JPS6088862A - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の吸気装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は多気筒内燃機関の吸気装置に関するものである
。
。
燃焼室と吸気通路とを２（１ｍの吸気弁を介して連通さ
せた所謂多吸気弁式内燃機関は、吸気弁の開口面積を増
すと共に吸気通路断面積を増大するため高速運転時の性
能を向上することができるが、反面低中速時には広い通
気断面の吸気通路に起因して吸気流速が低下し、十分な
トルクが得られなくなる。このような問題を解消するた
め吸気通路を２個の吸気弁毎に二つに分離し、一方は運
転全域において通気を許容するが、他方は制御弁を設け
て主として高速成いは高負荷運転時に通気を許容し、低
中速時に通気しないようにしたものが特願昭５６−１８
２２２３号発明として提案されている。
せた所謂多吸気弁式内燃機関は、吸気弁の開口面積を増
すと共に吸気通路断面積を増大するため高速運転時の性
能を向上することができるが、反面低中速時には広い通
気断面の吸気通路に起因して吸気流速が低下し、十分な
トルクが得られなくなる。このような問題を解消するた
め吸気通路を２個の吸気弁毎に二つに分離し、一方は運
転全域において通気を許容するが、他方は制御弁を設け
て主として高速成いは高負荷運転時に通気を許容し、低
中速時に通気しないようにしたものが特願昭５６−１８
２２２３号発明として提案されている。
この発明は運転全域に亙り高性能を発揮する目的を一応
達成しているが、第二吸気通路に制御弁を設けた分だけ
高速時の吸気抵抗を若干増加し、これを設けない場合よ
りも性能を低下している。
達成しているが、第二吸気通路に制御弁を設けた分だけ
高速時の吸気抵抗を若干増加し、これを設けない場合よ
りも性能を低下している。
本発明の目的は、特に多気筒内燃機関において、上記の
ように二吸気通路にし、その一方に制御弁を設ける構成
であっても、高速あるいは高負荷域での性能を向上する
ことができる吸気装置を提供せんとすることにある。
ように二吸気通路にし、その一方に制御弁を設ける構成
であっても、高速あるいは高負荷域での性能を向上する
ことができる吸気装置を提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明の吸気装置は、吸気通路を互
いに共通の吸気源から運転全域に亙り通気を許容する第
一吸気通路と、制御弁を介して主として高速あるいは高
負荷運転時に通気を許容する第二吸気通路とに分離し、
それぞれを吸気弁を介して燃焼室に連通させてなる気筒
を複数設けた多気筒内燃機関において、少なくともクラ
ンク角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第二吸気通
路の間を連通路で連通したことを特徴とするものである
。
いに共通の吸気源から運転全域に亙り通気を許容する第
一吸気通路と、制御弁を介して主として高速あるいは高
負荷運転時に通気を許容する第二吸気通路とに分離し、
それぞれを吸気弁を介して燃焼室に連通させてなる気筒
を複数設けた多気筒内燃機関において、少なくともクラ
ンク角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第二吸気通
路の間を連通路で連通したことを特徴とするものである
。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１，２図において、１はエンジン本体であり、複数設
けたシリンダ２の上部にはそれぞれ燃焼室３を形成して
いる。各燃焼室３には２個の吸気弁４．４が設けられ、
それに対応する吸気通路５は２個の吸気弁４，４に対応
して二分されている。そのうちの一方は運転全域に亙り
通気を許容する第一吸気通路５ａであり、他方は制御弁
６を設けることにより主として高速あるいは高負荷運転
時に通気を許容する第二吸気通路５ｂになっている。こ
の第一、第二吸気通路５ａ、５ｂは必ずしも同一長さで
ある必要はなく、第３図のように互いに異なる長さであ
つてもよい。
けたシリンダ２の上部にはそれぞれ燃焼室３を形成して
いる。各燃焼室３には２個の吸気弁４．４が設けられ、
それに対応する吸気通路５は２個の吸気弁４，４に対応
して二分されている。そのうちの一方は運転全域に亙り
通気を許容する第一吸気通路５ａであり、他方は制御弁
６を設けることにより主として高速あるいは高負荷運転
時に通気を許容する第二吸気通路５ｂになっている。こ
の第一、第二吸気通路５ａ、５ｂは必ずしも同一長さで
ある必要はなく、第３図のように互いに異なる長さであ
つてもよい。
この第一、第二吸気通路５ａ、５ｂ下流の吸気弁４側は
連通孔７を介して相互に連通しており、その連通部に電
子制御式燃料噴射ノズル８のノズル端が臨んでいる。一
