JPS61105203A

JPS61105203A - 横に分割された車両用の連結装置

Info

Publication number: JPS61105203A
Application number: JP60239236A
Authority: JP
Inventors: マツクス・ブレントリ; ハンスユーリ・フエルトマン
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1984-10-26
Filing date: 1985-10-25
Publication date: 1986-05-23
Also published as: ES547821A0; FI854162A0; FI84158B; CA1262747A; FI84158C; DE3567195D1; ES8609049A1; EP0179256A1; EP0179256B1; FI854162L; ATE39677T1; US4690422A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、軸距内で横に分割された車両の鉛直方向で固
定して導かれる車輪を具備した２個の車両部分を可動に
結合する連結装置に係わり、その際前記２個の車両部分
はストン、ｅが機能するまで１本の回転軸線周囲に回動
し得る。

上記のような連結装置は通常、４個以上の車輪を具備し
た車両が平坦でない走行路上を安定して、かつ正しいコ
ースから逸れずに走行することを保証することが問題で
ある場合に適用され得る。

周知のように、鉛直方向で固定して導かれる４個以上の
車輪を具備した車両では、鉛直方向力は静力学的に不定
である。このような車両の問題点は、走行路が平坦でな
い場合少なくとも１個の、例えば向きを制御され得る駆
動車輪の路面保持性能が低下し得、それ（よって対転覆
安定性が損われ、凹凸のある道路を走行することが困難
となるということである。上記静力学的な不定性は連結
装置を取付けるととくよって除去され得、そのために通
常、車軸軸線がｎ本であれば（ｎ−２）個の連結装置が
必要とされる。

西独特許公開公報第３００９１９５号に、駆動部と載貨
部との間に揺動連結装置（Ｐｅｎｄｓ　Ｉｇｅ　１　ｅ
ｎｋ）が配置されたリフトトラックが記載されており、
上記連結装置は、両車両部分がリフトトラックの長手軸
線に平行な揺動軸周囲に、両車両部分間に予め取付けら
れ九２個の支持要素に対して揺動することを可能にする
。即ち上記揺動軸の軸線は、その周囲に駆動部と載貨部
とが互いに反対方向へ回動する、リフトトラック長手方
向に伸長する回転軸線を構成する。２個の支持要素は各
々、スペースを規定するスリーブ同士の間に嵌め込まれ
た１個の弾性リングから成り、かつどちらも揺動軸から
最大限に離隔して配置されている。支持要素は各１個の
、軸端スラストを伝達する滑りディスクを有し、駆動部
及び載貨部の反対方向への回動の振幅を制限する。

上述のような連結装置結合の第一の欠点は、両車両部分
の、車両長手軸線を横切る方向に伸長する回転軸線周囲
への回動が全くかあるいは所望のほどに可能でないとい
うことである。即ち、上述のように結合された車両が３
本以上の車軸軸線を有する場合、この車両において車輪
のタイヤの車両長手方向での不均一な消耗は免れ得す、
あるいはこの車両は、横波状の凹凸を有する走行路や水
平部分、上シ部分及び下シ部分くよって構成されている
走行路に適合し得ない。このことは、床上運搬車両はし
ばしば３本以上の車軸軸線を有し、かつ急勾配の下シ坂
乃至上シ坂を有するランプを相当程度走行しなければな
らないので特に不利である。即ち前記のような車両では
いずれの場合も、上述の揺動連結装置が設置されている
にもかかわらず１個以上の車輪の路面保持性能が低下す
る恐れがあり、このことは、特に上記車輪が向きを制御
され、かつ制動される駆動車輪である時走行特性及び対
転覆安定性に悪影響を及ばず。

揺動軸及び支持要素の構造上、両車両部分の上述の連結
装置結合は容易かつ迅速に分離可能であるとは見做され
得ないということが、更に別の欠点として指摘される。

従ってこの結合を、車両の駆動部と載貨部とを作業上の
必要性に応じて様々な岨合せで連結すること、あるいは
整備及び修理の目的で互いに分離することが問題である
場合に車両のモジュール組立てに用いるには不適当であ
る。

