JPS61166757A - 電気式荷重応答圧力制御弁 - Google Patents
電気式荷重応答圧力制御弁Info
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- JPS61166757A JPS61166757A JP823085A JP823085A JPS61166757A JP S61166757 A JPS61166757 A JP S61166757A JP 823085 A JP823085 A JP 823085A JP 823085 A JP823085 A JP 823085A JP S61166757 A JPS61166757 A JP S61166757A
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- pressure
- reference value
- load
- live load
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/1856—Arrangements for detecting suspension spring load
- B60T8/1875—Arrangements for detecting suspension spring load comprising sensors of the type providing an electrical output signal representing the load on the vehicle suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両の制動力配分を理想状態に近似するため
積載荷重に応じて制動入力圧を制御し、出力する荷重応
答圧力制御弁に関する。
積載荷重に応じて制動入力圧を制御し、出力する荷重応
答圧力制御弁に関する。
従来の技術及び発明が解決しようとする問題点トラック
等の積載荷重の変動の大きい車両に対しては、積載荷重
に対応して制動力配分を調整する必要があり、これを実
現する手段として、制動時に一定減速度を発生させるの
に必要な制動液圧が車重に比例することを利用し、減速
度を受ける慣性体を設けて一定減速度発生時点の液圧を
封入し、この封入液圧により減圧弁の減圧開始圧力（折
点）を調整するいわゆる減速度感知型圧力制御弁が知ら
れている。しかしながらこの種の制御弁には制動初期の
極めて短い時間に液圧が封入されるためブレーキの効力
変動、作動流体（ブレーキ液）の粘度変化、制御弁の製
造誤差等に基付く性能変動が大きいと言う固有の不具合
がある。又、他の実現手段として、後輪車軸と荷台との
間の距離の変化を機械的に検出して、これにより折点を
変化させるいわゆるりンケージ型圧力制御弁が知られて
いる。しかしながら、この型式の制御弁にも、 ■車両個々の製造誤差により、一定荷重における後輪車
軸と荷台との間の距離のバラつきが大きく、車両組立工
程において車両毎に制御弁の調整が必要となる。
等の積載荷重の変動の大きい車両に対しては、積載荷重
に対応して制動力配分を調整する必要があり、これを実
現する手段として、制動時に一定減速度を発生させるの
に必要な制動液圧が車重に比例することを利用し、減速
度を受ける慣性体を設けて一定減速度発生時点の液圧を
封入し、この封入液圧により減圧弁の減圧開始圧力（折
点）を調整するいわゆる減速度感知型圧力制御弁が知ら
れている。しかしながらこの種の制御弁には制動初期の
極めて短い時間に液圧が封入されるためブレーキの効力
変動、作動流体（ブレーキ液）の粘度変化、制御弁の製
造誤差等に基付く性能変動が大きいと言う固有の不具合
がある。又、他の実現手段として、後輪車軸と荷台との
間の距離の変化を機械的に検出して、これにより折点を
変化させるいわゆるりンケージ型圧力制御弁が知られて
いる。しかしながら、この型式の制御弁にも、 ■車両個々の製造誤差により、一定荷重における後輪車
軸と荷台との間の距離のバラつきが大きく、車両組立工
程において車両毎に制御弁の調整が必要となる。
■車両の懸架装置のバネの疲労に基付く後輪車軸と荷台
との距離の経時変化により出力圧が変化する。
との距離の経時変化により出力圧が変化する。
■路面の凹みにより出力圧が変動する。
■制動時の慣性力によるノーズダイブ現象により制動中
に後輪車軸と荷台との距離が増加するため出力圧が踏込
速度により変化する。（比例減圧弁の場合リミブティン
