JPS6088810A - 内燃機関 - Google Patents
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- JPS6088810A JPS6088810A JP19714483A JP19714483A JPS6088810A JP S6088810 A JPS6088810 A JP S6088810A JP 19714483 A JP19714483 A JP 19714483A JP 19714483 A JP19714483 A JP 19714483A JP S6088810 A JPS6088810 A JP S6088810A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 16
- 230000001351 cycling effect Effects 0.000 abstract 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 14
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/44—Multiple-valve gear or arrangements, not provided for in preceding subgroups, e.g. with lift and different valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ターボ過給機等の過給機を備えた内燃機
関に関するものである。
関に関するものである。
一般に内燃機関において、出力を向上し、燃料消費量を
低減するには圧縮比を高めることが有効である。一方、
最近の内燃機関では、排気ターボ過給機等の過給機を設
けて、出力の向上と低燃費化を図ることが行なわれてい
るが、機関に対する過給は機関の実効圧縮比を高めてノ
・ノキングを発生し易くするから、従来の過給式内燃機
関における圧縮比は、過給によって実効圧縮比が高くな
る分だけ予め低い値に設定している。
低減するには圧縮比を高めることが有効である。一方、
最近の内燃機関では、排気ターボ過給機等の過給機を設
けて、出力の向上と低燃費化を図ることが行なわれてい
るが、機関に対する過給は機関の実効圧縮比を高めてノ
・ノキングを発生し易くするから、従来の過給式内燃機
関における圧縮比は、過給によって実効圧縮比が高くな
る分だけ予め低い値に設定している。
ところが、排気ターボ過給機等の過給機は機関の負荷が
ある値を越えたときから作動し始めるもので、それ以下
の負荷域では過給の効果は殆どな（、むしろ機関への吸
入空気に対して過給機が吸入抵抗となり充填効率が低下
するにもかかわらず圧縮比が前記のように低いので、そ
のときにおける機関の出力及び燃費は、非過給機式機関
の場合よりも悪化するのであった。
ある値を越えたときから作動し始めるもので、それ以下
の負荷域では過給の効果は殆どな（、むしろ機関への吸
入空気に対して過給機が吸入抵抗となり充填効率が低下
するにもかかわらず圧縮比が前記のように低いので、そ
のときにおける機関の出力及び燃費は、非過給機式機関
の場合よりも悪化するのであった。
そこで先行技術としての特開昭５５−３７５５０号公報
は、排気ターボ過給式内燃機関におし）で、燃焼室への
吸気ボートを第−及び第二の２つの；（ミートにし、過
給機からの過給を第一吸気ンに−）力・ら供給する一方
、低負荷域では第二吸気ボートから大気空気をピストン
の下降にともなう吸気作用にて吸入するようにして、低
負荷域での充填効率の低下を防止することを提案してい
るが、この場合においても圧縮比を、過給によって実効
圧縮比が高くなる分だけ予め低い値に設定しなければな
らないから、低負荷域での圧縮比が低く、高負荷域での
高出力化及び低燃費を保った状態のもとで、低負荷域で
の出力の向上及び燃費の低減を十分に達成することがで
きないのであった。
は、排気ターボ過給式内燃機関におし）で、燃焼室への
吸気ボートを第−及び第二の２つの；（ミートにし、過
給機からの過給を第一吸気ンに−）力・ら供給する一方
、低負荷域では第二吸気ボートから大気空気をピストン
の下降にともなう吸気作用にて吸入するようにして、低
負荷域での充填効率の低下を防止することを提案してい
るが、この場合においても圧縮比を、過給によって実効
圧縮比が高くなる分だけ予め低い値に設定しなければな
らないから、低負荷域での圧縮比が低く、高負荷域での