また、上述の揺動連結装置はその構造上車両長手方向に
変位し得す、従って車軸の荷重に影響を及ぼすには適当
でないことも欠点に数えられる。

確かに好ましい具体例には揺動軸の様々な配置が示され
ているが、それらの配置は車両長手方向においてではな
く、ただ前記長手方向を横切る方向においてのみ異なっ
ている。従って、揺動連結装置の長手方向変位によって
車軸荷重の分配を作業東件あるいは走行路の推移に適合
させるごとはできない。本発明は、上述のような諸欠点
を除去する。

本発明は、特許請求の範囲各項にその特徴を示したよう
に１鉛直方向で固定して導かれる４個以上の車輪を具備
した車両において鉛直方向支持を保証することを目的と
し、前記支持は路面の凹凸に対して十分な許容範囲を有
し、かつ特に横波状の、及び反った走行路において総て
の車輪の十分な路面保持並びに良好な対転覆安定性を実
現する。

また、本発明による連結装置は、車両が整備及び補修の
ために複数個の車両部分に分解され、あるいは前記車両
部分が作業上の必要性に応じて様々な組合せで、機械的
にモジュール式に再び車両に組立てられるように、容易
に分離及び結合され得るべきである。このような目的は
、特許請求の範囲第１項にその特徴を記した本発明によ
って達成される。本発明のその他の有利な諸特徴は、特
許請求の範囲第２項〜第１１項に示しである。更に、本
発明による連結装置はなお次のような長所を有する。

本発明によって得られる第一の長所は、支持要素によっ
て構成される連結がその機能において、車両長手軸線を
横切って伸長する回転軸線を有する回動連結装置に相当
するということである。しかも、ここで問題となるのは
現実のものではなく仮想の回動連結装置であるので、該
装置の構成並びに車両への配置は構造的な制約を顧慮す
ることなく決定され得る。配置が自由であるから、支持
要素を適宜選択すれば仮想の回動連結装置の位置は当面
の作業状態に適合させることができる。このことは特に
、貨物の重量を駆動部及び従走部の車軸へ分配すること
、並びに牽引力及び制動力の作用点を、車軸への荷重付
与及び車輪の路面保持性能に影響する望ましくないトル
クが防止されるように位置決めすることに係わる。また
、別の長所として、仮想の回転軸線が両車両部分の偏向
の際自動的に、その中正位置から千行く変位することが
指摘され得る。このことは例えば駆動車輪への荷重付与
あるいは該車輪からの荷重除去をもたらし、なぜなら−
仮想回転軸線の位置に応じて一前記車輪の車軸荷重は加
速時及び減速時の力のトルクによって増減されるからで
ある。熱論、上記荷重の増減は走行特性に対して、いが
なる偏向及び作業状態においても常に好ましく作用する
訳ではない。ところが本発明の連結装置によれば仮想回
転軸線は、該軸線の平行変位によって生起する駆動車輪
への荷重付与並びに該車輪からの荷重除去が車両の走行
する進路の推移に最も良く適合するように位置決めされ
得る。このことは、水平な走行コースから上シあるいは
下シのランプへ移行する際に荷重を推進あるいは制止す
ることが間層である場合重要であシ得る。

本発明を、単なる一具体例として添付図面に示した無人
の床上運搬車への適用において以下に詳述するが、本明
細書に示した本発明の原理は例えば概して貯蔵及び運搬
技術における車両に適用され得る。

第１図に示す横（分割された床上運搬車１は貨物を受容
する従走部３を有し、との従走部３は一方の端部におい
てローラ９．９′上に支持されており、また他方の端部
では本発明による連結装置を介して駆動部２と、該駆動
部２によって支持及び鉤導されるように結合され得る。

本発明の適用される床上運搬車１が２直所で横に分割さ
れ、１個の従走部３がその両端部において、同一に構成
され、かつ面対称に配置された谷１個の駆動部２によっ
て支持されることも可能であることは自明である。駆動
部２は、向きを制御され、かつ制動される少なくとも１
個の駆動車輪４を有し、また対称に配置された、自動的
に向きの変わる少な（とも２個の支持車輪５．５′によ
って支持されている。

鉛直方向で固定して導かれる車輪４．５．５’、　９．
９’は３本の車軸軸線４．１．５．１．５．１’及び９
．１．９．１′を規定し、従って床上運搬車１の鉛直方
向支持を確定するためには（３−２）個、即ち１個の本
発明連結装置が必要である。

