JPS61166711A

JPS61166711A - サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS61166711A
Application number: JP60007247A
Authority: JP
Inventors: Ken Asami; 謙浅見; Kaoru Ohashi; 薫大橋; Toshio Onuma; 敏男大沼; Shuichi Takema; 修一武馬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-01-16
Filing date: 1985-01-16
Publication date: 1986-07-28
Also published as: EP0189063A2; EP0189063B1; JPH0526681B2; US4671533A; EP0189063A3; DE3673832D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両のサスペンション１ＩＩＩＪ＃装置に関し
、特に自動車の走行時、路面不整に起因する車体の振動
抑制制御を行うサスペンション制御装置に関するもので
ある。

［従来の技術］従来、路面の状態あるいは車両の走行状態に応じて、乗
り心地向上および操縦性・安定性との両立を図るように
サスペンション特性を逐次変化させるサスペンション制
御が行われている。例えば、路面状態に応じてサスペン
ションのエアスプリングのばね定数を変更するものとし
て特開昭５９−２６６３８号公報、エアスプリングのば
ね定数およびショックアブソーバ減衰力を変更するもの
として特開昭５９−２３７ｉ２号公報、所定の車高条件
にてショック７プソーバの減衰力を大きくするものに特
開昭５８−３０５４２号公報、車高を変更するものとし
て特開昭５７−１７２８０８号公報および特開昭５９−
２３７１３号公報等が提案されている。

上記１１ｉ１ＪＩＩＤは、車高センサにより悪路走行で
あることを検出したり、ブレーキセンサおよびアクセル
センサによりノーズダイブ・ノーズアップを検出したり
した場合に、サスペンションのばね定数、減資力および
車高を制御して、乗り心地および操縦性・安定性の向上
あるいは車両姿勢制御を行うものである。

【発明が解決しようとする問題点］ところが、上記従来の制御においては、例えば、車高セ
ンサにより車高振動の振幅が所定値を上回ると判定して
サスペンション特性を変更制御すると、同一状態の路面
を走行している場合でも、上記制御の前後では、サスペ
ンション特性が変更されているために車高撮動の振幅が
変化し、制御後、制御前と同一状態の路面を走行してい
ても、路面状態が変化したと判断してしまうという問題
点があった。

また、例えば、車高を上げるように変更した場合には、
車両の重心も上がり横揺れが増大し車高振動の振幅が車
高が低い場合に比べて大きくなるため、実際の走行路面
の凹凸が小さくなっていても、なお、サスペンション特
性を過制御してしまうという問題点もあった。

さらに、例えば、サスペンションのばね定数あるいは減
衰力を高めるように制御した場合には、制−前に比べて
車高振動の振幅が小さくなり、路面状態は変わっていな
いにもかかわらずサスペンション特性を元に戻し、さら
に再びサスペンション特性を変更して再制御するという
ハンティングを起こすという問題点もあった。

［問題点を解決するための手段］上記問題点を解決するための手段を第１図に基づいて説
明する。第１図は本発明の基本概念を示す構成図である
。すなわち、第１図に示すように、本発明は、車体ａと車輪すとの間にサスペンションＣを備えた車両
のサスペンション制御装置において、車輪すと車体ａと
の間隔を車高として検出する車高検出手段ｄと、上記車高検出手段ｄの検出値から得られる車高振動の振
幅が所定値以上であるか否かを判定する判定手段ｅと、上記判定手段ｅにより振幅が所定値以上であると判定さ
れると、車輪のサスペンション特性を変更するサスペン
ション特性変更手段ｆと、を備えたサスペンション制御
装置であって、上記サスペンション特性変更手段ｆによ
る車輪のサスペンション特性の変更に対応して上記判定
手段ｅの所定値を変更する所定値変更手段９と、を有す
ることを特徴とするサスペンション制御装置を要旨とす
るものである。

ここで車高検出手段ｄは、車輪と車体との間隔を検出し
て車高とするものであり、この検出値から直前における
平均車高からの変位あるいは車高振動の振幅が得られる
。

判定手段ｅは、車高振動の振幅を得るとともに、車輪の
サスペンション特性を維持または変更するべき基準とな
る所定値を定め、車高振動の振幅と比較して結果を出す
ものである。

サスペンション特性とは、主としてサスペンションのば
ね定数、ショックアブソーバの減衰力および車高を言う
。

サスペンション特性変更手段ｆは、判定手段ｅの判定結
果が所定値以上の車高撮動の振幅であると、上記ばね定
数、減衰力、車高を変更することにより振幅を低下させ
るように車輪のサスペンション特性を変更するものであ
る。