方、各吸気通路５の上流側は一つの吸気膨張箱７を共通
の吸気源として連結され、その吸気膨張箱９の入口部に
は絞り弁１０が設けられている。さらに上記第二吸気通
路５ｂは、クランク角位相が互いに異なる気筒に設けた
もの同士が、その通路途中において連通路１１により互
いに連通し合っている。
連通孔７を介して相互に連通しており、その連通部に電
子制御式燃料噴射ノズル８のノズル端が臨んでいる。一
方、各吸気通路５の上流側は一つの吸気膨張箱７を共通
の吸気源として連結され、その吸気膨張箱９の入口部に
は絞り弁１０が設けられている。さらに上記第二吸気通
路５ｂは、クランク角位相が互いに異なる気筒に設けた
もの同士が、その通路途中において連通路１１により互
いに連通し合っている。
第二吸気通路５ｂに設けた制御弁６はアーム１２を介し
てロッド１３と係合し、このロッド１３はダイヤフラム
１４の駆動軸１５に連結されている。ダイヤフラム１４
は弾膜１６を介して加圧室１４ａと大気室１４ｂとに区
分され、かつ弾膜１６はばね１７により駆動軸１５と共
に加圧室１４ａ側に付勢されている。加圧室１４ａはパ
イプ１８によりフィルタ１９を介して排気通路２１に連
結されている。２０は大気側からの流入通気のみを許容
する逆止弁であり、脈動する排気が負圧となるときパイ
プ１８内に大気を吸引する。
てロッド１３と係合し、このロッド１３はダイヤフラム
１４の駆動軸１５に連結されている。ダイヤフラム１４
は弾膜１６を介して加圧室１４ａと大気室１４ｂとに区
分され、かつ弾膜１６はばね１７により駆動軸１５と共
に加圧室１４ａ側に付勢されている。加圧室１４ａはパ
イプ１８によりフィルタ１９を介して排気通路２１に連
結されている。２０は大気側からの流入通気のみを許容
する逆止弁であり、脈動する排気が負圧となるときパイ
プ１８内に大気を吸引する。
上記ダイヤフラム１４は、エンジンの低速運転時は加圧
室１４ａに加わる排気圧が小さいため、弾膜１６をばね
１７の弾性力により加圧室１４ａ側へ付勢された状態に
している。そのため制御弁６は閉弁状態を保っており、
吸気通路５は実質的に第一吸気通路５ａだけが通気を行
う。したがって、小さい通気断面積により少量の吸気量
であっても速い吸気流速を与え、１−ルクの低下を来す
ことがない。また、高速あるいは高負荷運転時は大きな
排気圧が加圧室１４ａに作用し、弾膜１６をばね１７の
弾性力に抗して大気室１４ｂ側へ移動させる。そのため
制御弁６は開弁し、第一、第二の両吸気通路５ａ。
室１４ａに加わる排気圧が小さいため、弾膜１６をばね
１７の弾性力により加圧室１４ａ側へ付勢された状態に
している。そのため制御弁６は閉弁状態を保っており、
吸気通路５は実質的に第一吸気通路５ａだけが通気を行
う。したがって、小さい通気断面積により少量の吸気量
であっても速い吸気流速を与え、１−ルクの低下を来す
ことがない。また、高速あるいは高負荷運転時は大きな
排気圧が加圧室１４ａに作用し、弾膜１６をばね１７の
弾性力に抗して大気室１４ｂ側へ移動させる。そのため
制御弁６は開弁し、第一、第二の両吸気通路５ａ。
５ｂが同時に通気状態となり、大きな通気断面積により
高性能が得られる。
高性能が得られる。
なお、この制御弁６の駆動機構は第４，５図に示すよう
な手動式でも可能である。この装置では気化器２５を付
設した吸気通路５の第一吸気通路５ａに絞り弁１０が設
けられ、第二吸気通路５ｂに制御弁６が設けられている
。絞り弁１０はロッド２６をＴ方向へ手動操作すること
により絞りを開いていくが、全開に近い高速あるいは高
負荷域になるとき連動機構２７が連動し、ロッド２８を
Ｓ方向へ移動させて制御弁６を開弁する。
な手動式でも可能である。この装置では気化器２５を付
設した吸気通路５の第一吸気通路５ａに絞り弁１０が設
けられ、第二吸気通路５ｂに制御弁６が設けられている
。絞り弁１０はロッド２６をＴ方向へ手動操作すること
により絞りを開いていくが、全開に近い高速あるいは高
負荷域になるとき連動機構２７が連動し、ロッド２８を
Ｓ方向へ移動させて制御弁６を開弁する。
さて、上述した各実施例を変形機構をも付加して概略的
に図式化すると、第６〜１０図のような各態様のものに
表すことができる。
に図式化すると、第６〜１０図のような各態様のものに
表すことができる。
これらの図から、第一、第二吸気通路５ａ。
５ｂの共通吸気源たる吸気膨張箱７に対する入口から吸
気弁４までの通路管長はそれぞれ’Ｉｔβ２である。こ
の場合、Ｉｌｌ＋ β２は各気筒毎にそれぞれ異なる長
さであっても差し支えない。
気弁４までの通路管長はそれぞれ’Ｉｔβ２である。こ
の場合、Ｉｌｌ＋ β２は各気筒毎にそれぞれ異なる長
さであっても差し支えない。
このうち第二吸気通路５ｂは、クランク角位相の互いに
異なる気筒同士のものが連通路１１により途中で互いに
連通されているため、吸気弁４が開弁中の第二吸気通路
５ｂに対し吸気弁４が開弁していない他の第二吸気通路
５ｂ側の吸気が上記連通路１１を介して混入される。そ