第２図及び第３図は、駆動部側の車両端部の原理的構成
を示しており、駆動部２と従走部３とが本発明の連結装
置により可動に結合される様子を示す縦断両図乃至斜視
図である。本発明による結合は、車両１０両側部に２個
ずつ、該車両１の鉛直な長手中心面に関して対称に配置
された、駆動部２の横断方向及び高さ方向に働く力に係
わる支持要素６．６′並びに章引力及び制動力に係わる
支持４！素７．７′によって実現される。支持ＪＪ！素
６．６′は各々中心部材として１個の支持ローラ１１乃
至１１′を含み、この支持ローラ１１乃至１１′は従走
部３において軸受１４乃至１４′に回転可能に支持され
ており、かつ駆動部２においてＵ字形の溝８乃至８′内
を駆動部２の長手中心軸線２４に対して平行に変位可能
に案内される。符号２２．２３乃至２２′、２３′によ
って示した、対応するｍ　ｓ　、　ｓ’内に位置するス
トン、Ｑは予め取付けられ得、駆動部２及び従走部３の
互いに反対の方向への偏向を制限するのに用いられる。

支持ｌ！素７．７′は各々中心部材として１個の揺動支
持体１５乃至１５′を含み、この揺動支持体１５乃至１
５′は駆動部２及び従走部３両方の端部において側板１
６．１７乃至１６’、１７′に、横断方向軸線１２．１
３乃至１２′、１３′の周囲に回動可能であるように支
持されている。支持ローラ１１．１１’を通る、高さ方
向軸＠！１９に平行な横断平面２９と、互いに平行な両
揺動支持体１５．１５’の平面３０とは交叉して、車両
部分２．３の横断軸線１８．２．０に対して平行に伸長
する交線２８をなす。交線２８は、支持要素６．６′乃
至７．７／による連結の機能に等しい機能を有する仮想
の連結装置の仮想の回転軸線Ａとなる。支持要素６．６
′及び７．７′の配置並びに互いに平行な揺動支持体１
５，１５’の運動は、現出する仮想回転軸線Ａが作業上
の必要条件に最も良く合致するように選択されている。

上記のことは、第４図及び第５図を参照して詳しく説明
する。向きを制御され得る駆動車輪４、追従する支持車
輪５．５’、及びローラ９．９′は公知のように構成及
び配置されている。

第４図は、支持要素６．６′及び７．７′によって構成
されているような本発明連結装置と、機能において前記
装置に等しい仮想の回動連結装置との原則的な関係を示
す。仮想の回動連結装置の仮想の回転軸線Ａ＃′ｉ、支
持ローラ１１．１１′を通る、車両部分２の高さ方向軸
線１９に平行な横断平面２９と、互いに平行な両揺動支
持体１５．１５’を通る平面３０との交１ｍ２Ｂとして
現出する。支持要＠ｃｉ、ｃｉ’及び７．７′によって
可能となる両車両部分２．３の、車両横断方向に伸長す
る仮想の回転軸線入の周囲への回動による偏向は、駆動
部２の長手中心軸線２４と従走部３の長手中心軸＠２５
ξノとのなす偏向角度αによって量的把握される。偏向角度
αによって量的に把握される。偏向角度αは駆動部２の
長手中心軸線２４を基準として測定され、その際反時計
回シ方向を正とし、時″計回シ方向を負とする。本発明
による連結装置の所与の構造において、あらゆる偏向角
度αに１支持ローラ１１．１１′の溝８．８′内での位
置、互いに平行な揺動支持体１５．１５〆の傾斜、及び
仮想の回転軸線入が対応する。そこで、第４図から次の
ような関係が知見される。α＝０の場合、支持ローラ１
１．１１′は位ｆｆ１３５．３５′を取シ、揺動支持体
１５．１５′は水平位置３８．３８′を取シ、仮想回転
軸線Ａが現出する。正の偏向角度十αについては位置３
６．３６′、傾斜３９．３９′、及び仮想回転軸ＭＡ１
となシ、更に負の偏向角度−αについては位Ｍ３７．３
７′、傾斜４０．４０’、及び仮想回転軸ＭＡｇとなる
。

第５ａ図〜第５ｄ図は、本発明によって結合された２個
の車両部分２．３が平坦でない走行路上にあるところを
示してお夕、図示された平坦でない走行路は特によく見
られる４種類で、即ち横波状の走行路４１．凹形に反っ
た走行路４２、凸形に反った走行路４３、及び長手方向
に関して捩れた走行路４４である。図示した凹凸のいず
れに関しても、総ての車輪４．５．５′、９．９′の路
面保持性能妙Ｉ保証されている。