所定値変更手段ｑは、判定手段ｅの基準となる所定値を
、例えば、サスペンション特性が車高撮動の振幅を低下
させるように変更された場合は、上記所定値も低下させ
るように変更するものである。

［作用１次に本発明の作用を第２図とともに説明する。

第２図は、車高センサの出力、サスペンション特性およ
び車高振動の振幅の基準値の変更の一例を時開の経過に
従って表現したタイミングチャートである。

車両が一定の凹凸を有する路面を走行している場合、中
休振動の振幅ＶＨ（Ｓ）ｎが車高検出手段−により第２
図に示すように検出される。この場合のサスペンション
特性はソフト状態（ＳＯＦＴ）にある。すなわち、ばね
定数、減衰力が低い状態である。この場合の判定手段ｅ
の車高振動の振幅の基準値は上限がＶＨｈｌ、下限がＶ
Ｈｌｌである。第２図に示すように車高振動の振幅が、
規準値の上限Ｖｌ−１ｈ　１または下限ＶＨＩＩのいづ
れか一方あるいは両方を何回か超過した場合に、判定手
段ｅは車高振動の振幅が所定値より大きいと判定し、こ
の振幅を低下させるように車輪のサスペンション特性変
更手段ｆに指令を出す。この指令により車輪サスペンシ
ョン特性がハード状態（ＨＡＲＤ）に切り替えられる。

すなわち、ばね定数、減衰力が＾い状態である。この切
り替えちれる時刻が第２図に示す時刻ｔ１である。

ところで従来技術ではサスペンション特性を変更しても
、車高振動の振幅の基準値をそれに対応して変更しない
でＶ）−１ｈ　１およびＶＨ立１に保っていた。この従
来の場合の状態が第２図に破線で示されている。すなわ
ち、この従来の場合は、時刻ｔ１でサスペンション特性
をハード状ＩＩ（ＨＡＲＤ）に変更しているため、車高
振動の振幅は小さくなっており、基準値ＶＨｈ　１およ
びＶｌ−１４１１を超過しなくなる。このため、路面の
凹凸状態が変化したものと判定手段ｅが判定してサスペ
ンション特性をソフト状ｇ　（ＳＯＦＴ）に再度切り替
えることになる。この時刻が【２である。しかし、この
ようにサスペンション特性を元に戻すと再度基準値ｖ＋
ｈ　ｉおよびＶＨｌｌを超過するため、ざらにサスペン
ション特性をハード状１（１−ＩＡＲＤ）に切り替える
という事を繰り返すこととなり、ハンティングが発生し
てしまう。

そこで本発明においては、時刻ｔ１でサスペンション特
性をハード状Ｉｔ（ＨＡＲＤ）に変更するのに伴フて所
定値変更、、手段ｇが車高振動の振幅の基準値を上限が
ＶＨｈ　２、下限がＶＨ１２に変更する。サスペンショ
ン特性がハード状態（ＨＡＲＤ）にあるため、同様な路
面を走行していても、第２図の実線で示すように、車高
振動の振幅は小さくなる。しかし、上記のように車高振
動の振幅の基準値を変更したために、振幅が小さくなっ
ても基準値を超過するため、これ以上の過制御あるいは
ハンティングの発生が防止できる。

［実施例］部下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第３図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

ＨＩＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈｌ
しは左前輪と車体との闇に設けられた左前輪車＾センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。

８２Ｇは後車軸と車体との間に設けられた後輪車高セン
サを表わし、１輪側のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２
Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ。

１Ｌａ、１Ｃａは車体側に固定され、該本体Ｈ１Ｒ，Ｈ
ＩＬ、Ｈ２Ｇの中心軸から略直角方向にリンクＩＲｂ、
１１ｂ、ＩＣｂが設けられている。

該リンクＩＲｂ、１Ｌｂ、ＩＣｂの他端にはターンバッ
クル１ＲＯ、ＩＬｃ　、ＩＣｃが回動自在に取り付けら
れており、更に該ターンバックル１ＲＱ、ＩＬｃ、ＩＯ
Ｃの他端はサスペンションアームの一部に回動自在に取
り付けられている。