グ現象となる）■装着位置が後輪車軸付近に限定され、
装着自由度が少ない。
に後輪車軸と荷台との距離が増加するため出力圧が踏込
速度により変化する。（比例減圧弁の場合リミブティン
グ現象となる）■装着位置が後輪車軸付近に限定され、
装着自由度が少ない。
■前輪系と後輪系の２系統に分割された配管系を育する
車両で制御弁の液圧バランスにより前輪系失陥時に後輪
系の減圧作用を停止させようとする場合、前項の制約か
ら前輪系の液圧を後輪車軸付近まで導く必要があり配管
コスト高となる。
車両で制御弁の液圧バランスにより前輪系失陥時に後輪
系の減圧作用を停止させようとする場合、前項の制約か
ら前輪系の液圧を後輪車軸付近まで導く必要があり配管
コスト高となる。
等の固有の問題を育しており、これを改善する手段とし
て特公昭５９−２８８４に示す如く積載荷重を電気的に
検出して、その荷重信号に基付いて折点を制御する手段
を操業し、積載荷重検出部と制御弁１０５８６２に積載
荷重センサーからの荷重信号をマイクロコンピュータ−
に導入して減圧弁の出力圧を制御する手段が示されてお
り、この場合、ソフトウェア上で積載荷重判定の時定数
を増すことにより前記■、■の問題を解決することが考
えられるが、積載荷重センサーが後輪付近のバネ上部材
とバネ下部材の相対変位を検出する従来のリンケージ型
に類似の方法である場合は勿論のこと、積載荷重の増加
に伴って変形する部材の歪を検出する方法や封入流体の
圧力変化を検出する方法専従来示されたほとんどの方法
を採用してもなお前記■。
て特公昭５９−２８８４に示す如く積載荷重を電気的に
検出して、その荷重信号に基付いて折点を制御する手段
を操業し、積載荷重検出部と制御弁１０５８６２に積載
荷重センサーからの荷重信号をマイクロコンピュータ−
に導入して減圧弁の出力圧を制御する手段が示されてお
り、この場合、ソフトウェア上で積載荷重判定の時定数
を増すことにより前記■、■の問題を解決することが考
えられるが、積載荷重センサーが後輪付近のバネ上部材
とバネ下部材の相対変位を検出する従来のリンケージ型
に類似の方法である場合は勿論のこと、積載荷重の増加
に伴って変形する部材の歪を検出する方法や封入流体の
圧力変化を検出する方法専従来示されたほとんどの方法
を採用してもなお前記■。
■の問題を解決することは困難である。そこで本発明は
、これら■、■の問題点を解決する手段を提供すること
を目的とする。
、これら■、■の問題点を解決する手段を提供すること
を目的とする。
問題点を解決するための手段
第１図に本発明の構成を示す。即ち、積載荷重検出手段
によって得られた荷重信号を基準値設定手段に導いて、
車両個々の積載荷重の基準値を設定して基準値保持手段
に保持すると共に、それ以後得られる積載荷重信号を減
圧制御手段に導いて、前記基準値を基にして得られる積
載荷重値に応じた減圧制御信号を出力し、制動入力圧を
減圧制御信号に応じて減圧し出力することにより前記■
の問題点を解決するようにした。又、リセット感知手段
を設けて、リセットタイミングを検出した時に、基準値
設定手段において基準値保持手段に保持されている基準
値をその時に積載荷重検出手段によって得られている積
載荷重値と置き替えることにより前記■の問題点を解決
するようにした。
によって得られた荷重信号を基準値設定手段に導いて、
車両個々の積載荷重の基準値を設定して基準値保持手段
に保持すると共に、それ以後得られる積載荷重信号を減
圧制御手段に導いて、前記基準値を基にして得られる積
載荷重値に応じた減圧制御信号を出力し、制動入力圧を
減圧制御信号に応じて減圧し出力することにより前記■
の問題点を解決するようにした。又、リセット感知手段
を設けて、リセットタイミングを検出した時に、基準値
設定手段において基準値保持手段に保持されている基準
値をその時に積載荷重検出手段によって得られている積
載荷重値と置き替えることにより前記■の問題点を解決
するようにした。
実施例
図面に従うて本発明の詳細な説明する。
第２図に示す実施例は、減圧弁１において、ボディー１
ａにタンデムマスターシリンダー２の一方の液圧発生室
から導かれた第１系統側の液圧の入口３ともう一方の液
圧発生室から導かれた第２系統側の液圧の入口４との結
ぶボア５内に、比例減圧作用開始液圧（折点）を決定す
るコイルバネ６によりスプリングホルダー７を介して開
弁方向に付勢され、面積Ａで液密に大気へ突出した小径
部ｇａｓ面積Ｂでリップシール９の内径側へ当離する大
