JPS6049401A - 車両用電子制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、動作・屯啄電圧の異なる複数の回路素子で構
成されたアンチスキッド制御装置等の車両用電子制御回
路に関する。

（従来技術） 従来の車両用電子制御回路としては、例えばアンチスキ
ッド制御システムの故障診断回路を例にとると、第１図
に示すようなものがある。

第１図において、１はＮＭＯ８ＩＣを用いたマイクロコ
ンピュータであり、アンチスギソド制御プログラムおよ
び故障診断プログラムが内蔵され、マイクロコンピュー
タｌよりの故障検出出力は図示のようにＣＭＯ９Ｓ　Ｉ
Ｃで構成されたナントゲート２に与えられ、ナントゲー
ト２は故障検出が行なわれていないときにはＬレベル出
力にあり、マイクロコンピュータｌで故障検出か行なわ
れるとＨレベル出力に切替わってトランジスタ３゜４を
オンし、同じ（０ＭＯ８ＩＣで構成さｉｔたスリップフ
ロック５０セント入カ亙をＬレベルに引き込んでセット
し、Ｑ＝）ｔレベル出方によりトランジスタ６をオンし
てバックアップリレー７を付勢し、リレー接点８の閉成
でバックアップ心源回絡９にパッテリイ電圧ＶＢを供給
する。このバノクアッグ電源回路９の定電圧出力（５ポ
ル）　）　Ｖ。

は図示しない故障検出信号の記憶回路に与えられており
、マイクロコンピュ〜り１の故障検出で記憶した故障情
報がイグニッションスイッチ１０のオフで゛電源回路１
１による電源電圧■ａの供給カー遮断されてもバックア
ップ電源回路９で電源供給を継続して故障情報を記憶保
持できるようにして（・る。

ところで、第１図の電子制御回路にお（・て、マイクロ
コンピュータ１はＮＭＯ８ＩＣで４゛ｈ成され、またナ
ントゲート２及びフリツフ゛フロップ５はＣＭＯ’Ｓ　
’ＩＣで構成され、更にトランジスタ３　ｚ　４　＋　
６　寺の半導体素子を使用しており、各回路素子の動作
電源電圧範囲がＡなって一゛る。ｆｌｌえばＮＭＯ８を
用いたマイクロコンピュータ１の゛動作最低電圧は３ボ
ルト、ＣＭＯ８ｉ用（・たナントゲート２及び］ＩＩ　
ｙプフロツブ５の動作最低−圧はこれより低イ１．５ボ
ルトとなる。

従って、電源回路１１による電源電圧■ａとしてしす、
全ての回路素子か正常に動作することのできるｆｌｌえ
ば■＆−５ボルトの定電圧出力を各回路素子に供給して
いる。

しかしながら、このような動作′電源電圧σ）異なる複
数の回路素子を組み合せた電子市１ｊ　１１回路にあっ
ては、電源を遮断したとき、若しくは電源を印加したと
きの電源電圧もが過渡的に変化する過程で各回路素子の
動作点のイ目違により誤信号を発生するという問題があ
った。

例えば電源遮断を例にとると、イグニッションスイッチ
ＩＯをオフしたときには、電蝕回路１１の電源電圧Ｖａ
＆’！、第２図（ａ）に示すように、ある時定数をもっ
て　１．時間後にゼロボルトに下がる。

この電源電圧Ｖ轟の低下に対し、マイクロコンピュータ
ｌの最低動作′電圧は３ボルトであることから、９ｔ２
時間経過して電源電圧ｖ轟が３ボルトに下かったときに
出力電圧ｖＩがそれまでの５ボルト（Ｈレベル）からゼ
ロボルト、即ちＬレベル出力に切替わる。

一方、電源′混圧■１が３ボルトに下かつてもＣＭＯ８
ＩＣでなるナントゲート２は正常に動作できる電源電圧
ｖ１１を受けており、マイクロコンビ一−タ１の出力が
電源電圧■ａの低下でＬレベルに切替わることにより故
障検出時と同様に第２図（ｂ）に示すように電源電圧Ｖ
ａに応じた出力電圧Ｖ、（Ｈレベル出力）を生じ、ｔ５
時間後に電源電圧ｖ、７！ｌＩｘ　ｃＭＣ）Ｓ　ＩＣの
最低動作電圧１゜５ボルトに下カーったときに出力電圧
Ｖ２がゼロボルトとなる。