本発明の連結装置によって、従来鉛直方向で固定して導
かれる４個以上の車輪によっては全くかあるいは制約を
伴ってしか走行され得なかった走行路の走行が可能とな
る。第６ｂ図〜第６ｅ図に、上記走行路の特に典型的な
４種の推移を第６ａ図の水平な走行路３３との比較にお
いて示す。図示した推移とは即ち、水平な走行コース２
７並ひに上りあるいは下シのランプ３１乃至３２の互い
への移行である。偏向角度αに対応して、従属する仮想
回転軸線Ａ％Ａｉ１’４・・曲は駆動部２に関して様々
な位置に現出する。第６ａ図の水平な走行路３３上での
走行の場合、本発明による連結＠置はα＝Ｏの中正位置
にあシ、対応して仮想回転軸線入が現出する。第６ｂ図
及び第６ｅ図乃至第６Ｃ図及び第６ｄ図に示した正及び
負の偏向角度十α乃至−αに対応する。平行に変位した
仮想回転軸線を、記号Ａ、、Ａ、乃至Ａ、、　Ａｓによ
って示す。

仮想回転軸線入の平行変位によって惹起される特に駆動
車輪４の荷重変化と該変化の、横に分割された車両１の
走行特性への影響は、第６図に基づく機能説明において
更に詳述する。

第１図〜第６６図に基づき、本発明による連結装置の機
能を以下に簡略に説明し、その際特に斜面移行部走行時
の状態も顧慮する。

駆動部２の駆動車輪４の向きの制御は公知のように梶棒
を用いて手動で行なわれても、また−第１図に示したよ
うに一床に埋込まれたか、あるいは車両に設置されたメ
モリによって辿られる誘導ラインを検出することによっ
て自動的に行なわれてもよい。追従する支持車輪５．５
′は、その車軸５．１．５．１’から離隔して配置され
た方向転換軸５．２．５．２’を有するために自ずから
向きが変わる。床上運搬車１めミー前進も後退も可能で
あることは自明であシ、その際主要走行方向即ち前進方
向において、駆動部２が従走部３を牽引するべく先行す
る。従って本発明による連結装置は、牽引力及び制動力
の伝達にも用いられる。

第２図〜第４図は、支持要素６．６′及び７．７１が本
発明連結装置の機能のために共働する様子、並びに前記
機能が専ら両車両部分２．３の互いに反対の方向への偏
向によって決定され、該車両部分２．３が水平面に関し
て取る位置とは無関係である様子を詳細に示す。簡略化
のため、第２図及び第３図において両車両部分２．３は
水平な走行路上にあるところを示されており、一方第４
図では、従走部３が水平な駆動部２に対して角度十α及
び−αだけ偏向されている。第２図及び第３図によれば
、支持ローラ１１，１１’は駆動部２の長手中心軸線２
４に平行な溝８．８′内を、接触面８．２．８．２′上
において底面８．１．８．１′溢いに案内され、その結
果α＝０の時ストツノｅ２２．２３乃至２２′、２３′
間で、揺動支持体１５．１５′の長さに対応する中正位
置を占める。この配置によって力は車両部分２．３間に
おいて互いに直交する２方向に、即ち溝の接触面８．２
．８．２’と対応する支持ローラの接触面１１．２．　
１１．２’との共働によって接触面８．２．８．２′に
垂直な駆動部高さ方向く。

及び溝の底面８．１．８．１′と対応する支持ローラの
軸受に面していない方の端面１１．１．１１．１’との
共働によって底面８．１．８．１’に垂直な態動部横断
方向に伝達される。車両部分２．３間で牽引力及び制動
力を伝達する互いに平行な揺動支持体１５．１５′は、
α＝Ｏの時長手中心軸線２４，２５に対して約１５°傾
くように配置されている。それＫよって、互いに相対運
動をする車両部分２．３０間隔が僅かな摩耗しか伴わす
に確実に維持される。