径弁部８ｂ、面積Ｃで第１系統の入力圧と第２系統の出
力圧を液密に区画する境界部８ｃを有する液圧応動プラ
ンジャー８を含む、特公昭５ｏ−２０１１１１６で公知
の失陥補償機能付比例減圧弁部１０が収納されており、
入口３から導入された第１系統の入力圧は、そのまま出
口３′から出力され、前輪ブレーキＩｆ、 ＩＩ’に導
かれる。又、入口４から導入された第２系統の入力圧は
減圧弁部ｌＯで比例減圧された後出口４′から出力され
後輪ブレーキ１２．１２’に導かれる。一方ポディ１ａ
の下方開口端部には、パルスモータ−ｌフが減圧弁部１
０１コイルバネ６と同軸上に直列に螺着されており、そ
の回転シャフト１７ａが、外周におねじ部を有するスラ
イダー１５のボア１５ａ内に挿入され、又そのおねじ部
はボディー１の肩部１ｂと電動モーター１７の間に挟持
されたスクリューベアリング１８の中央のめねじ部に螺
合している。さらに、コイルバネ６の減圧弁部１０と反
対側端部は球形凹所１３ａを何するスプリングリティー
ナ−１３に当接しており、さらに球形凹所１３ａとスラ
イダーＩ５との間にポール目が設けられている。さらに
、スライダー！５のポアＩＳａとパルスモータ−１７の
回転シャフトｌ子ａの嵌合部は例えば半月状として、ス
ライダー１５が回転シャフト１７ａと一体的に回転する
ようになっており、スクリューベアリング１Ｇがボディ
ー１ａに固定されているため、回転シャフトＩフａの回
転に伴ってスライダー１５が回転しながら軸方向へ移動
する。しかしながらスライダー１５とボール！４は点接
触であり、摩擦力が小さいためスプリングリティーナ−
１３は回転することなくコイルバネの軸方向のみに移動
して、回転シャフト＋７ａの回転角に応じてコイルバネ
６の開弁方向への付勢力を変化させるようになっている
。
ａにタンデムマスターシリンダー２の一方の液圧発生室
から導かれた第１系統側の液圧の入口３ともう一方の液
圧発生室から導かれた第２系統側の液圧の入口４との結
ぶボア５内に、比例減圧作用開始液圧（折点）を決定す
るコイルバネ６によりスプリングホルダー７を介して開
弁方向に付勢され、面積Ａで液密に大気へ突出した小径
部ｇａｓ面積Ｂでリップシール９の内径側へ当離する大
径弁部８ｂ、面積Ｃで第１系統の入力圧と第２系統の出
力圧を液密に区画する境界部８ｃを有する液圧応動プラ
ンジャー８を含む、特公昭５ｏ−２０１１１１６で公知
の失陥補償機能付比例減圧弁部１０が収納されており、
入口３から導入された第１系統の入力圧は、そのまま出
口３′から出力され、前輪ブレーキＩｆ、 ＩＩ’に導
かれる。又、入口４から導入された第２系統の入力圧は
減圧弁部ｌＯで比例減圧された後出口４′から出力され
後輪ブレーキ１２．１２’に導かれる。一方ポディ１ａ
の下方開口端部には、パルスモータ−ｌフが減圧弁部１
０１コイルバネ６と同軸上に直列に螺着されており、そ
の回転シャフト１７ａが、外周におねじ部を有するスラ
イダー１５のボア１５ａ内に挿入され、又そのおねじ部
はボディー１の肩部１ｂと電動モーター１７の間に挟持
されたスクリューベアリング１８の中央のめねじ部に螺
合している。さらに、コイルバネ６の減圧弁部１０と反
対側端部は球形凹所１３ａを何するスプリングリティー
ナ−１３に当接しており、さらに球形凹所１３ａとスラ
イダーＩ５との間にポール目が設けられている。さらに
、スライダー！５のポアＩＳａとパルスモータ−１７の
回転シャフトｌ子ａの嵌合部は例えば半月状として、ス
ライダー１５が回転シャフト１７ａと一体的に回転する
ようになっており、スクリューベアリング１Ｇがボディ
ー１ａに固定されているため、回転シャフトＩフａの回
転に伴ってスライダー１５が回転しながら軸方向へ移動
する。しかしながらスライダー１５とボール！４は点接
触であり、摩擦力が小さいためスプリングリティーナ−
１３は回転することなくコイルバネの軸方向のみに移動
して、回転シャフト＋７ａの回転角に応じてコイルバネ
６の開弁方向への付勢力を変化させるようになっている
。
今、２系統の入力圧が実質的に等しい正常時の液圧応動
プランジャー８の力の釣合は、コイルバネの開弁方向の
付勢力をＦとすると、 ＰＭ−Ｃ＋ＰＲ・（Ｂ−Ｃ） ＝ＰＭ・（Ｂ−Ａ） ＋
Ｆ但し、ＰＭ：第１及び第２系統の入力圧ＰＲ：第２系
統の出力圧 従って、減圧比Ｒは となる。又折点Ｐｓは、式■にＰＭ ＝ ＰＲ＝ Ｐｓ
を代入して、 Ｐｓ＝−−■ となる。従って折点Ｐｓはコイルバネ６の付勢力Ｆｌ比
例した値となる。また、コイルバネ６の付勢力Ｆはパル