高出力化及び低燃費を保った状態のもとで、低負荷域で
の出力の向上及び燃費の低減を十分に達成することがで
きないのであった。
本発明は、機関の負荷がある値以下の低負荷域では、過
給機よる効果が殆どないことから、過給を行なわない非
過給の４サイクル機関として高圧縮比にできるようにす
る一方、これ以上の負荷域では、２サイクルの機関にし
て、且つ過給を行うことにより、高負荷域での高出力化
及び低燃費を保った状態のもとで、低負荷域での出力の
向上及び燃費の低減を十分に達成することができるよう
にしたものである。
給機よる効果が殆どないことから、過給を行なわない非
過給の４サイクル機関として高圧縮比にできるようにす
る一方、これ以上の負荷域では、２サイクルの機関にし
て、且つ過給を行うことにより、高負荷域での高出力化
及び低燃費を保った状態のもとで、低負荷域での出力の
向上及び燃費の低減を十分に達成することができるよう
にしたものである。
以下本発明を実施例の図面について説明すると、図にお
いて１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３は
前記シリンダブロック１におけるシリンダ４内を往復動
するピストン、５は前記シリンダヘッド２の下面を凹ま
せて形成した燃焼室を各々示し、前記シリンダへ・ノド
２には、４サイクル用の吸気ボート６及び排気ポート７
と、２サイクル用の吸気ボート８が設けられると共に、
点火栓９が設けられ、シリンダへノド２の上面には、ク
ランク軸（図示せず）の２回転当たり１回転するカム軸
１０が設けられており、また、シリンダブロック１には
、前記ビスＩ・ン３の下死点（Ｂ。
いて１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３は
前記シリンダブロック１におけるシリンダ４内を往復動
するピストン、５は前記シリンダヘッド２の下面を凹ま
せて形成した燃焼室を各々示し、前記シリンダへ・ノド
２には、４サイクル用の吸気ボート６及び排気ポート７
と、２サイクル用の吸気ボート８が設けられると共に、
点火栓９が設けられ、シリンダへノド２の上面には、ク
ランク軸（図示せず）の２回転当たり１回転するカム軸
１０が設けられており、また、シリンダブロック１には
、前記ビスＩ・ン３の下死点（Ｂ。
Ｄ、Ｃ）における頂面より適宜上方の位置に２サイクル
用の排気ポート１１がシリンダ４に開口するように設け
られている。
用の排気ポート１１がシリンダ４に開口するように設け
られている。
前記４サイクル用の吸気ボート６及び排気ポート７の燃
焼室への開口部には、ばね１２付き吸気弁１３及びばね
１４付き排気弁１５が各々設けられ、これら吸気弁１３
及び排気弁１５は、中空状ロッカ軸１６．１７に枢支し
た揺動ｌ５ｉｉ１８．１９を介して前記カム軸１０上の
一山カム２０．２１に連動し、従来の４サイクル機関に
おける吸気弁及び排気弁と同じタイごングで開閉作動す
るように構成されており、吸気ボート６には、エアクリ
ーナ２２からの吸気通路２３が、排気ポート７には大気
への排気管２４が各々接続されている。
焼室への開口部には、ばね１２付き吸気弁１３及びばね
１４付き排気弁１５が各々設けられ、これら吸気弁１３
及び排気弁１５は、中空状ロッカ軸１６．１７に枢支し
た揺動ｌ５ｉｉ１８．１９を介して前記カム軸１０上の
一山カム２０．２１に連動し、従来の４サイクル機関に
おける吸気弁及び排気弁と同じタイごングで開閉作動す
るように構成されており、吸気ボート６には、エアクリ
ーナ２２からの吸気通路２３が、排気ポート７には大気
への排気管２４が各々接続されている。
前記２サイクル用吸気ボート８の燃焼室５への開口部に
は、ばね２５付き吸気弁２６が、排気ポート１１のシリ
ンダ４への開口部には、ばね２７付き排気弁２８が各々
設けられ、前記吸気弁２６は前記ロッカ軸１６に枢支し
た揺動Ｍ２９を介して前記カム軸１０上の二山カム３０
に連動して、ピストン３が下死点（Ｂ、Ｄ、Ｃ）からク
ランク角で約９０度上昇するまでの区間において開くよ
うに構成され、また、前記排気弁２８は、油圧シリンダ
３１にて回動される軸３２上のカム３３に接当し、油圧
シリンダ３１に油圧を供給すると開くように構成されて
おり、前記吸気ボート８には、排気タービン３４を直結
した排気ターボ過給機３５からの過給通路３６が接続さ
れ、前記排気ポート１１からの排気通路３７中には、前
記排気タービン３４が介挿されている。
は、ばね２５付き吸気弁２６が、排気ポート１１のシリ
ンダ４への開口部には、ばね２７付き排気弁２８が各々
