JPS6079124A - エンジンの騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジンの騒音低減装置に係わり、更に詳
しくはクランクの捩り振動を増大させることなくエンジ
ン騒音を低減させた装置に関するものである。

一般にエンジンの騒音源としては、クランクの捩り振動
がボデー側に伝播し、ボデーの共振点とクランクの捩り
振動とが一致することによ（１） り大きな騒音が発生すると考えられている。

この為、エンジンの騒音を低減する手段として、クラン
クシャフトのフライホイールと反対側に所定重量のウェ
イトを取り付けてエンジンの固有振動数を変化させ、こ
れによりエンジン騒音の低減を図ることが従来から行な
われている。

然し乍ら、クランクシャフトにウェイトを直接取り付け
ると、クランクの回転質量が増大してクランクシャフト
の捩り振動も大きくなり、次にのような欠点を招来する
と言う問題があった。

（ａ）、質量慣性の増大により、クランクシャフトが捩
り破損を起す。

（ｂ）、ダンパの挙動に影響を与えたり、ダンパが破損
する。

（Ｃ）、ファンベルトの張力が増大してベルトが折損し
たり、破損を起す。

（ｄ）、タイミングギヤがピッチングを起して耐久性が
なくなる。

（２） この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところはクランクシャフトの前端
側に取り付けたウェイトの質量慣性が直接クランクシャ
フトに伝達されないように構成して、クランクシャフト
の捩り振動を低減させ、以てエンジンの騒音を著しく低
減させたエンジンの騒音低減装置を提供するものである
。

この発明は上記目的を達成するため、クランクシャフト
と直結するドライブシャフトに、流体継手を介してファ
ンハウジングを装着し、前記ファンハウジングに所定重
量のウェイトを装着したことを要旨とするものである。

以下添付図面に基いて、この発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明を実施した騒音低減装置の断面図、第
２図は第１図の半正面図と半背面図を示す。

図において１はクランクシャフト、２はクランクシャフ
ト１に直結されたドライブシャフト（３） 、３はドライブシャフト２の先端に軸受４及び感温式の
流体継手５を介して取り付けられたファンハウジングで
ある。前記ファンハウジング３の外周面にはボルト６を
介してファン７が取り付けられている。

またファン八うジング３の側面には、エンジン重量に対
して所□定の重量（この発明の実施例ではエンジン重量
に対する１％〜３％の重量）のウェイトＷが取り付けら
れている。

前記流体継手５は、前記ドライブシャフト２の先端に装
着された中空状のファンハウジング３内に収容されてい
る。即ち、ドライブシャフト２の先端には、ドライブデ
ィスク８と連通孔９を備えた二枚の板状バルブ１０ａ、
１０’ｂとがボルト１１を介して装着されている。前記
ドライブディスク８の外周部はファンハウジング３内に
形成されたシリコンオイル等の粘性流体Ｑが充填される
ディスク室１２内に収容されている。ディスク室１２に
は粘性流体Ｑの流通路１３が接続され、この流通路１３
の一端はドラ（４） イブディスク８の側面に取り付けられた板状バルブ１０
ａの連通孔９側に開口している。

また板状バルブ１０ｂの側面には、ファンハウジング３
の側壁に装着されたバイメタル１４と一体的なピストン
１５が当接している。このバイメタル１４はエンジンの
低温時に第１図の鎖線に示すように変形してピストン１
５により板状バルブ１０ｂを押圧し、板状バルブ１０ａ
の連通孔９を閉鎖する。またエンジンの高温時には第１
図に示すような状態となって、連通孔９を開口する。

前記ディスク室１２に収容される粘性流体Ｑは、エンジ
ンの高温時にドライブディスク８の表裏面を流通路１３
及び板状バルブ１０ａの連通孔９を通って循環し、粘性
流体Ｑの粘性によりドライブディスク８とファンハウジ
ング３とを接続する。これにより、ドライブシャフト２
からの回転入力をドライブディスク８を介してファンハ
ウジング３及びファン７に出力するものである。

（５） またエンジンの低温時は、板状バルブ１ｏｂの先端が板
状バルブ１０ａの連通孔９を閉鎖し、粘性流体Ｑがドラ
イブディスク８の裏面側に流入するのを遮断するので、
ディスク室１２内の粘性流体Ｑは板状バルブｌＯｂとフ
ァンハウジング３との間の室１６に流出する。従ってド
ライブシャフト２からの回転入力は、ドライブディスク
８を介してファンハウジング３やファン７には出力され
なくなるものである。

以上のように構成される流体継手５は、クランクシャフ
ト１の捩り振動のように速い回転数の変化には追従しな
い特性を持っている為、クランクシャフト１の捩り振動
系の質量慣性としては関与しない。

次にこの発明の実験結果を第３図のグラフに基づいて説
明する。

先ず実験条件として、中型エンジンの回転数を２７０Ｏ
ｒｐｍに設定し、クランクシャフト１にウェイ＋−Ｗを
直接取り付けず、流体継手５を介してウェイトＷを取り
付ける。

（６） そして第３図の縦軸に騒音レベル（ｄＢ）を取り、横軸
にエンジン重量に対するウェイトＷの重量の比率（％）
を取る。

第３図から明らかなように、ウェイトＷがエンジン重量
に対して１．０％〜３．０％の範囲では騒音低減に著し
い効果を発揮し、また一方１．０％以下や３．０％以上
になると騒音低減効果が減少すると共に、クランクシャ
フト軸方向の重量モーメントの増大により、クランクシ
ャフト１の前端で曲げ振動が発生し、クランクシャフト
１の強度が大巾に低下することが確認された。

即ち、上記のような実験結果により、クランクシャフト
１にウェイトＷを直接取り付けず、流体継手５を介して
ファンハウジング３に所定の重量のウェイトＷを取り付
けると、エン夛ンの回転方向の質量慣性が増大しても、
質量慣性が直接クランクシャフト１に伝達されずに流体
継手５を介して伝達されるのでクランクシャフト１の捩
り振動は著しく低減するのである。

（７） なお、ファンハウジング３を従来のようなアルミ材料で
形成せず、ウェイトｗと同じ重量を持つ鋼板、或いは鋼
板と共にウェイトｗを取り付けるだけで、クランクシャ
フト１及びダンパに悪影響を与えず安価に騒音低減を行
なうことも可能である。

この発明は上記のように、クランクシャフトと直結する
ドライブシャフトに、流体継手を介してファンハウジン
グを装着し、前記ファンハウジングに所定重量のウェイ
トを装着した為、クランクシャフトの前端側に取り付け
たウェイトの質量慣性が直接クランクシャフトに伝達さ
れず、従ってクランクシャフトの捩り振動を低減さてク
ランクシャフトの捩り破損を有効に防止すると共に、エ
ンジンの騒音を著しく低減さることが出来る効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を実施した騒音低減装置の断面図、第
２図は第１図の半玉面図と半背面図、第３図はこの発明
を実施した実験結果のグラ（８） フ説明図である。 １・・・クランクシャフト、２・・・ドライブシャフト
、３・・・ファンハウジング、５・・・流体継手、Ｗ・
・・ウェイト、 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士野口賢照 弁理士斎下和彦 （９） 節１ｖＩＪＡ 「−〜］ 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　クランクシャフトと直結するドライブシャフトに
   、流体継手を介してファンハウジングを装着し、前記フ
   ァンハウジングに所定重量のウェイトを装着したことを
   特徴とするエンジンの騒音低減装置。 ２、　前記ウェイトの重量が、エンジンの重量に対して
   １％〜３％に設定した特許請求の範囲第１項に記載のエ
   ンジンの騒音低減装置。