のため、実際の吸気開口端は実質的には連通路１１の位
置になる。したがって、第二吸気通路５ｂは連通路より
上流において他気筒の第二吸気通路をも吸気通路とする
ので、高速あるいは高負荷運転時に制御弁６の開弁によ
り第二吸気通路５ｂに通気するときの吸気抵抗は、連通
路１１を設けない従来に比べて低減され、その性能を向
上することになる。
異なる気筒同士のものが連通路１１により途中で互いに
連通されているため、吸気弁４が開弁中の第二吸気通路
５ｂに対し吸気弁４が開弁していない他の第二吸気通路
５ｂ側の吸気が上記連通路１１を介して混入される。そ
のため、実際の吸気開口端は実質的には連通路１１の位
置になる。したがって、第二吸気通路５ｂは連通路より
上流において他気筒の第二吸気通路をも吸気通路とする
ので、高速あるいは高負荷運転時に制御弁６の開弁によ
り第二吸気通路５ｂに通気するときの吸気抵抗は、連通
路１１を設けない従来に比べて低減され、その性能を向
上することになる。
また、上記連通路１１の通気断面積を第二吸気通路５ｂ
の通気断面積よりも大きくする場合は実質の通路管長は
連通路１１から吸気弁４までの距離７！２′ となり、
第一吸気通路５ａの通路管長１１よりも短くなる。この
ことは高速時においては吸気管とシリンダからなる管系
の等価管長を低速時においてより短くした方が吸気慣性
効果を高めることと合致し、高速時の吸気慣性効果が高
まり、一層の性能向上をはかることができる。
の通気断面積よりも大きくする場合は実質の通路管長は
連通路１１から吸気弁４までの距離７！２′ となり、
第一吸気通路５ａの通路管長１１よりも短くなる。この
ことは高速時においては吸気管とシリンダからなる管系
の等価管長を低速時においてより短くした方が吸気慣性
効果を高めることと合致し、高速時の吸気慣性効果が高
まり、一層の性能向上をはかることができる。
また、第９図の実施例のように、さらにクランク角位相
が互いに異なる気筒の第一吸気通路５ａ同士を連通路３
０により連通ずると、第一吸気通路５ａにおける吸気抵
抗も低減し、さらに高速運転時の性能を向上する。この
場合、連通路３０の位置が連通路１１より下流側に位置
するときは、その連通路３０の通気断面積を第一吸気通
路５ａの断面積より小さくする必要がある。この条件に
することによりβ２° 〈ｌＩの状態が維持され、第二
吸気通路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保たれる
。
が互いに異なる気筒の第一吸気通路５ａ同士を連通路３
０により連通ずると、第一吸気通路５ａにおける吸気抵
抗も低減し、さらに高速運転時の性能を向上する。この
場合、連通路３０の位置が連通路１１より下流側に位置
するときは、その連通路３０の通気断面積を第一吸気通
路５ａの断面積より小さくする必要がある。この条件に
することによりβ２° 〈ｌＩの状態が維持され、第二
吸気通路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保たれる
。
また、第１０図の実施例のように、さらに第一、第二吸
気通路５ａ、５ｂの間を連通路７により連通ずると、そ
の連通路７が制御弁６より上流側の場合は第一吸気通路
５ａの吸気抵抗を低減して低中速運転時の性能を向上し
、また制御弁６より下流側の場合は２個の吸気弁４．４
を低中速でも活用できるため吸気抵抗が減少し、特に中
速での性能向上を可能にする。制御弁６の上流側で連通
ずる前者の場合は、連通路７の通気断面積を第一、第二
吸気通路５ａ、５．ｂ及び連通路１１のいずれの断面積
よりも小さくする必要がある。このような条件にするこ
とによりβ２”＜７２．の状態が維持され、第二吸気通
路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保たれる。
気通路５ａ、５ｂの間を連通路７により連通ずると、そ
の連通路７が制御弁６より上流側の場合は第一吸気通路
５ａの吸気抵抗を低減して低中速運転時の性能を向上し
、また制御弁６より下流側の場合は２個の吸気弁４．４
を低中速でも活用できるため吸気抵抗が減少し、特に中
速での性能向上を可能にする。制御弁６の上流側で連通
ずる前者の場合は、連通路７の通気断面積を第一、第二
吸気通路５ａ、５．ｂ及び連通路１１のいずれの断面積
よりも小さくする必要がある。このような条件にするこ
とによりβ２”＜７２．の状態が維持され、第二吸気通
路５ｂに設けた上記連通路１１の効果が保たれる。
上述したように本発明の吸気装置は、吸気通路を互いに
共通の吸気源から運転全域に亙り通気を許容する第一吸
気通路と、制御弁を介して主として高速あるいは高負荷
運転時に通気を許容する第二吸気通路とに分離し、それ
ぞれを吸気弁を介して燃焼室に連通させてなる気筒を複
数設けた多気筒内燃機関において、少なくともクランク
角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第二吸気通路の