なお、車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｃの本体部には
、その中心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高
変化を電圧の変化として取り出せるポテンショメータが
内蔵されている。また、車高センサＨＩＲ，ＨＩＬ、Ｈ
２Ｃとしては、本実施例では、上記方式のものを使用し
たが、この他、本体内部にフォトインタラプタを複数個
配設し、車高センサ中心軸と同軸のスリットを有するデ
ィスクプレートが車高の変化に応じてフォトインタラプ
タを０Ｎ１０ＦＦさせることにより車高を検出する方式
のものを使用してもよい。

Ｓ２Ｒはエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表わす。該エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪の
図示しないサスペンションアームと車体との間に図示し
ない懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペ
ンションＳ２Ｒは主にショックアブソーバ５２Ｒｃ、主
空気室５２Ｒａ、副空気室５２Ｒｂ、アクチュエータＡ
２Ｒとからなり、空気ばね機能、車高調整機能及びショ
ックアブソーバ機能を兼ね備えている。又、Ｓ１Ｒ，Ｓ
ＩＬ、Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンションを表わし、エ
アサスペンションＳ２Ｌは左後輪に、エアサスペンショ
ンＳＩＲは右前輪に、エアサスペンション８１Ｌは左前
輪に各々対応して設けられている。

第４図にエアサスペンションＳ２Ｒの主要部の構成例を
示す。他のエアサスペンションＳ１Ｒ。

ＳＩＬ、Ｓ２Ｒも全く同様な構成である。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第４図に示されている
ように、従来よく知られたピストン、シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　　（緩衝器）のシリンダ
１２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており
、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（
図示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部
には、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持す
るための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の
例では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記ピストン
に設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変ｌｉ！衝器であ
り、減衰力を調整するためのコントロールロッド２０が
シール部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピスト
ンロッド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装Ｗ１１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を
許す開口２４が設けられた底部２６ａ、ｅよび該底部の
縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２
６と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定
される上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材
２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング
部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉
鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定
されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周
壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応す
る開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁
部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の
副空気室５２Ｒｂに区画されており、両室５２Ｒａおよ
び５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３
６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知
られた緩衝ゴム４０が設けられており、該！！衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を規定する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記パルプ装置４４の押収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂｆｌｌは環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉
されている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６８を受は入れる押収容体５６ｂには、第５
図に明確に示されていφように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０問には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒つ８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｔ
ｌに開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて
設けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２
および貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外
周面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻
く環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形
成する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第５図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通ずる環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第４図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知られ
たアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、このアクチ
ュエー、りＡ２Ｒによって前記弁体４４ｂが回転操作さ
れる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されているような閉
鎖位１すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収容体４
４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通しない位
置に保持されると、副空気室５２Ｒｈおよび主空気室５
２Ｒａの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０ｊ５よび開口８
２および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずること
から、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値
に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記弁体４４
ｂの連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７
４に連通する位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは
、該主空気室５２Ｒａに連通・する前記連通路６８、小
径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８
の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および開口
８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通する。前記小径の
通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな空気抵
抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒのばね
定数は中間の値に設定される。

再び第３図に戻り、１０は各エアサスペンションＳＩＬ
、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気
給排系を表わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１０
ｂを作動させ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空
気は逆止め弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導か
れる。逆止め弁１０Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアド
ライヤ１０ｄに向かう方向を順方向としている。エアド
ライヤ１０ｄは各エアサスペンション８１ｍ、ＳＩＲ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気
配管や各エアサスペンション８１ｍ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護する
とともに、各エアサスペンションＳＩＬ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５ＩＲａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａおよび副空気室８１１ｂ、５１Ｒ
ｂ、５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧
力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅｉの
逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペンショ
ン８１ｍ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としている。

該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時には逆
止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部分が
閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バルブ用
弁１０ｆは２ポ一ト２位胃スプリングオフセット型電磁
弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第３図に
示す位置にあり、遮断状態となっているが、エアサスペ
ンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧縮空
気排出時には、第３図の右側の位置に示す連通状態に切
り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよびエアドラ
イヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出する。

ＶＩＬ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ４ｔ、車高調整機能を
果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサ
スペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，８２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述し
た圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空
気ばね給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは
２ボ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁であり、
通常は第３図に示す位置にあり、遮断状態となっている
が、車高調整を行う場合は、第３図の上側に示す連通状
態に切り換えられる。すなわち、空気ば初給排気バルブ
ＶＩ　Ｌ、Ｖｌ　Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒｅ達通状態にする
と、各エアサスペンションの主空気室５ＩＬａ、５ＩＲ
ａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との間
で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室５ＩＬ
ａ、５１Ｒａ、Ｓ２、Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加して
車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減
少して車高が低（なる。また、上記空気ばね給排気バル
７ＶＩ　Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断状態とする
と、車高はその時点の車高に維持される。このように、
前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと上
記の各空気ばね給排気バルブ■１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、
Ｖ２Ｒ（７）連通・遮断制御を行うことにより、エアサ
スペンションＳＩＬ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことが可能である。