設けられ、前記吸気弁２６は前記ロッカ軸１６に枢支し
た揺動Ｍ２９を介して前記カム軸１０上の二山カム３０
に連動して、ピストン３が下死点（Ｂ、Ｄ、Ｃ）からク
ランク角で約９０度上昇するまでの区間において開くよ
うに構成され、また、前記排気弁２８は、油圧シリンダ
３１にて回動される軸３２上のカム３３に接当し、油圧
シリンダ３１に油圧を供給すると開くように構成されて
おり、前記吸気ボート８には、排気タービン３４を直結
した排気ターボ過給機３５からの過給通路３６が接続さ
れ、前記排気ポート１１からの排気通路３７中には、前
記排気タービン３４が介挿されている。
また、前記吸気通路２３及び過給通路３６には、気化器
又は燃料供給ノズル等の燃料供給手段３８．３９が各々
設けられている。
又は燃料供給ノズル等の燃料供給手段３８．３９が各々
設けられている。
そして、前記各揺動腕１８．１９．２９の先端部と各吸
気弁１３．２６及び排気弁１５との間には、機関の負荷
に応じて、これら各弁を作動状態と非作動状態とに切換
えるだめの切換え手段４０を各々設ける。この切換え手
段４０は、第４図に示すように各揺動腕の先端部内に形
成した油圧室４１に各弁に向って摺動自在に嵌挿したプ
ランジャ４２を備え、このプランジャ４２の下端を各弁
の上端に、油圧室４１内のばね４３にて押圧接当する一
方、各揺動腕には油圧室４１に連通する油路４４が設け
られ、該油路４４の途中に切換え室４５と逆止弁４６と
を設け、切換え室４５内には、油圧室４１の大気への連
通路４７を開閉する弁体４８が摺動自在に嵌挿され、油
路４４に油圧が供給されると、この油圧によって前記弁
体４８が、油路４４を逆止弁４６を介して油圧室４１に
連通ずると同時に大気への連通路４７を絞ることにより
、プランジャ４２が油圧にて突出して、各揺動腕の揺動
によって合弁が開閉作動し、油路４４への油圧が排出又
は低圧になると、第５図に示すように弁体４８が油路４
４と油圧室４１との連通を遮断すると同時に大気への連
通路４７を全開するように作動して、油圧室４１内の油
圧を開放することにより、各揺動腕の揺動に対して合弁
が開閉作動しないように、っまり合弁が非作動状態にな
るように構成する。
気弁１３．２６及び排気弁１５との間には、機関の負荷
に応じて、これら各弁を作動状態と非作動状態とに切換
えるだめの切換え手段４０を各々設ける。この切換え手
段４０は、第４図に示すように各揺動腕の先端部内に形
成した油圧室４１に各弁に向って摺動自在に嵌挿したプ
ランジャ４２を備え、このプランジャ４２の下端を各弁
の上端に、油圧室４１内のばね４３にて押圧接当する一
方、各揺動腕には油圧室４１に連通する油路４４が設け
られ、該油路４４の途中に切換え室４５と逆止弁４６と
を設け、切換え室４５内には、油圧室４１の大気への連
通路４７を開閉する弁体４８が摺動自在に嵌挿され、油
路４４に油圧が供給されると、この油圧によって前記弁
体４８が、油路４４を逆止弁４６を介して油圧室４１に
連通ずると同時に大気への連通路４７を絞ることにより
、プランジャ４２が油圧にて突出して、各揺動腕の揺動
によって合弁が開閉作動し、油路４４への油圧が排出又
は低圧になると、第５図に示すように弁体４８が油路４
４と油圧室４１との連通を遮断すると同時に大気への連
通路４７を全開するように作動して、油圧室４１内の油
圧を開放することにより、各揺動腕の揺動に対して合弁
が開閉作動しないように、っまり合弁が非作動状態にな
るように構成する。
また、４９は２ポート２ポジシヨンの油圧切換え弁で、
該油圧切換え弁４９における一方の油圧通路５０を、前
記ロッカ軸１６．１７内の通路５１．５２を介して、４
サイクル用吸気弁１３に対する揺動腕１８の油路４４と
、４サイクル用排気弁１５に対する揺動腕１９の油路４
４とに接続する一方、油圧切換え弁４９における他方の
油圧通路５３を、前記ロッカ軸１６内の通路５４を介し
て、２サイクル用吸気弁２６に対する揺動腕２９゛の油
路４４と、前記２サイクル用排気弁２８の油圧シリンダ
３１とに接続し、前記油圧切換え弁４９を機関の負荷検
出手段５５に関連して、機関の負荷がある値以下の負荷
域のとき、油圧ポンプ５６等の油圧源からの油圧を、前
記一方の油圧通路５０に供給すると同時に、他方の油圧
通路５３を油タンク５７に開放し、機関の負荷が前記あ
る値以上になると、一方の油圧通路５０を開放すると同
時に他方の油圧通路５３に油圧を供給する如く切換わる
ように構成して成るものである。
該油圧切換え弁４９における一方の油圧通路５０を、前
