａに移ってフライホイールクラッチ１
９を切り離す一方、ＮＯのときには上記ステップ５１２
８に移行する。

また、上記ステップＳ　１０２での判定がＮＯのとき、
つまり断線判定フラグＦｏがＦｏ＝１となってフライホ
イール回転信号系の断線判定を行っているときにはステ
ップ５１８４に移ってフライホイール回転数ＮＦがＮＦ
　＞Ｏか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには
ステップ５１８５において断線判定フラグＦＩ）をＦｏ
＝Ｏにクリアし、ステップＳ圃で断線判定時の使用カウ
ンタＣＮをＣＮ−０にリセットし、さらにステップ５１
８７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出力した優
、上記ステップＳ　１２８に移る。また、上記ステップ
５１８４での判定がＮｏのときには上記ステップＳ　ｔ
ｅａに移る。

さらに、上記ステップ８１０１での判定がＮＯのとき、
つまり焼付ぎ判定フラグＦｖがＦｖ＝１となっでフライ
ホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているときに
はステップＳ＋ｅｅ、Ｓ＋ｅｇにおいて上記ステップＳ
　＋ｏｓ　、　Ｓ　ｔｅａでの判定と同じ判定、すなわ
ちフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎｒ＝に
ブーり比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的に同一か否かの
判定を行い、ステップＳ　＋ｅｎでの判定がＹＥＳのと
ぎにはステップＳ　１９０において出力プーリ比Ｐｏを
デユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２
に出力した後、上記ステップ５１２８に移る。上記ステ
ップＳ＋ａｓ、Ｓ＋ｅｓでの判定がＮｏのときにはステ
ップ５１９１において焼付き判定の解除判定時に使用す
るカウンタＣｏをＧｏ＋１に更新した摸、ステップＳ　
１９２において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解
除判定に使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否
かを判定する。すなわち、ステップ８１９０１８１９１
ではフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεに
出力プーリ比Ｐｏを乗じた回転数と実質的に同一でない
状態が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１
９２での判定がＮＯのときには上記ステップＳ＋９０に
移行する一方、ＹＥＳのときにはステップＳ鶏において
焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＝Ｏにリセット
し、ステップＳ　！９４で焼付き判定フラグＦＹをＦＹ
＝０にクリアし、さらにステップＳ　１９５でワーニン
グランプ３０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップ
Ｓ　１２８に移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップＳ　＋
ｓｓ　、　Ｓ　＋ｓ７および５１２６により、自動車の
加速時、フライホイール７の回転数ＮＦが、変速機４の
入力軸５の回転数としてのエンジン回転数Ｎεに、可変
速伝達手段１８におけるフライホイール回転数の入力軸
回転数に対する最小変速比たる最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　
Ｎを乗じた回転数ＮεＸＰＭＩＮよりも高いとき、フラ
イホイールクラッチ１９を接続するようにしたクラッチ
制御手段３１が構成されている。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴って制御袋＠２５が作動し、この制御装置２５
の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦＦ
作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギ
ー回収用フライホイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のときの変速ｌ１１１４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ
位１１Ｍが前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあ
るときには上記可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比
ＰＦが自動車の減速度に応じた値に設定されるとともに
、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ　（
変速機入力軸５の回転数）との回転比Ｎ　Ｆ　／　ＮＦ
が算出される。そして、上記回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅ
が可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上
のときには可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが上記回
転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したプーリ比ＰＩ　＝Ｎ
Ｆ　／　Ｎ　、Ｅに、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小
ブーり比ＰＭＩＮよりも低いときには可変速伝達手段１
８のプーリ比Ｐｏが上記最小プーリ比Ｐ＋＝ρＭＩＮに
それぞれセットされた後、上記フライホイールクラッチ
１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフライホイー
ル７とが接続され、この接続により自動車の減速エネル
ギーがフライホイール７にその回転エネルギーとして回
収される。また、上記フライホイールクラッチ１９の接
続後は可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定さ
れた最終目標ブーり比ＰＦに向けて徐々に補正され、こ
のブーり比の増大変化によってフライホイール７が加速
される。

その際、変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３の高速段位置に
あるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く、変
速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイール
クラッチ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフラ
イホイール７とが接続されるため、この接続によりフラ
イホイール７を高速度まで回転させることができ、フラ
イホイール７に大きな減速エネルギーを回収することが
できるとともに、高速段位置にあるときのエンジンブレ
ーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によって高めて
自動車に対する制動能力を向上させることができる。