また、ＳＥｌは車速センサを表わし、例えばスピードメ
ータ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス
信号を出力する。

上述した車高センサＨ１Ｒ，ｌ−１１１，８２Ｇおよび
車速センサＳＥＩからの信号は電子制御装置（ＥＣＵ）
４に入力される。ＥＣＬＩ４はこれら信号を入力して、
そのデータを処理し、必要に応じて、適切な制御を行な
うため、エアサスペンション３１ｍ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、
Ｓ２ＲのアクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２
Ｒ、レベリングバルブＶＩＬ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ
１圧縮空気給排系１０のモータ１０ａ及び排気バルブ用
弁１０ｆに対゛し駆動信号を出力する。

第６図に上記ＥＣＬ１４の構成を示す。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演痒すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行うセントラルプロセシングコニッ
ト（以下単にＣＰＬＪとよぶ。

）、４ｂは前記制御プログラム及び初期データが格納さ
れるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよぶ。）、
４ＣはＥＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必要な
データが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下
単にＲＡＭとよぶ。）、４ｄはキースイッチがオフされ
ても以後の必要なデータを保持するようバッテリによっ
てバックアップされたバックアップランダムアクセスメ
モリ（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ。）、４ｅは
、図示していない入力ボート、必要に応じて設けられる
波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＬＪ４ａに選
択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を
表わしている。４ｆは°図示していない出力ボート、必
要に応じて各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に
従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、４ｇは
、ＣＰＬＪ４ａ　、ＲＯＭ４ｂ等の各素子及び入力部４
ｅ、出力部４ｆを結び各データが送られるパスラインを
それぞれ表わしている。又、４ｈはＣＰＵ４ａを始めＲ
ＯＭ４ｂ　、ＲＡＭ４ｅ等へ所定の間隔で制御タイミン
グとなるクロック信号を送るクロック回路を表わしてい
る。

上記車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｇから出力される
信号がデジタル信号であれば、第７図に示すようにバッ
フ１を備えた入力部４ｅを介してＣＰＵ４ａに伝達され
るが、アナログ信号を出力するような車高センサ）−１
１Ｒ，ＨＩＬ、Ｈ２Ｃでは例えば第８図に示すような構
成とすることができる。ここでの車高センサＨＩＲ，８
１Ｌ、ｌ−１２Ｃは車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＯＲフィルタ回路４ｅ１により平均車
高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＣＲ）に変換された４１ｅ
Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に入力し、又、直接に現車高値を示
す電圧値ＶＨＦ　（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器４ｅ２に入
力する。Ａ／Ｄ変換器４ｅ２にては、マルチプレクサの
働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信号を
ＣＰＵ４ａに伝達する。

次に上記ＥＣＵ４にて実行される処理を第９図（イ）、
（ロ）、（ハ）の各フローチャートに基づいて説明する
。

第９図は、車高センサｌ−１１Ｒ，ＨｌＬ、Ｈ２Ｃとし
て第８図に示したアナログ信号を出力するリニア型の車
高センサを用いたＥＣＵ４にて行なわれる処理のフロー
チャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５１ｓ
ｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。な
お括弧内の３桁の番号はステップ番号を示す。

（１）　まず、現車高ＶＨ（Ｓ）ｎおよび平均車高ＶＨ
（ＣＲ）ｎを求める（１１８．１２０）（２）　次に、
各車高基準値の設定を行う（１２２）。

（３）　次にサスペンションの減衰力が高い状態（ＨＡ
ＲＤ）か低い状態（ＳＯＦＴ）かを判定する（１２４）
。

（４）　サスペンションの減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ
）においては、この状態に対応する車高振動の振幅の上
下限基準値との比較を行い、超過する回数を計数する（
１３８，１４０，１４２）。

（５）　上記（４）の場合、超過する回数が所定時間内
に所定回数以上の場合は、サスペンションの減衰力を高
い状態（ＨＡＲＤ）に切り替える（１４４．１４６＞。

（６）　また、（３）においてサスペンションの減衰力
が高い状態（ＨＡＲＤ）の場合は、この状態に対応する
車高振動の振幅の上下限基準値との比較を行い、上記範
囲内に入る回数を計数する（１２６，１２８．１３０＞
。