記ロッカ軸１６．１７内の通路５１．５２を介して、４
サイクル用吸気弁１３に対する揺動腕１８の油路４４と
、４サイクル用排気弁１５に対する揺動腕１９の油路４
４とに接続する一方、油圧切換え弁４９における他方の
油圧通路５３を、前記ロッカ軸１６内の通路５４を介し
て、２サイクル用吸気弁２６に対する揺動腕２９゛の油
路４４と、前記２サイクル用排気弁２８の油圧シリンダ
３１とに接続し、前記油圧切換え弁４９を機関の負荷検
出手段５５に関連して、機関の負荷がある値以下の負荷
域のとき、油圧ポンプ５６等の油圧源からの油圧を、前
記一方の油圧通路５０に供給すると同時に、他方の油圧
通路５３を油タンク５７に開放し、機関の負荷が前記あ
る値以上になると、一方の油圧通路５０を開放すると同
時に他方の油圧通路５３に油圧を供給する如く切換わる
ように構成して成るものである。
この構成において、機関の負荷がある値以下の負荷域で
は、油圧切換え弁４９が、一方の油圧通路５０に油圧を
供給し、他方の油圧通路５３を開放するように切換ねる
ことにより、２サイクル用吸気弁２６は閉のままで開閉
作動せず、且つ２サイクル用排気弁２８も閉である一方
、４サイクル用吸気弁１３及び排気弁１５のみが、カム
軸１０の回転によって開閉作動するから、機関は４サイ
クルとして運転される。
は、油圧切換え弁４９が、一方の油圧通路５０に油圧を
供給し、他方の油圧通路５３を開放するように切換ねる
ことにより、２サイクル用吸気弁２６は閉のままで開閉
作動せず、且つ２サイクル用排気弁２８も閉である一方
、４サイクル用吸気弁１３及び排気弁１５のみが、カム
軸１０の回転によって開閉作動するから、機関は４サイ
クルとして運転される。
そして、機関の負荷が前記ある値以上になると、油圧切
換え弁４９が一方の油圧通路５０を開放し、他方の油圧
通路５３に油圧を供給するように切換わることにより、
今度は４サイクル用吸気弁１３及び排気弁１５が非作動
状態になる一方、２サイクル用吸気弁２６がカム軸１０
の回転にてクランク軸の一回転光たり一回開閉作動する
と共に、排気弁２８が開くから、機関は２サイクルとし
て運転され、且つこの運転域において排気ターボ過給機
３５が前記排気弁２８付き排気ポー）１１から排出され
る排気ガスにて駆動されることにより、吸気過給が行な
われるのである。
換え弁４９が一方の油圧通路５０を開放し、他方の油圧
通路５３に油圧を供給するように切換わることにより、
今度は４サイクル用吸気弁１３及び排気弁１５が非作動
状態になる一方、２サイクル用吸気弁２６がカム軸１０
の回転にてクランク軸の一回転光たり一回開閉作動する
と共に、排気弁２８が開くから、機関は２サイクルとし
て運転され、且つこの運転域において排気ターボ過給機
３５が前記排気弁２８付き排気ポー）１１から排出され
る排気ガスにて駆動されることにより、吸気過給が行な
われるのである。
すなわち、機関の負荷がある値以上のとき、ピストン３
が燃焼室５の爆発によって下降し、その下死点に近付（
以前において排気ポート１１がシリンダ４内に開口する
ことにより、排気ガスの放出が始まり、次いでピストン
３が下死点に来ると、吸気弁２６が開き、排気ターボ過
給機３５からの過給空気がシリンダ４内の排気ガスを掃
気しつつ導入され、やがてピストン３が上昇に移り、排
気ポート１１がピストン３にて閉じ、次いで吸気弁゛２
６が閉じて圧縮行程になるという作用を繰り返して、機
関は２サイクルとしてしかも吸気過給の状態で運転され
るのであり、この２サイクルでの運転状態における圧縮
比は、前記４サイクルでの運転状態における圧縮比より
も、ピストン３の下死点から排気ポート１１が閉じるま
でのストロークの容積の分だけ低くなるから、過給によ
って実効圧縮比が高くなっても、ノンキングを発生する
ことはないのである。
が燃焼室５の爆発によって下降し、その下死点に近付（
以前において排気ポート１１がシリンダ４内に開口する
ことにより、排気ガスの放出が始まり、次いでピストン
３が下死点に来ると、吸気弁２６が開き、排気ターボ過
給機３５からの過給空気がシリンダ４内の排気ガスを掃
気しつつ導入され、やがてピストン３が上昇に移り、排
気ポート１１がピストン３にて閉じ、次いで吸気弁゛２
６が閉じて圧縮行程になるという作用を繰り返して、機
関は２サイクルとしてしかも吸気過給の状態で運転され
るのであり、この２サイクルでの運転状態における圧縮
比は、前記４サイクルでの運転状態における圧縮比より
も、ピストン３の下死点から排気ポート１１が閉じるま
でのストロークの容積の分だけ低くなるから、過給によ