スモータ−の組付位置からの回転角をθ１とすると、 で示される。但し ＦＯ：組付時（図示の状態）のコイルバネ６の付勢力 に：コイルバネのバネ定数 Ｐニスライダーのねじピッチ となり式■に代入して 但しＰｓｏは折点の最低値（＝ Ｆｏ／Ａ）となり、パ
ルスモータ−＋７の回転角θに比例した折点が得られる
ことになる。
プランジャー８の力の釣合は、コイルバネの開弁方向の
付勢力をＦとすると、 ＰＭ−Ｃ＋ＰＲ・（Ｂ−Ｃ） ＝ＰＭ・（Ｂ−Ａ） ＋
Ｆ但し、ＰＭ：第１及び第２系統の入力圧ＰＲ：第２系
統の出力圧 従って、減圧比Ｒは となる。又折点Ｐｓは、式■にＰＭ ＝ ＰＲ＝ Ｐｓ
を代入して、 Ｐｓ＝−−■ となる。従って折点Ｐｓはコイルバネ６の付勢力Ｆｌ比
例した値となる。また、コイルバネ６の付勢力Ｆはパル
スモータ−の組付位置からの回転角をθ１とすると、 で示される。但し ＦＯ：組付時（図示の状態）のコイルバネ６の付勢力 に：コイルバネのバネ定数 Ｐニスライダーのねじピッチ となり式■に代入して 但しＰｓｏは折点の最低値（＝ Ｆｏ／Ａ）となり、パ
ルスモータ−＋７の回転角θに比例した折点が得られる
ことになる。
また、前輪系の第１系統側が失陥して昇圧しなくなった
時、面積Ｃに作用する第１系統側の入力圧による閉弁方
向の付勢力が消失するため、Ｃ〉Ａと設定しておけば、
第２系統の人力圧により液圧応動プランジャー８は常に
開弁方向に付勢され、図示の組付位置に止って、第２系
統の入力圧は減圧されることなく出力される。
時、面積Ｃに作用する第１系統側の入力圧による閉弁方
向の付勢力が消失するため、Ｃ〉Ａと設定しておけば、
第２系統の人力圧により液圧応動プランジャー８は常に
開弁方向に付勢され、図示の組付位置に止って、第２系
統の入力圧は減圧されることなく出力される。
一方、後輪１８（他の車輪は図示しない）のリンク式懸
架装置のロアアーム＋９とＩｌｌフレーム２０１７）間
に、両者の相対変位を電圧の変化として取り出すポテン
シ１ンメーター２１が取り付けられ、積載荷重が間接的
に電圧の変化として検出され、信号線２２によってマイ
クロコンビエータ−を含む電子制御回路２５へ送られる
。又リセット感知スイッチ２３が設けられており、スイ
ッチ２３がＯＮされると、信号線２４によりリセットタ
イミングが電子制御回路２５へ導かれる。また電子制御
回路から信号線２Ｇを経由してパルスモータ−＋７へ駆
動信号が送られる。電子制御回路２５内にはポテンシー
ンメーター２１からの荷重信号を受けてディジタル量に
変換するＡＤコンバーター２７、そこからのディジタル
信号及びリセット感知スイッチ２３がらのリセット信号
を受けるインプットポート２８が設けられ、又ＣＰＵ
ｚｓ、不揮発性ＲＡＭ ３０、ＲＡＭ ３１％ ＲＯＭ
３２！ｐ ラなるマイクロコンピュータ−が含まれて
おり、ＲＯＭ３２に書きこまれたプログラムに従ってＣ
ＰＵ２３はインプットポート２８から必要な外部データ
ーを取り込み、不揮発性ＲＡＭ３０、及びＲＡＭ３１と
の間でデーターの授受を行なって演算処理を行ない、パ
ルスモータ−１７の制御信号をアウトプットポート３３
に送り、さらに駆動回路３４に導いてこの制御信号をパ
ルスモータ−１７の駆動信号に変攪し、信号線２６に出
力する。
架装置のロアアーム＋９とＩｌｌフレーム２０１７）間
に、両者の相対変位を電圧の変化として取り出すポテン
シ１ンメーター２１が取り付けられ、積載荷重が間接的
に電圧の変化として検出され、信号線２２によってマイ
クロコンビエータ−を含む電子制御回路２５へ送られる
。又リセット感知スイッチ２３が設けられており、スイ
ッチ２３がＯＮされると、信号線２４によりリセットタ
イミングが電子制御回路２５へ導かれる。また電子制御
回路から信号線２Ｇを経由してパルスモータ−＋７へ駆
動信号が送られる。電子制御回路２５内にはポテンシー
ンメーター２１からの荷重信号を受けてディジタル量に
変換するＡＤコンバーター２７、そこからのディジタル
信号及びリセット感知スイッチ２３がらのリセット信号
を受けるインプットポート２８が設けられ、又ＣＰＵ
ｚｓ、不揮発性ＲＡＭ ３０、ＲＡＭ ３１％ ＲＯＭ
３２！ｐ ラなるマイクロコンピュータ−が含まれて
おり、ＲＯＭ３２に書きこまれたプログラムに従ってＣ
ＰＵ２３はインプットポート２８から必要な外部データ
ーを取り込み、不揮発性ＲＡＭ３０、及びＲＡＭ３１と
の間でデーターの授受を行なって演算処理を行ない、パ
ルスモータ−１７の制御信号をアウトプットポート３３
に送り、さらに駆動回路３４に導いてこの制御信号をパ