このため、第２図（ｄ）に示すように、ナントゲート２
の出力電圧■３がトランジスタ３，４の動作電圧１．２
ボルトを上回って（・る１４時間のあ（・だトランジス
タ３，４がオンし、トランジスタ３゜４がオンしたとき
の第２図（ｅ）に示す電圧■４のゼロボルトへの立ち下
がりでフリップフロップ５かセットされてバックアップ
リレー７を付勢し、リレー接点８を閉じてバックアップ
電源回路９にバッテリイ軍圧■ｂを供給し、故障検出カ
ー行なわれていないにもかかわらすノくツクアップ電チ
ミ電圧ｖＴ３を供給する誤動作を起すという問題かあっ
た。

この誤動作は、電源を印加したときの電源電圧■ａの上
昇過程においても同様に生ずる。

（発明の目的） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、動作電源電圧の異なる回路素子、例えばＮ＋φＯ
８ＩＣとＣＭＯ８’　ＩＣ等を用（Ｓた車両用Ｃ電子制
御回路が電源印加時または電源遮断時の過渡状態で動作
点の相違に依存して起す誤動作を防止することを目的と
する。

（発明の構成） この目的を達成するため本発明は、颯源印加による電源
電圧上昇過程若しくは電源遮断による眠源電圧下降過程
で誤信号を発生する回路素子の出力段に、岨信号の他の
回路部への供給を禁止する積分回路等を用いた禁止手段
を設けるようにしたものである。

（実施例） 第３図はアンチスキッド制御システムにおける故障診断
回路部を例にとって本発明の一実施例を示した回路ブロ
ック図である。

まず、イｊＷ成を説明すると、１はＮＭＯ８ＩＣで構成
されたマイクロコンピュータであり、アンチスキッド制
御プログラム及び故障診Ｋｌｒプログラム等を内蔵して
いる。このマイクロコンピュータ１よりは車輪速センサ
断線、車輪速異常等の故障検出に対応した信号線出力が
図示しない故障情報を記憶する記憶回路に引き出されて
おり、この信号ラインは同時に０ＭＯ８ＩＣで構成され
たナントゲート２に対しても入力接続されている。ナン
トゲート２に対するマイクロコンピュータ１よりの故障
検出信号となる出力電圧■１の信号レベルは、故障検出
が行なわれていない状態でＶ１＝Ｖａ（電源電圧５ボル
ト）、即ちＨレベルに−あり、故障検出が行なわれると
出力電圧Ｖ、−〇ボルト、即ちＬレベルに変化する。

ナントゲート２の出力は抵抗１淘を介してトランジスタ
３のベースに接続され、トランジスタ３は次段のトラン
ジスタ４とにより２段増幅回路を形成している。

このトランジスタ３０入力回路には抵抗Ｈ８とコンデン
サＣ８を用いた積分回路１５が設けられ、抵抗Ｒ１と攬
で分圧したナントゲート２の出力電圧でコンデンサＣ８
を充電し、コンデンサＣ６の充Ｎ、　’ｊｔ圧■。

がトランジスタ３，４の動作点となる動作電圧、例えば
１，２ボルトに達した時にトランジスタ３，４をオンす
るようにしている。

即ち、マイクロコンピュータエによる故障検出でナント
ゲート２の出力がＨレベルに文士かると、ナントゲート
２の出力゛電圧■、は電源電圧ｖ１１にほぼ等しい電圧
となり、抵抗爬とコンデンサＣ８で定まる充電時定数に
従ってコンデンサＣ８の充電電圧ｖ３が上昇し、一定時
間後にトランジスタ３，４の動作点となる１、２ボルト
に達した時にトランジスタ３．４をオンするようになる
。