って実効圧縮比が高くなっても、ノンキングを発生する
ことはないのである。
なお、前記４サイクルと２サイクルとの相互の切換えに
応じて、点火栓における点火の時期も切換えることはい
うまでもない。また、４サイクル用吸気ボート６と２サ
イクル用吸気ボート８とをその入口部において一本にし
、燃焼室５側において２又に分岐するようにしても良い
。
応じて、点火栓における点火の時期も切換えることはい
うまでもない。また、４サイクル用吸気ボート６と２サ
イクル用吸気ボート８とをその入口部において一本にし
、燃焼室５側において２又に分岐するようにしても良い
。
以上の通り本発明は、燃焼室に４サイクル用の吸気弁及
び排気弁と２サイクル用の吸気弁を、シリンダに２サイ
クル用の排気弁を各々設け、前記２サイクル用吸気弁へ
の吸気通路には、過給機を設ける一方、前記４サイクル
用吸気弁及び排気弁と、２サイクル用吸気弁及び排気弁
とを、機関の負荷がある値以下のときにおいて前記４サ
イクル用吸気弁及び排気弁が作動し、機関の負荷がある
値以上のときにおいて前記２サイクル用吸気弁及び排気
弁が作動するように関連したことを特徴とするもので、
機関の低負荷域では非過給の４サイクルで運転するから
、この低負荷域での圧縮比を、吸気過給とは無関係に極
限までたかめることができる一方、高負荷域では２サイ
クルで運転し、２サイクルは４サイクルに比べてクラン
ク軸の一回転に一回の爆発行程を有して、同一排気量で
比較した場合出力が大きく、しかもこの２サイクルにお
いて吸気過給を行うので、機関の低負荷域から高負荷域
の全域にわたる負荷域において、出力の向上化と燃料消
費の低減化とを確実に達成できる効果を有する。
び排気弁と２サイクル用の吸気弁を、シリンダに２サイ
クル用の排気弁を各々設け、前記２サイクル用吸気弁へ
の吸気通路には、過給機を設ける一方、前記４サイクル
用吸気弁及び排気弁と、２サイクル用吸気弁及び排気弁
とを、機関の負荷がある値以下のときにおいて前記４サ
イクル用吸気弁及び排気弁が作動し、機関の負荷がある
値以上のときにおいて前記２サイクル用吸気弁及び排気
弁が作動するように関連したことを特徴とするもので、
機関の低負荷域では非過給の４サイクルで運転するから
、この低負荷域での圧縮比を、吸気過給とは無関係に極
限までたかめることができる一方、高負荷域では２サイ
クルで運転し、２サイクルは４サイクルに比べてクラン
ク軸の一回転に一回の爆発行程を有して、同一排気量で
比較した場合出力が大きく、しかもこの２サイクルにお
いて吸気過給を行うので、機関の低負荷域から高負荷域
の全域にわたる負荷域において、出力の向上化と燃料消
費の低減化とを確実に達成できる効果を有する。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は機関要部の縦断
正面図で第２図の１−１視拡大断面図、第２図は機関の
平面図、第３図は第２図のｍ−ｍ攬拡大断面図、第４図
は吸気弁及び排気弁の作動切換え手段を示す図、第５図
は第４図の作用状態を示す図である。 １・・・・シリンダブロック、２・・・・シリンダヘッ
ド、３・・・・ピストン、４・・・・シリンダ、５・・
・・燃焼室、６・・・・４サイクル用吸気ポート、７・
・・・４サイクル用排気ボート、８・・・・２サイクル
用吸気ホード、１０・・・・カム軸、１１・・・・２サ
イクル用排気ポート、１３・・・・４サイクル用吸気弁
、１５・・・・４サイクル用排気弁、２６・・・・２サ
イクル用吸気弁、２８・・・・２サイクル用排気弁、３
５・・・・排気ターボ過給機。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 −町 図 Ｑ）
正面図で第２図の１−１視拡大断面図、第２図は機関の
平面図、第３図は第２図のｍ−ｍ攬拡大断面図、第４図
は吸気弁及び排気弁の作動切換え手段を示す図、第５図
は第４図の作用状態を示す図である。 １・・・・シリンダブロック、２・・・・シリンダヘッ
ド、３・・・・ピストン、４・・・・シリンダ、５・・
・・燃焼室、６・・・・４サイクル用吸気ポート、７・
・・・４サイクル用排気ボート、８・・・・２サイクル
用吸気ホード、１０・・・・カム軸、１１・・・・２サ
イクル用排気ポート、１３・・・・４サイクル用吸気弁
、１５・・・・４サイクル用排気弁、２６・・・・２サ
イクル用吸気弁、２８・・・・２サイクル用排気弁、３
５・・・・排気ターボ過給機。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 −町 図 Ｑ）