ルスモータ−１７の駆動信号に変攪し、信号線２６に出
力する。
ＲＯＭ３２に書込まれているプログラムを第３図に７０
−ｆヤードで示すが以下このフローチャート及び第２図
に従って本実施例の作動を説明する。
−ｆヤードで示すが以下このフローチャート及び第２図
に従って本実施例の作動を説明する。
まず、本圧力制御弁の製造段階において、不揮発性ＲＡ
Ｍ３０に積載荷重基準値Ｗｏ ｓステプピング・モータ
ー１７の回転位置をモニターする値としての前回の積載
荷重値Ｗ′として現実にあり得ない値、例えば零を書き
こんでおき、又、コイルバネ６の付勢力が最低となる第
２図の状態に減圧弁をセブトしており、（この時のコイ
ルバネ６の付勢力をＦＯ１対応する減圧弁の折点をＰｓ
ｏとする）次に車両組立工程における最終検査時に、電
子制御回路２５に初回の通電が行なわれるとプログラム
はスタートシ、パルスモータ−の励磁状態にした後（ス
テップ■）、不揮発性ＲＡＭ３Ｇから積載荷重基準値Ｗ
ｏを読み込み、それが圧力制御弁の製造段階に書き込ま
れた値（Ｗｏ＝０）か否かを判定する。
Ｍ３０に積載荷重基準値Ｗｏ ｓステプピング・モータ
ー１７の回転位置をモニターする値としての前回の積載
荷重値Ｗ′として現実にあり得ない値、例えば零を書き
こんでおき、又、コイルバネ６の付勢力が最低となる第
２図の状態に減圧弁をセブトしており、（この時のコイ
ルバネ６の付勢力をＦＯ１対応する減圧弁の折点をＰｓ
ｏとする）次に車両組立工程における最終検査時に、電
子制御回路２５に初回の通電が行なわれるとプログラム
はスタートシ、パルスモータ−の励磁状態にした後（ス
テップ■）、不揮発性ＲＡＭ３Ｇから積載荷重基準値Ｗ
ｏを読み込み、それが圧力制御弁の製造段階に書き込ま
れた値（Ｗｏ＝０）か否かを判定する。
（ステップ■、■）初回の通電時にはＹＥＳとなり、車
両組立工程では積載荷重が零であるので、車両個々によ
って異る積載荷重零に対応したポテンシ言ンメーター２
１からの電圧値が、積載荷重基準値Ｗｏとして置き替え
られ、不揮発性ＲＡＭ３０に保持される。（ステップ０
．０）また圧力制御弁の製造段階で同様に前回の積載荷
重Ｗ′も零と書きこまれているので、初回通電時にはス
テップ■でＮｏとなり、Ｗ′も積載荷重基準値ＷＯに置
き替えられ（ステップ■）、ステプピングモーター皿７
の組付状態での回転位置と車両個々で異なるポテンシロ
ンメーター２１からの積載荷重零における電圧レベルと
の正確な対応付けが、前回の積載荷重値Ｗ′を介して完
了したことになる。このＷ′も不揮発性ＲＡＭ３０に書
き込まれるようにしておくと、電子制御回路２５の電源
がＯＦＦされた後も、前回の積載荷重値、つまりパルス
モータ−Ｉ７の回転位置は記憶されていることになる。
両組立工程では積載荷重が零であるので、車両個々によ
って異る積載荷重零に対応したポテンシ言ンメーター２
１からの電圧値が、積載荷重基準値Ｗｏとして置き替え
られ、不揮発性ＲＡＭ３０に保持される。（ステップ０
．０）また圧力制御弁の製造段階で同様に前回の積載荷
重Ｗ′も零と書きこまれているので、初回通電時にはス
テップ■でＮｏとなり、Ｗ′も積載荷重基準値ＷＯに置
き替えられ（ステップ■）、ステプピングモーター皿７
の組付状態での回転位置と車両個々で異なるポテンシロ
ンメーター２１からの積載荷重零における電圧レベルと
の正確な対応付けが、前回の積載荷重値Ｗ′を介して完
了したことになる。このＷ′も不揮発性ＲＡＭ３０に書
き込まれるようにしておくと、電子制御回路２５の電源
がＯＦＦされた後も、前回の積載荷重値、つまりパルス
モータ−Ｉ７の回転位置は記憶されていることになる。
さて、ステップ■でＷ′の設定が完了するとステップ■
へ帰るようにしておけば、以後は車両組立完了後、市場
に於ける作動と全く同一になる。即ち、積載荷重基準値
Ｗｏは。
へ帰るようにしておけば、以後は車両組立完了後、市場
に於ける作動と全く同一になる。即ち、積載荷重基準値
Ｗｏは。
今ｔは圧力制御弁の製造時の値と異っているのでステッ
プ■でＮｏとなり、又ステップ■でもＹＥＳとなってス
テップ■で積載荷重値Ｗがインプットポート２８からＣ
ＰＵ ２９に取込まれる。そして、コイルバネ６の付勢
力が増加し、減圧弁１の折点が増加する方向のパルスモ
ータ−１７の回転方向を正とするとｗ ＞ ｗ’の場合
は正、そうでない時は負の回転方向が駆動回路３４にア
ウトプットポート３３を介して出力される。（ステップ
［相］、■、＠）その後、 。
プ■でＮｏとなり、又ステップ■でもＹＥＳとなってス