（７）　上記（６）の場合、範囲内に入る回数が所定時
間内に所定回数以上の場合は、サスペンションの減衰力
を低い状ＩＩ　（ＳＯＦＴ）に切り替える（１３２．１
３４）。

以上（１）〜（７）が本実施例における本発明の効果を
生じさせるための主な処理である。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は規定時間
毎（例えば５ｍ５ｅｃ）に繰り返し実行される。

まず本処理がＥＣＵ４起動後第１回目か否かが判定され
る（１００）。今回の処理が第１回目の処理であれば初
期化処理が行われ（１０２）、メモリクリア、フラグリ
セット、タイマリセットが行われる。初期化処理（１０
２）の摸、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであればステップ（１０４）に進む。ここでは、自動
車の走行モードが運転者のマニュアルスイッチの指示に
よるＡ（ＪＴＯモードか否かが判定され、ＡＵＴＯモー
ドの場合のみ、以下の処理が行われる（１０４）。次に
現在の車速Ｖが検出される（１０６）。

さらに、ステップ（１０６）で求めた現在の車速■と走
行中判定車速ｖＯとが比較され、走行中のみ以下の制御
が行われる（１０８）。

次にステップ（１１０）に進み、最小単位時間ｔｏとｔ
Ｑ計測用タイマｔとが比較される。なお１０計測用タイ
マｔは第９図（ハ）に示す一定時間間隔割込み処理ルー
チンのステップ（２００）にてカウントアツプされてい
る。このため、時間ｔｏ経過した場合はステップ（１１
２）に進む。

ここではｔｏ計測用タイマｔがリセットされるとともに
規定時間カウンタＣ１がカウントアツプされる（１１２
）。次にステップ（１１４）に進み、規定時間カウンタ
Ｃ１が定数ＣＯ＋１より大きいか否かが判定される。す
なわち、時間ｔ　ｏｘｃ。

だけ経過したか否かが判定される。この条件に該当した
場合は積算カウンタＣおよび規定時間カウンタＣ１をリ
セットする（１１６）。そしてステップ（１１８）に進
む。上記条件に該当しない場合は各カウンタＣおよびＣ
１をリセットせずに（１１８）に進む。ここでは現車高
Ｖｌ−１（Ｓ）ｎが検出される。この車高は右前輪部分
の車高センサ）−１１Ｒ，左前輪部分の車高センサＨＩ
Ｌ、あるいは侵輪中央部の車高センサ８２Ｇのいづれか
の車高センサ出力値を用いてもよいし、前輪左・右の平
均値を用いてもよく、また上記３者のうちで最大の値を
用いてもよい（１１８）。

次にステップ（１１８）で検出した車高の過去の平均Ｖ
Ｈ（ＯＲ）ｎを求め、基準の車高を設定する（１２０）
。本実施例では、第８図に示すローパスフィルタを利用
したＣＲフィルタ回路４ｅ１にて平均値としての基準車
高ＶＨ（ＯＲ）ｎを車高センサＨ１Ｌ、（ＨＩＲ）、（
８２ＣＩの出力信号から直接求めている。ところで車高
センサＨ，ＩＬ、（ＨＩＲ）、（Ｈ２Ｃ）がディジタル
信号を出力している場合は、ＥＣＵ４中にて過去に測定
された車高ＶＨ（Ｓ）ｎを用いて平均車高ＶＨ（ＯＲ）
ｎを演舞算出してもよい。例えば第９図（イ）に示すス
テップ（１２０＞の代わりに、第１０図に示すような処
理を採用することにより実行される。第１０図の処理は
、まず、現車高■Ｈ（Ｓ）ｎを検出したら、カウンタ立
をカウントアップする（１２０ａ）。次にカウンタ立の
内容が平均値算出用基準データ数により大きいか否かを
判定する（１２０ｂ）。上記条件に該当する場合にはス
テップ（１２０Ｃ）に進み、カウンタ立の内容を平均値
算出用基準データ数ｋに置き変える。一方、車高データ
のサンプリング数が少な（平均値算出用基準データ数ｋ
に満たない場合は、カウンタ文の内容を以下の演算にそ
のまま利用する。次にステップ（１２０ｄ）に進み、次
のような計算が行なわれる。