更に、第４図には、本来の連結機能、即ち支持要素６．
６′及び７．７′の共働の様子が変化する偏向角度αと
の関連において示してアリ、ここで車両部分３は車両部
分２に対して正及び負の方向へ角度αだけ偏向されるも
のとする。正方向への偏向＋αの場合、揺動支持体１５
．１５’は回転軸線１２．１２′周囲に水平位置３８．
３８′から傾斜位置３９．３９′へと回動し、同時に支
持ローラ１１．１１′は溝８．８′内で自身の中正位置
３５．３５′から位置３６．３６’へと変位する。その
際、仮想の回転軸線Ａは自身に平行に変位して、新たな
仮想回転軸線Ａ、となるｂ負方向への偏向−αの場合も
、上記と同様のプロセスが対応して実施される。負方向
への偏向の場合、揺動支持体１５．１５′は傾斜位１ｉ
１４０．４Ｑ’を取〕、支持ローラ１１．１１′は位１
１３７．３７’へ変位し、仮想回転軸線Ａは仮想回転軸
線Ａｆへ移行する。仮想回転軸線Ａの駆動部２に関する
位置が偏向角度αに従属する一方、該軸線人の平行変位
は専ら偏向方向に係わシ、偏向を実現する偏向角度αと
は無関係である。即ち、仮想回転軸線人は、正方向への
偏向の際には前進方向において下方へ、負方向への偏向
の際には後退方向において上方へ変位する。

第５ａ図〜第５Ｃ図に示した走行路推移において、本発
明による連結装置は凹凸を補償するべく機能し、その結
果設置されている５個の車輪４．５．５’、９．９’に
よって静力学的に明らかに一定の鉛直方向支持が達成さ
れる。第５ｄ図に示した走行路の捩れは、車両１の捩）
弾性によって補償される。ここには図示しない、横波状
の凹凸を斜めに有する（　ｓｃｈｒＭｇｗｅｌｌｉｇ　
）走行ｇの場合は、本発明連結装置の機能と捩り弾性と
が共に作用することが有効である。

第６ａ図〜第６ｅ図は、様々な走行路、即ち第６ａ図の
水平な走行路３３、第６ｂ図及び第６ｅ図の偏向角度が
正となる斜面移行部、及び第６Ｃ図及び第６ｄ図の偏向
角度が負となる斜面移行部上での走行の際の、本発明に
よる連結装置の機能を示す。第６ｂ図の上シ２ンプ３１
に差掛かると駆動車輪４の受取る駆動トルクが増大し、
その結果必然的に該車輪４の車軸荷重が増加する。この
事態は牽引力の、駆動部２に作用するトルクによっても
たらされ、なぜなら正方向への偏向時車引力の作用点は
仮想回転軸線入と共に前進方向において下方へ変位する
からである。続いて水平な走行１ｔＪＪ２７に差掛かる
と（第６Ｃ図）、駆動車輪４における駆動トルクは、最
高走行速度が超過されないように減小される。負方向へ
の偏向の結果として仮想回転軸線Ａと共に牽引力の作用
点も後退方向において上方へ変位するので、駆動車輪４
の車軸荷重は上記駆動トルクの減／ＪＳに対応する範囲
で減少する。態動トルクの減小は、第６ｄ図に示すよう
な水平走行路２７から下夛ランプ３２に掛かる場合にも
、最高走行速度が超過されないために必要である。この
時実現され得る車軸荷重の減少も、両車両部分２．３が
負方向へ偏向されることによシ仮想回転軸線並びに牽引
力の作用点が後退方向において上方へ変位することによ
って自動的に調整される。最後に、第６Ｃ図に示したよ
うな下りランプ３２から水平な走行路２７に掛かる場合
には制動トルクが、徐々に駆動トルクへと切替えるべく
減小されなければならない。それによって、駆動車輪４
の車軸荷重が対応して減少し得、そのために仮想回転軸
線と共に制動力の作用点が両車両部分の偏向によシ前進
方向において下方へ変位する。要約すると、仮想の回転
軸線Ａは正及び負の方向への偏向＋α乃至−αによって
その中正位置から、牽引力及び制動力に起因して一駆動
部２に作用するトルク並びに駆動車輪４の車軸荷重が駆
動車輪４の受取るべき駆動及び制動トルクに自動的に適
合するように変位する。