テップ■で積載荷重値Ｗがインプットポート２８からＣ
ＰＵ ２９に取込まれる。そして、コイルバネ６の付勢
力が増加し、減圧弁１の折点が増加する方向のパルスモ
ータ−１７の回転方向を正とするとｗ ＞ ｗ’の場合
は正、そうでない時は負の回転方向が駆動回路３４にア
ウトプットポート３３を介して出力される。（ステップ
［相］、■、＠）その後、 。
積載荷重値Ｗに対応したパルスモータ−■７の駆動のた
めのパルス数が算出される。即ち、積載荷重と必要折点
の関係を第４図の如く比例関係にあるものとし、その比
例定数をα、前回の積載荷重Ｗ′に対応する折点をＰｓ
’とすると （α＝ ｔａｎβ）Ｐｓ −Ｐｓ’＝
（Ｗ−Ｗ’） −ａ −■一方式■の関係か
ら、前回のパルスモータ−の回転角をθ′とすると また、パルスモータ−のステップ角をΔθとすると回転
角度はパルス数Ｎに比例するのでθ−θ’＝Ｎ・Δθ
−■となる。式■、Φ、■からＰｓ
−Ｐｓ’ｓθ−θ′を消却してパルス数Ｎを求めると、 となる。但しｗ ＜ ｗ’の場合を考慮し、ｗ−ｗ’の
絶対値を採用した。以上、パルス数を決定した後（ステ
ップ＠）、パルス信号をアウトプットポート３３を介し
て駆動回路３４に送り（ステップ［相］）、パルス数に
応じてパルスモータ−！７が回転し、所定（Ｄ ：Ｉ
４ ／Ｌｌ ／（ネ６の付勢力に変化せしめて、ブレ：
ゴ ー手操作がすれれば積載荷重Ｗに対応した折点Ｐｓが得
られるようにする。その後、前回の積載荷重値Ｗ′を調
整済の荷重値Ｗと入れ替え（ステップ＠）、ステップＯ
でＮｏの径路を通り、再び新たな積載荷重Ｗを検出する
ためステップ■に戻り、以後このサイクルを繰り返す。
めのパルス数が算出される。即ち、積載荷重と必要折点
の関係を第４図の如く比例関係にあるものとし、その比
例定数をα、前回の積載荷重Ｗ′に対応する折点をＰｓ
’とすると （α＝ ｔａｎβ）Ｐｓ −Ｐｓ’＝
（Ｗ−Ｗ’） −ａ −■一方式■の関係か
ら、前回のパルスモータ−の回転角をθ′とすると また、パルスモータ−のステップ角をΔθとすると回転
角度はパルス数Ｎに比例するのでθ−θ’＝Ｎ・Δθ
−■となる。式■、Φ、■からＰｓ
−Ｐｓ’ｓθ−θ′を消却してパルス数Ｎを求めると、 となる。但しｗ ＜ ｗ’の場合を考慮し、ｗ−ｗ’の
絶対値を採用した。以上、パルス数を決定した後（ステ
ップ＠）、パルス信号をアウトプットポート３３を介し
て駆動回路３４に送り（ステップ［相］）、パルス数に
応じてパルスモータ−！７が回転し、所定（Ｄ ：Ｉ
４ ／Ｌｌ ／（ネ６の付勢力に変化せしめて、ブレ：
ゴ ー手操作がすれれば積載荷重Ｗに対応した折点Ｐｓが得
られるようにする。その後、前回の積載荷重値Ｗ′を調
整済の荷重値Ｗと入れ替え（ステップ＠）、ステップＯ
でＮｏの径路を通り、再び新たな積載荷重Ｗを検出する
ためステップ■に戻り、以後このサイクルを繰り返す。
一方リセットスイッチ２３からのリセット信号はＣＰＵ
２９により常に確認されており、リセットスイッチ２
３がＯＮされリセット信号がアース電圧となると（ステ
ップ［相］）、積載荷重値Ｗは不揮発性ＲＡＭに書込ま
れた基準値Ｗｏに入れ替えられ、又リセット状態である
ことを認識するため基準値Ｗｏが零に置き替えられる。
２９により常に確認されており、リセットスイッチ２
３がＯＮされリセット信号がアース電圧となると（ステ
ップ［相］）、積載荷重値Ｗは不揮発性ＲＡＭに書込ま
れた基準値Ｗｏに入れ替えられ、又リセット状態である
ことを認識するため基準値Ｗｏが零に置き替えられる。
（ステップ［相］、■）そして、ステップ［相］〜＠を
経てパルスモータ−１７は最低折点となる組付位＋７
ＣＨ２図の位Ｉりに復帰し、ステップ＠でＹＥＳとなり
、ステップ■。
経てパルスモータ−１７は最低折点となる組付位＋７
ＣＨ２図の位Ｉりに復帰し、ステップ＠でＹＥＳとなり
、ステップ■。
■でその時の積載荷重値Ｗが新たな基準値Ｗｏとして書
込まれる。このようにして通常行われる車両の定期点検
時にこのリセット感知スイッチ２３をＯＮするようにす
れば、懸架装置のバネ疲労に基材く経時変化を遂次補正
していくことができる。
込まれる。このようにして通常行われる車両の定期点検
時にこのリセット感知スイッチ２３をＯＮするようにす
れば、懸架装置のバネ疲労に基材く経時変化を遂次補正
していくことができる。
なお、積載荷重Ｗと折点Ｐｓの関係は第４図に示す如き
比例関係にある必要はなく、実際の積載荷重とボテーン
シジンメーター２１を通して得られる荷重信号との関係