また、上記変速機４の高速段ギヤ位置ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１９の接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比ＮＦ／Ｎヒに対応したプーリ比Ｐｒまたは最小
プーリ比ＰＭ　ＩＮにセットされるため、可変速伝達手
段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差が
極めて小さくなり、フライホイールクラッチ１９の接続
時のショックをより一層低減することができるとともに
、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロスを低減して
自動車の減速性の悪化を防止することができる。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが徐々に補正され、自
＃ｌｌ車の減速度が大きくなる程、ブーり比Ｐｏが大き
く増大変化するので、フライホイール７を自動車の減速
度に応じて加速回転させることができ、よって自動車の
減速エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数ＮＦと
エンジン回転数ＮＥに可変速伝達手段１８の最大変速比
としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数ＮＥ
ＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ、ＮＥ　ＸＰＦとが
誤差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記フライホ
イールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手段１
８とフライホイール７とが切り離され、この切離しによ
りフライホイール７に減速エネルギーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮεＸＰＦとが実質的に一致するのはフラ
イホイール７に回収される減速エネルギーが最大になる
ときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホイ
ールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイール
７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持すること
ができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数Ｎｐとエンジン回転数ＮＨに可変速
伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮを乗じた回転数Ｓ
Ｅ　ＸＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小が判定され、フライホイー
ル回転数ＮＦが回転数ＮＥＸＰＭＩＮよりも大きいとき
には上記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可変
速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦが設定されると
ともに、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎ
Ｅとの回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが算出され、その回転
比ＮＦ／Ｎεが可変速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭ
ＡＸ以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏ
が回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεに対応したプーリ比Ｐ■−Ｎ
Ｆ／ＮＥに、回転比が最大プーリ比よりも高いときには
ブーり比Ｐｏが最大プーリ比ＰＭＡ×にそれぞれセット
された模、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動
して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接続
され、この接続により、フライホイール７に蓄えられて
いた減速エネルギーが変速機４の入力軸５に伝達されて
自動車の駆動車輪を駆動するために費やされ、よって減
速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再生され
る。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は
、上記可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定さ
れた最終目標ブーり比ＰＦに徐々に補正され、このプー
リ比の減少変化によってフライホイール７の回転が増速
されながら変速機４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
Ｅ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１８
の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥ　ＸＰ
Ｍ　Ｉ　Ｎよりも高いときにフライホイールクラッチ１
９が接続されるので、フライホイールクラッチ１９を接
続すべきフライホイール回転数ＮＦの下限を低下させて
その範囲を拡大させることができ、フライホイール７に
回収した減速エネルギーを有効に変速機入力軸５に伝達
して自動車の加速のために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐ
ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比Ｎ　ｔ−／　Ｎ　ｅに対応したプーリ比ＰＩまたは
最大プーリ比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達
手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差
を極めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続
時のショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加
速性の悪化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のブーり比Ｐｏが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが小さくなるの
で、変速８１１４の入力軸５を自動車の加速度に応じて
加速回転させて自動車の加速応答性を高めることができ
る。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速伝達
手段１８の最小変速比としての最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致すると、フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転
数Ｎεと最終目標ブーり比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速機４の入力軸５に伝達すべき
有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その時点
でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイール
７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に判定
でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して自動
車の加速エネルギーに使用することができる。　　・一
方、自動車の減速時や加速時に７ライホイールクラツチ
１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６とフ
ライホイール７とが接続されている状態において、変速
８１４のギヤ位置ＭがＭ＝Ｏのニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１９がＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続が切り離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速ｌｌＩ４等
を駆動するために無駄に費やされることはな（、回収エ
ネルギーを自動車の駆動のために有効に利用することが
できる。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度ＴＥが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数ＮＦを検出する信号系が断線したときには、
直ちに上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動し
てフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離さ
れる。そのため、フライホイール７のオーバーランや温
度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、自
動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフライ
ホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエンジ
ン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たときには、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが最小
プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため、
フライホイール７の最高回転数を抑制してそのオーバー
ランを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１９がＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止する。よって、イグニッションスイッチ２７
のＯＦＦ操作後にフライホイール７が慣性回転するのを
なくして騒音や違和感が生じるのを防止することができ
る。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速ｌａ４の入力軸５上に設
けてもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変え
て変速１１１４の出力軸で構成してもよく、いずれの場
合でも上記実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。

また、上記実施例では、可変速伝達手段１８として、２
つの可変プーリ８，１３を備えたものを用いたが、ベル
ト部材１７に対するガタ防止機構を設けた上で、プーリ
の一方を固定ブーりとしたものを用いてもよく、さらに
はベルト伝動方式に変えてギヤ伝動方式を用いてもよく
、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の加速時にエネルギー回収用のフ
ライホイールの回転を車両駆動軸に伝達してフライホイ
ールに回収されている減速エネルギーを再生する場合に
おいて、フライホイールの回転数が駆動軸の回転数に可
変速伝達手段の最小変速比を乗じた回転数よりも高いと
きに、駆動軸とフライホイールとを連結するようにした
ことにより、可変速伝達手段の変速効果を有効に利用し
、フライホイールと駆動軸との連結を行うためのフライ
ホイール回転数を低い範囲まで拡大できるので、フライ
ホイールに回収された減速エネルギーを駆動軸に有効に
伝達することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御装置の処理機
能におけるバックグラウンドルーチンを示すフローチャ
ート図、第４図は同エンジン回転数を検出するためのイ
ンタラブドルーチンを示すフローチャート図、第５図は
同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検出
するためのインタラブ１−ルーチンを示すフローチャー
ト図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイ
ンタラブドルーチンを示すフローチャート図、第７図は
同一定時間の間隔毎に処理されるインタラブドルーチン
を示すフローチャー１〜図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８．１３・
・・可変プーリ、１２・・・油圧コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・クラッチ制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を変速して減速エネルギー回収
   用のフライホイールに伝達する可変速伝達手段を設ける
   とともに、該可変速伝達手段とフライホイールもしくは
   駆動軸との動力伝達を断続するクラッチ手段を設け、車
   両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
   伝達し、フライホイールに減速エネルギーを回収する一
   方、車両の加速時にフライホイールの回転を減速して駆
   動軸に伝達し、フライホイールに回収された減速エネル
   ギーを再生するようにした車両の減速エネルギー回収装
   置において、車両の加速時、上記フライホイールの回転
   数が、駆動軸の回転数に可変速伝達手段におけるフライ
   ホイール回転数の駆動軸回転数に対する最小変速比を乗
   じた回転数よりも高いときに上記クラッチ手段を接続す
   るように制御するクラッチ制御手段を設けたことを特徴
   とする車両の減速エネルギー回収装置。