ＶＨＦａ　、　ｎ　４−　（（４１−１）　ＶＨＦａ　
、　ｎ−１＋ＶＨＦｂ　、　ｎ−１＋Ｖｌ−ＩＦ　（Ｓ
ｉｎ　）／４１立：平均する測定値の数ＶＨＦａ　、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする平
均値ＶＨＦａ　、　ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出サレタ
平均値ＶＨＦ　（Ｓｉｎ　：現在の車高測定値ＶＨＦｂ　、　
ｎ−１：平均値ＶＨＦａ　、　ｎ　ＩＩＦ出のため、前
回便宜上算出された値ステップ（１２０ｅ）においては上記ＶＨＦｂ　。

ｎが次の計算にて算出される。

ＶＨＦｂ　、　ｎ　４−ｍｏｄ　　Ｎｌ）　　（（ｉづ
）ＶＨＦａ。

ｎ−１＋ＶＨＦｂ　、　ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）　ｎ　
）ここでｌ１ｌｏｄ　　（Ａ）　　（Ｂ）はＢをＡで割
った余りの値を意味する。ステップ（１２０ｆ）では上
述したＶＨＦａ　、ｎの値が平均値としての基準車高Ｖ
Ｈ（ＣＲ）ｎに代入される。

上記ステップ（１２０ａ〜１２Ｏｆ＞の処理は平均値を
求める簡便法であり、ＶＨＦａ、ｎ、Ｖ）１１”ａ、ｎ
−１及びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリに記憶しておくだけ
でほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去の
１−１個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ及
び計算時間の節約となる。メモリ及び計算時間に余裕の
ある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい。

次に第９図（イ）に戻り、平均車高ＶＨ（ＣＲ）ｎ検出
の後、ステップ（１２２）に進み、車高振動の振幅の基
準値の多値が演算される。すなわち、ＶＨｈ　１←Ｖｌ
−１（ＯＲ＞ｎ　＋ｈ　１ＶＨｈ　　２　←ＶＨ（ＯＲ
＞ｎ　　＋ｈ　　２Ｖｆ−ｉｌｌ　←ＶＨ（ＣＲ）ｎ　
　−ＩＬＩＶＨＪＩ：１）−ＶＨ（ＣＲ）ｎ−１２の各
演算が行われる。ここで、ＶＨｈ　１は減衰力が低い状
態（ＳＯＦＴ＞の場合の車高振幅上限値、ＶＨｈ　２は
減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）の場合の車高振幅上限値
、ＶＨ，１１は減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）の場合の
車高振幅下限値、モして■Ｈ１２は減衰力が高い状態（
ＨＡＲＤ）の場合の車高振幅下限値である。またｈ　１
．ｈ　２，１１゜立２はそれぞれ定数である。すなわち
、減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）の場合は車高振幅の基
準範囲はＶＨｈ　１〜Ｖｌ−１１１の範囲と広く、減衰
力が高い状態（ＨＡＲＤ）の場合は車高振幅の基準範囲
はＶＨｔｌ　２〜ＶＨ１２の範囲と狭く設定されている
。

次に第９図（ロ）に移り、サスペンションの減衰力の状
態を示すフラグＦ１の状態が判定される。

この場合はＦｌ−０のためステップ（１３８）に進む。

ここでは減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）の場合の車高振
幅上限値ＶＨｈ　１を現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが上回るか否
かが判定される（１３８）。この条件に該当する場合は
ステップ（１４２）に進み、該当しない場合はステップ
（１４０）に進む。ステップ（１４０）では減衰力が低
い状！１１（ＳＯＦＴ）の場合の車高振幅下限値Ｖｌ−
１立１を現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが下回るか否かが判定され
る。この条件に該当する場合にはステップ（１４２）に
進み、該当しない場合は第９図（イ）のＡに戻る。ステ
ップ（１４２）では、積算カウンタＣがカウントアツプ
される。すなわちステップ（１３８，１４０，１４２＞
では、減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）の場合の車高振幅
の基準値の範囲Ｖｌ−１ｈ　１〜ＶＨ立１を現車高ＶＨ
（Ｓ）ｎが超過した場合、その回数を積算カウンタＣに
より積算している。しかも、この積算はｔ　ｏｘｃｏ時
間毎に更新されるものである（１１４．１１６）。