が非線形な場合はもちろん、理想配分への近似性からみ
て、積載荷重と折点の関係が非線形な場合も、積載荷重
信号と折点の関係をテーブルとして記憶しておけば自由
な関係に設定できる。
比例関係にある必要はなく、実際の積載荷重とボテーン
シジンメーター２１を通して得られる荷重信号との関係
が非線形な場合はもちろん、理想配分への近似性からみ
て、積載荷重と折点の関係が非線形な場合も、積載荷重
信号と折点の関係をテーブルとして記憶しておけば自由
な関係に設定できる。
又、本実施例では車両組立工程でリセットスイッチ２３
をＯＮせず車両個々の積載荷重基準値が自動的に設定、
保持されるようにしたが、リセット感知スイッチ２３に
より基準値を設定するようにしてもよい。
をＯＮせず車両個々の積載荷重基準値が自動的に設定、
保持されるようにしたが、リセット感知スイッチ２３に
より基準値を設定するようにしてもよい。
さらに積載荷重信号取込み（ステップ■）でローパスフ
ィルターを使用したり、時定数を長くして積分演算によ
り平滑化したりする公知の技術によって前記■、■の問
題点を解決できることは言うまでもない。
ィルターを使用したり、時定数を長くして積分演算によ
り平滑化したりする公知の技術によって前記■、■の問
題点を解決できることは言うまでもない。
又、本実施例では減圧弁として折点以後入力圧を一定の
比率で比例減圧して出力する型式の減圧く、積載荷重セ
ンサーのみでなく他のセンサーも有して、入力圧を段階
的に変化させ出力する型式であっても良く、積載荷重セ
ンサーを有する電気式の圧力制御弁に広く適用できるも
のである。
比率で比例減圧して出力する型式の減圧く、積載荷重セ
ンサーのみでなく他のセンサーも有して、入力圧を段階
的に変化させ出力する型式であっても良く、積載荷重セ
ンサーを有する電気式の圧力制御弁に広く適用できるも
のである。
発明の効果
以上述べた如く、本願によゆ積載荷重によって変化する
バネ上部材とバネ下部材との相対変位や変形部材の歪や
、封入流体の圧力等を検出することにより間接的に積載
荷重を検出する積載荷重センサーを有する圧力制御弁の
車両個々の製造誤差に基材く検出荷重誤差、懸架装置の
疲労に基材（性能の経時変化を補正することができ、常
に積載荷重に対応した制動圧力が得られる。
バネ上部材とバネ下部材との相対変位や変形部材の歪や
、封入流体の圧力等を検出することにより間接的に積載
荷重を検出する積載荷重センサーを有する圧力制御弁の
車両個々の製造誤差に基材く検出荷重誤差、懸架装置の
疲労に基材（性能の経時変化を補正することができ、常
に積載荷重に対応した制動圧力が得られる。
第１図は本発明の構成を示す全体構成図。
第２図は本発明の実施例、第３図はプログラムのフロー
チャート、第４図は積載荷重と折点の関係を示すグラフ
である。 １：減圧弁、２：タンデムマスターシリンダー、３．４
：入口、３’、４’ ：出口、５：ボア、６：コイルバ
ネ、７：スプリングホルダー、８：液圧応動プランジャ
ー、９：リップンール、１０：減圧弁部、株 ＩＩ、 ＩＩ″：前記ブレーキ、１２．１２’ ：後輪
ブレーキ、１３：スプリングホルダーナー、１４：ボー
ル、１５ニスライダー、１６：スクリューベアリング、
Ｉ７＝パルスモータ−１１８：後輪、１９：ロアアーム
、２０：車体フレーム、２１：ポテンシロンメーター、
２２゜２４、２８ ：信号線、２３：リセット感知スイ
ッチ、２５：電子制御回路、２７：Ａ／Ｄコンバーター
、２８：インプットポート、２９： ＣＰＵ、 ３０：
不揮発性ＲＡＭ １３１： ＲＡＭ、３２： ＲＯＭ、
３３ニアウドプツトポート、３４：駆動回路。
チャート、第４図は積載荷重と折点の関係を示すグラフ
である。 １：減圧弁、２：タンデムマスターシリンダー、３．４
：入口、３’、４’ ：出口、５：ボア、６：コイルバ
ネ、７：スプリングホルダー、８：液圧応動プランジャ
ー、９：リップンール、１０：減圧弁部、株 ＩＩ、 ＩＩ″：前記ブレーキ、１２．１２’ ：後輪
ブレーキ、１３：スプリングホルダーナー、１４：ボー
ル、１５ニスライダー、１６：スクリューベアリング、
Ｉ７＝パルスモータ−１１８：後輪、１９：ロアアーム
、２０：車体フレーム、２１：ポテンシロンメーター、
２２゜２４、２８ ：信号線、２３：リセット感知スイ
ッチ、２５：電子制御回路、２７：Ａ／Ｄコンバーター
、２８：インプットポート、２９： ＣＰＵ、 ３０：
不揮発性ＲＡＭ １３１： ＲＡＭ、３２： ＲＯＭ、