間を連通路で連通ずる構成としたので第二吸気通路の連
通路より上流において他気筒の第二吸気通路も吸気通路
として作用する。その結果、第二吸気通路の吸気抵抗を
低減し、また第二吸気通路の実質的な通路管長が上記連
通路から吸気弁までの短いβ２゛に短縮されるため吸気
慣性効果を活用でき、高速あるいは高負荷運転時の性能
を向上することができる。
共通の吸気源から運転全域に亙り通気を許容する第一吸
気通路と、制御弁を介して主として高速あるいは高負荷
運転時に通気を許容する第二吸気通路とに分離し、それ
ぞれを吸気弁を介して燃焼室に連通させてなる気筒を複
数設けた多気筒内燃機関において、少なくともクランク
角位相が互いに異なる複数の気筒の前記第二吸気通路の
間を連通路で連通ずる構成としたので第二吸気通路の連
通路より上流において他気筒の第二吸気通路も吸気通路
として作用する。その結果、第二吸気通路の吸気抵抗を
低減し、また第二吸気通路の実質的な通路管長が上記連
通路から吸気弁までの短いβ２゛に短縮されるため吸気
慣性効果を活用でき、高速あるいは高負荷運転時の性能
を向上することができる。
第１図は本発明の実施例による装置を一部断面にして示
す平面図、第２図は第１図の■−■矢視図、第３図は他
の実施例による装置を一部断面にして示す平面図、第４
図はさらに他の実施例を示す縦断面図、第５図は第４図
のＶ−Ｖ矢視図、第６〜１０図はそれぞれ異なる各実施
例を概略的に図式化した概略図である。 １・・・エンジン本体、 ２・・・シリンダ、 ３・・
・燃焼室、 ４・・・吸気弁、 ５・・・吸気通路、
５ａ・・・第一吸気通路、 ５ｂ・・・第二吸気通路、
６・・・制御弁、 ７・・・吸気膨張箱（共通の吸気源
）、７．１１．３０・・・連通路。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 第１図 ６ 第２図 １゜ 第４図 。 第６図 第７図
す平面図、第２図は第１図の■−■矢視図、第３図は他
の実施例による装置を一部断面にして示す平面図、第４
図はさらに他の実施例を示す縦断面図、第５図は第４図
のＶ−Ｖ矢視図、第６〜１０図はそれぞれ異なる各実施
例を概略的に図式化した概略図である。 １・・・エンジン本体、 ２・・・シリンダ、 ３・・
・燃焼室、 ４・・・吸気弁、 ５・・・吸気通路、
５ａ・・・第一吸気通路、 ５ｂ・・・第二吸気通路、
６・・・制御弁、 ７・・・吸気膨張箱（共通の吸気源
）、７．１１．３０・・・連通路。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 第１図 ６ 第２図 １゜ 第４図 。 第６図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ 吸気通路を互いに共通の吸気源から運転全域に
亙り通気を許容する第一吸気通路と、制御弁を介して主
として高速あるいは高負荷運転時に通気を許容する第二
吸気通路とに分離し、それぞれを吸気弁を介して燃焼室
に連通させてなる気筒を複数設けた多気筒内燃機関にお
いて、少なくともクランク角位相が互いに異なる複数の
気筒の前記第二吸気通路の間を連通路で連通した多気筒
内燃機関の吸気装置。 （２） 少なくともクランク角位相が互いに異なる複数
の気筒の第一吸気通路の間を、前記第二吸気通路同士を
連通した連通路よりも上流側において連通させた特許請
求の範囲第１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 （３） 少なくともクランク角位相が互いに異なる複数
の気筒の第一吸気通路の間を、前記第二吸気通路同士を
連通した連通路よりも下流側において連通させ、その連
通路の通気断面積を第一吸気通路の通気断面積よりも小
さくした特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃機関の
吸気装置。 （４） 同一気筒の第一吸気通路と第二吸気通路とを前
記制御弁の下流側において連通させた特許請求の範囲第
１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 （５） 同一気筒の第一吸気通路と第二吸気通路とを前
記制御弁の上流側において連通させ、その連通路の通気
断面積を第一、第二吸気通路及び前記第二吸気通路同士
を連通ずる連通路のいずれの通気断面積よりも小さくし
た特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃機関の吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194364A JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58194364A JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088862A true JPS6088862A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0583746B2 JPH0583746B2 (ja) | 1993-11-29 |