次にステップ（１４４）において、減衰力が低い状態（
ＳＯＦＴ）の場合の電画振動の振幅の基準値を、ｔ　ｏ
ｘｃｏ時間内に超過した回数が積算されている積算カウ
ンタＣの値が、基準定数０３を上回るか否かが判定され
る。この条件に該当する場合は、ステップ（１４６）に
進み、該当しない場合は、第９図（イ）のＡに戻る。ス
テップ（１４６）では、サスペンションの減衰力が低い
状態（ＳＯＦＴ）から減衰力の高い状態（ＨＡＲＤ）に
切り替えられる。ここでは、アクチュエータＡＩＲ，Ａ
ＩＬ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌｋ：ＥＣＵ４より制御信号が出力
されて駆動電流が流れ、サスペンションＳＩＲ，Ｓ１Ｌ
、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌのショックアブソーバ５ＩＲｃ　、８
１　Ｌｃ　、５２Ｒｃ　。

５２Ｌｃのコントロールロッドが回転し、オリフィスが
遮断されることにより流動抵抗が増加して、ショックア
ブソーバの減衰力が高い状ＩＩ（ＨＡＲＤ）に変更され
る（１４６）。次に、フラグＦ１がセットされ、規定時
間カウンタＣ１（１５よび積算カウンタＣがリセットさ
れる（１４８）。そして第９図（イ）のＡに戻る。

再び第９図のＡよりステップ（１００，１０４゜１０６
．１０８，１１０，１１２，１１４．１１６．１１８，
１２０，１２２）と進み、第９図（ロ）のステップ（１
２４）に到る。この場合はＦｌ−１のためステップ（１
２６）に進む。ここでは減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）
の場合の車高振幅上限値ＶＨｈ　２を現車高ＶＨ（Ｓ）
ｎが上回るか否かが判定される（１２６）。この条件に
該当する場合は第９図（イ）のＡに戻り、該当しない場
合はステップ（１２８）に進む。ステップ（１２８）で
は減衰力が高い状態（１−ＩＡＲＤ＞の場合の車高振幅
下限値ＶＨ１２を現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが下回るか否かが
判定される。この条件に該当する場合には第９図（イ）
のＡに戻り、該当しない場合にはステップ（１３０）に
進む。ここでは積算カウンタＣがカウントアツプされる
（１３０）。すなわちステップ（１２６，１２８，１３
０）では、減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）の場合の車高
振幅の基準値の範囲Ｖ）−１ｈ　２〜ＶＨ立２内に現車
高ＶＨ（Ｓ）ｎが存在した場合、その回数を積　　　□
算カウンタＣにより積算している。しがも、この積算は
ｔ　ｏｘｃｏ時間毎に更新されるものである（１１４．
１１６＞　。

次にステップ（１３２）において、減衰力が高い状態（
ＨＡＲＤ）の場合の車高振動の振幅の基準値内に、ｔ　
０ＸＣＯ時間内で存在した回数が積算されている積算カ
ウンタＣの値が、基準定数０２を上回るか否かが判定さ
れる。この条件に該当する場合は、ステップ（１３４）
に進み、該当しない場合は、第９図（イ）のＡに戻る。

ステップ（１３４）では、サスペンションの減衰力が高
い状態（ＨＡＲＤ）から減衰力の低い状態（ＳＯＦＴ）
に切り替えられる。ここでは、アクチュエータＡＩＲ，
Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２ＬにＥＣＵ４より制御信号が出
力されて、駆動電流が流れ、サスペンションＳＩＲ，Ｓ
ＩＬ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌのショックアブソーバ５ＩＲＣ，
５ＩＬＪ、５２ＲＣ。

５２Ｌｃのコントロールロッドが回転し、オリフィスが
連通されることにより流動抵抗が減少して、減衰力が低
い状態（ＳＯＦＴ）に変更される（１３４）。次に７ラ
グＦ１がリセットされ、規定時間カウンタＣ１および積
算カウンタＣがリセットされる（１３６）。以後このル
ーチンを繰り返す。

なお、上記説明ではまず減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ）
の場合に、規定時間ｔ　ｏｘｃｏ内に車高振動の振幅の
基準値ＶＨｈ　１あるいはＶｌ−１１を現車高ＶＨ（Ｓ
ｉｎが超過した場合の回数が基準回数０３を上回った場
合を想定して、減衰力を低い状ＩＩ　（ＳＯＦＴ＞から
高い状態（ＨＡＲＤ）に切り替えた。次に、減衰力が高
い状態（ＨＡＲＤ）の場合に、規定時間ｔ　ｏｘｃｏ内
に車高振動の振幅の基準値ＶＨｈ　２およびＶＨ立２以
内に現車高ＶＨ（Ｓ）ｎが存在した場合の回数が基準回
数０２を上回った場合を想定して、減衰力を高い状態（
ＨＡＲＤ）から低い状！Ｉｔ　（ＳＯＦＴ）に切り替え
た。ところで、実際の走行状態の場合には、上述のよう
な減衰力の切り替えの制御の条件が本処理の繰り返し毎
に満たされるとは限らないため、減衰力が低い状態（Ｓ
ＯＦＴ＞あるいは高い状態（ＨＡＲＤ）のいづれか一方
の状態にて走行し続ける場合もありうる。