【図面の簡単な説明】

第１図は横に分割された車両の構成を示す概略的側面図
、第２図は駆動部と、従走部と、前記両者間に位置する
連結装置とから成る車両端部の構成を示す概略的縦断面
図、第３図は第２図の車両端部の部分斜視図、第４図は
本発明による連結装置の機能の概略的説明図、第５ａ図
〜第５ｄ図は走行路にしばしば認められる凹凸の概略的
説明図、第６ａ図は平坦で水平な走行路上を走行する際
の車両の状態を示す概略的説明図、第６ｂ図〜第６ｅ図
は水平な走行コース並びに上）あるいは下シのランプの
互いへの移朽部を走行する際の車両の状態を示す概略的
説明図である。１・・・床上運搬車、　　２・・・駆動部、３・・・従
走部、　　４・・・駆動車輪、５．５′・・・支持車輪
、６，６′、７．７′・・・支持要素、８．８′・・・
溝、　　９．９′・・・ローラ、１１．１１′・・・支
持ローラ，１４．１４′・・・軸受、１５．１５′・・
・揺動支持体、１６．１６′、１７．１７′・・・側板
、　１８．２０・・・横断軸線、１９．２１・・・高さ
方向軸線、２２．２２′％２３．２３′・・・ストツバ
、２４．２５・・・長手中心軸線、２７．３３．４１〜
４４・・・走行路、２８・・・交線、　２９・・・横断
平面、３０・・・平面、　３１，３２・・・ランプ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）軸距内で横に分割された車両の鉛直方向で固定し
て導かれる車輪を具備した２個の車両部分を可動に結合
する連結装置であつて、前記２個の車両部分はストッパ
が機能するまで１本の回転軸線周囲に回動し得、これら
の車両部分はその両側部各々において、車両部分の横断
軸線及び高さ方向軸線に平行な力に係わる少なくとも１
個の第一の支持要素と、牽引力及び制動力に係わる少な
くとも１個の第二の支持要素とによつて互いに結合され
ており、またこれらの車両部分はどちらも、少なくとも
車両部分の横断軸線に平行で、かつ両車両部分の長手中
心軸線同士のなす偏向角度αによつて平行変位する仮想
回転軸線の周囲に回動して中正位置から偏向され得るこ
とを特徴とする連結装置。
（２）支持要素が車両の両側部に、該車両の長手中心平
面に関して面対称に対をなして配置されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装置。
（３）第一の支持要素が各１個の支持ローラを含み、こ
の支持ローラは一方の車両部分において軸受に回転可能
に支持されており、かつ他方の車両部分において該車両
部分の長手中心軸線に平行なＵ字形溝内を案内され、そ
の際支持ローラの前記軸受に面していない方の端面は横
断方向圧力を伝達する滑り面として前記溝の底面に当接
することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装
置。
（４）第二の支持要素が各１個の揺動支持体を含み、こ
の支持体は両車両部分において、これらの車両部分の横
断軸線に平行な軸線の周囲に回動可能であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の装置。
（５）一方の車両部分が向きを制御され、かつ制動され
る少なくとも１個の駆動車輪を具備した駆動部として形
成され、また他方の車両部分は固定して導かれる複数個
の受動ローラを具備した従走部として形成されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装置。
（６）仮想回転軸線周囲への回動による両車両部分の互
いに反対の方向への偏向を制限するべく、Ｕ字形溝内に
ストッパが配置されていることを特徴とする特許請求の
範囲第３項に記載の装置。
（７）両車両部分の結合及び分離を容易にするべく、ス
トッパ及び揺動支持体が容易に着脱可能であるように取
付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第４項
または第６項に記載の装置。
（８）仮想回転軸線が支持ローラを通る、駆動部の高さ
方向軸線に平行な横断平面と、互いに平行な揺動支持体
を通る平面との交線として現出することを特徴とする特
許請求の範囲第２項から第５項のいずれかに記載の装置
。
（９）車両部分が偏向される際に仮想回転軸線の平行変
位が自動的に起こり、その際仮想回転軸線は偏向が正の
方向へ行なわれる場合は前進方向において下方へ、また
偏向が負の方向へ行なわれる場合には後退方向において
上方へ変位することを特徴とする特許請求の範囲第２項
から第５項のいずれかに記載の装置。
（１０）各偏向角度と関連する仮想回転軸線が仮想瞬間
回転軸線であることを特徴とする特許請求の範囲第９項
に記載の装置。
（１１）牽引力及び制動力による駆動車輪の荷重が正方
向への偏向によつて増加乃至減少し、負方向への偏向に
よつて減少乃至増加することを特徴とする特許請求の範
囲第９項に記載の装置。