Family
ID=16323347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58194364A Granted JPS6088862A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088862A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4840146A (en) * | 1987-05-11 | 1989-06-20 | Hitachi, Ltd. | Multiple throttle mechanism for internal combustion engines |
| JPH0239561U (ja) * | 1988-09-08 | 1990-03-16 | ||
| US4928639A (en) * | 1987-11-06 | 1990-05-29 | Oskar Schatz | Multicylinder IC engine with a stroke charging device |
| US4974568A (en) * | 1988-10-18 | 1990-12-04 | Autoipari Kutato Es Fejleszto Vallalat | Resonance system with variable geometry for the fresh-gas conduit for internal combustion engines. |
| US5009200A (en) * | 1989-03-25 | 1991-04-23 | Audi Ag | Intake manifold assembly for a multicylinder internal combustion engine |
| US5133308A (en) * | 1990-05-28 | 1992-07-28 | Mazda Motor Corporation | Intake system for engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224B2 (ja) * | 1978-04-26 | 1984-02-17 | 三菱電機株式会社 | フリツプチツプ装着体 |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP58194364A patent/JPS6088862A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4840146A (en) * | 1987-05-11 | 1989-06-20 | Hitachi, Ltd. | Multiple throttle mechanism for internal combustion engines |
| US4928639A (en) * | 1987-11-06 | 1990-05-29 | Oskar Schatz | Multicylinder IC engine with a stroke charging device |
| JPH0239561U (ja) * | 1988-09-08 | 1990-03-16 | ||
| US4974568A (en) * | 1988-10-18 | 1990-12-04 | Autoipari Kutato Es Fejleszto Vallalat | Resonance system with variable geometry for the fresh-gas conduit for internal combustion engines. |
| US5009200A (en) * | 1989-03-25 | 1991-04-23 | Audi Ag | Intake manifold assembly for a multicylinder internal combustion engine |
| US5133308A (en) * | 1990-05-28 | 1992-07-28 | Mazda Motor Corporation | Intake system for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0583746B2 (ja) | 1993-11-29 |
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