なお、本実施例において、サスペンションＣはそれぞれ
エアサスペンションＳＩＲ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌに
、車高検出手段ｄは車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｇ
に、サスペンション特性変更手段ｆはアクチュエータＡ
１Ｒ，Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ１あるいは空気ばね給排
気バルブｖ１Ｒ，Ｖ１　Ｌ、Ｖ２Ｒ，Ｖ２Ｌ、　圧縮空
気給排気系１０、およびＥＣＬ、１４に、そして、判定
手段ｅと所定値変更手段ｇはＥＣＬＪ４にそれぞれ該当
するものである。

本実施例は以上詳記したように、サスペンションの減衰
力が高い状態（ＨＡＲＤ）の場合には、車高振動の振幅
の基準値の幅を狭くし、減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ＞
の場合には、車高振動の振幅の基準値の幅を拡げている
ため、サスペンション減衰力制御に伴うハンティングを
防止することができる。

また、本実施例では減衰力のみを変更制御しているが、
サスペンションの他の特性すなわち、空気ばねのばね定
数を、主空気室５ＩＬａ、５１Ｒａ　、５２Ｌａ　、５
２Ｒａと副空気室５ＩＬｂ、５１Ｒｂ　、５２Ｌｂ　、
５２ＲｂとをアクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒにより連通状態または遮断状態とすることにより
ばね定数の低い状態（ＳＯＦＴ）またはばね定数の高い
状Ｍ（ＨＡＲＤ）に変更制御する場合、あるいは、圧縮
空気給排気系１０と各主空気室５ＩＬａ　、５１Ｒａ　
。

５２Ｌａ　、５２Ｒａを空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ、
ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２ＲＧＣより連通状態マタは遮断状
態とすることにより車高を低い状態または高い状態に変
更制御する場合にも、それぞれに対応した車高振動の振
幅の基準値を設定することにより同様に過制御やハンテ
ィングを防止することが可能である。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］本発明のサスペンション制御装置は、サスペンション特
性を変更した場合、車高振動の振幅を判定する基準値も
対応して変更しているため、上記サスペンション特性の
変更に伴って発生する車体振動の振幅の変化の影響を排
除でき、走行する路面の凹凸に起因する振動の振幅の変
化を正確に検出したサスペンション制御が可能となり、
過制御やハンティングの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２図は本発
明の作用を示す説明図、第３図は本発明の一実施例を示
すシステム構成図、第４図は本実施例に用いられるエア
サスペンションの主要部断面図、第５図は第４図のＡ−
Ａ断面図、第６図は電子制御装置ｆ（ＥＣＵ）を説明す
るためのブロック図、第７図はディジタル方式の車高セ
ンサ信号入力回路を示すブロック図、第８図はアナログ
方式の車高センサ信号入力回路を示すブロック図、第９
図（イ）、（ロ）、（ハ）はそれぞれＥＣＬＪにて実行
される処理のフローチャート、第１０図は平均値算出処
理部分を示すフローチャートである。ａ・・・車体　　　　　　　ｂ・・・車輪Ｃ・・・サス
ペンション　　ｄ・・・車高検出手段ｅ・・・判定手段ｒ・・・サスペンション特性変更手段９・・・所定値変更手段ＳＩＲ，Ｓ１Ｌ、’Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ・・・エアサスペンション装置ＨｌＲ，ＨＩＬ、Ｈ２Ｃ・・・車高センサ４・・・電子
制御装＠（ＥＣＵ＞ＡＩＲ，ＡｌＬ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ・・・アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】１　車体と車輪との間にサスペンションを備えた車両の
サスペンション制御装置において、車輪と車体との間隔
を車高として検出する車高検出手段と、上記車高検出手段の検出値から得られる車高振動の振幅
が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により振幅が所定値以上であると判定され
ると、車輪のサスペンション特性を変更するサスペンシ
ョン特性変更手段と、を備えたサスペンション制御装置であって、上記サスペ
ンション特性変更手段による車輪のサスペンション特性
の変更に対応して上記判定手段の所定値を変更する所定
値変更手段と、を有することを特徴とするサスペンション制御装置。