Claims (1)
- （１）、燃焼室に４サイクル用の吸気弁及び排気弁と２
サイクル用の吸気弁を、シリンダに２サイクル用の排気
弁を各々設け、前記２サイクル用吸気弁への吸気通路に
は、過給機を設ける一方、前記４サイクル用吸気弁及び
排気弁と、２サイクル用吸気弁及び排気弁とを、機関の
負荷がある値以下のときにおいて前記４サイクル用吸気
弁及び排気弁が作動し、機関の負荷がある値以上のとき
において前記２サイクル用吸気弁及び排気弁が作動する
ように関連したことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714483A JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714483A JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088810A true JPS6088810A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0359242B2 JPH0359242B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=16369485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19714483A Granted JPS6088810A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088810A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218617A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-26 | H K S:Kk | 内燃機関の吸排気装置 |
| JPH02136508A (ja) * | 1988-11-17 | 1990-05-25 | Seishiro Yoshihara | エンジンおよびエンジンバルブシステム |
| JPH02294524A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Isuzu Motors Ltd | ２サイクル断熱エンジンの制御装置 |
| JPH02294522A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Isuzu Motors Ltd | サイクル変換可能エンジン |
| NL2004499C2 (nl) * | 2010-04-01 | 2011-10-04 | Pieter Eshuis | Verbrandingsmotor. |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP19714483A patent/JPS6088810A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218617A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-26 | H K S:Kk | 内燃機関の吸排気装置 |
| JPH02136508A (ja) * | 1988-11-17 | 1990-05-25 | Seishiro Yoshihara | エンジンおよびエンジンバルブシステム |
| JPH02294524A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Isuzu Motors Ltd | ２サイクル断熱エンジンの制御装置 |
| JPH02294522A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Isuzu Motors Ltd | サイクル変換可能エンジン |
| NL2004499C2 (nl) * | 2010-04-01 | 2011-10-04 | Pieter Eshuis | Verbrandingsmotor. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0359242B2 (ja) | 1991-09-10 |
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