３３ニアウドプツトポート、３４：駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）車両の積載荷重に応じて制動入力圧を制御し、出力
する荷重応答圧力制御弁に於いて、 ａ）車両の積載荷重検出手段と ｂ）積載荷重信号を受けて車両個々の積載荷重の基準値
を設定する基準値設定手段と ｃ）前記基準値を保持する基準値保持手段とｄ）積載荷
重信号を受けて、前記基準値を基にした積載荷重値に対
応して減圧信号を出力する減圧制御手段と ｅ）入力圧を、前記減圧信号に応じて減圧し、出力する
減圧弁と を有することを特徴とする電気式荷重応答圧力制御弁。 ２）ｆ）前記基準値をリセットするタイミングを感知す
るリセット感知手段を設け、 ｇ）前記基準値設定手段を、リセット感知信号を感知し
た時に前記基準値保持手段の基準値を前記積載荷重検知
手段によって得られた積載荷重値に置き替える如く構成
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気
式荷重応答圧力制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP823085A JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP823085A JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61166757A true JPS61166757A (ja) | 1986-07-28 |
| JPH0472745B2 JPH0472745B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=11687354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP823085A Granted JPS61166757A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | 電気式荷重応答圧力制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61166757A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467456A (en) * | 1987-09-05 | 1989-03-14 | Nippon Air Brake Co | Brake pressure controller |
| JP2016528090A (ja) * | 2013-06-28 | 2016-09-15 | コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． | タイヤ圧監視センサを用いて電子制動装置を動的に調整する装置及び方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
-
1985
- 1985-01-18 JP JP823085A patent/JPS61166757A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467456A (en) * | 1987-09-05 | 1989-03-14 | Nippon Air Brake Co | Brake pressure controller |
| JP2016528090A (ja) * | 2013-06-28 | 2016-09-15 | コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． | タイヤ圧監視センサを用いて電子制動装置を動的に調整する装置及び方法 |
| US10150456B2 (en) | 2013-06-28 | 2018-12-11 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus and method to dynamically adjust electronic braking using TPMS |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472745B2 (ja) | 1992-11-19 |
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