２段増幅回路を構成するトランジスタ３，４のコレクタ
は抵抗１も、を介してフリップ７０ツブのセット入力Ｓ
Ｋ接続され、この７リツプフロツプ５は０ＭＯ８ＩＣか
用いられセット人力Ｓのレベルへの立下がりでセットさ
れて出力Ｑ＝）（レベルとなる。フリップ７０ツブ５の
Ｑ出力は抵抗１（１４を介してトランジスタ６０ペース
に接続され、トランジスタ６のコレクタにはバックアッ
プリレー７のリレーコイルがコレクタ負イ′ｄＩとして
接続され、バックアップリレ、−７のリレー接点８を１
バックアンプ電源回路９に対しバッテリ′眠圧Ｖ、を供
給する電源ラインに設けられている。バックアップ′亀
諒回路９はバッテリ電圧Ｖ、を受けた時に５ボルトとな
るバックアップ電源電圧Ｖｂを発生し、この〕くツクア
ップ電源電圧Ｖｂは故障情報を記憶する図示しない記憶
回路に電源電圧として供給されると共に、トランジスタ
３，４、フリップフロップ５及びバックアップリレー７
に対しても電源電圧として供給されている。

一方、バッテリ′成圧■、はイグニッションスイッチＩ
０　（イグニッションスイッチのオン操作で閉じるスイ
ッチ接点）を介して電源回路１１に供給されており、電
源回路１１は５ボルトなる一定の電源電圧ｖａを発生し
、マイクロコンピュータ１、ナントゲート２に対し電源
を供給している。又、電源回路１１の出力はダイオード
Ｄ、を介してバックアップ電源回路９の出力に接続され
、イグニッションスイッチ１０を閉じている車両の使用
状態にあっては、電源回路１１の′−：源亀圧電圧を電
源電圧Ｖｂとしてトランジスタ３，４フリツプフロツプ
５及びバックアップリレー７、更に、図示しない故障情
報の記憶回路に供給している。

次に、第４図の電圧波形図を参照して第３図の実施例の
動作を説明する。

まず、イグニッションスイッチ１０を閉じた車両の使用
状態にあっては、電源回路１１の電源電圧■ａがマイク
ロコンピュータ１及びナントゲート２に供給され、更Ｋ
、電源電圧Ｖ、はダイオードＩＪ、を介して電源電圧Ｖ
ｂとしてトランジスタ３，４、フリップフロップ５及び
バックアップリレー７、更に故障情報の記憶回路に供給
されている。

この状態でマイクロコンピュータ１が車輪速センサの断
線等の異常を判別して故障検出信号を出力したとすると
、この故障検出信号に対応したナントゲート２０入力が
Ｌレベルに立下がり、従って、ナントゲート２の出力が
Ｈレベルとなる。このナントゲート２のＨレベル出力で
積分回路１５には′電源′亀崖Ｖａ＝　５ボルトにほぼ
等しい出カ′電圧ｖ２が抵抗Ｒ，、ｎｏで分圧されて加
わり、コンデンサＣ６の充電電圧がトランジスタ３，４
の１１ｉ＋＋作点となるＶ、　＝　１．２ボルトに達し
た時にオンし、抵抗Ｒ，を介してフリップフロップ５リ
セツト人カＳをＬレベルに引き込むことでフリップフロ
ップ５が反転し、Ｑ＝Ｈレベル出力によりトランジスタ
６をオンし、バックアップリレー７の付勢によりリレー
接点８を閉じる。このリレー接点８の開成によりバッテ
リ電圧ｖＢ＆’ｚバンクアップ電源回路９に供給され、
バックアップ′電源回路９も電源回路１１と同じ５ボル
トの電源電圧Ｖｂを発生する。

従って、イグニッションスイッチ１０をオフしても、ト
ランジスタ３，４．７リツプ７０ツブ５及びバックアッ
プリレー７に達してはバックアップ電源回路９によるバ
ックアップ電源電圧Ｖｂが供給された状態にあることか
ら、′ｇ源回路１１の電源電圧■ａがＯボルトとなって
もバックアップ電源回路９によるバンクアップ電源電圧
Ｖｂの供給状態が保持され、このバックアップ電ユ九駕
圧Ｖｂの供給により車両の停止状態にあっても記憶回路
に記憶された故障情報を継続して記憶保持する。

次に、電源遮断時の動作を説明すると、第４図（ａ）に
示すように、イグニッションスイッチ１０をオフにして
から電源回路１１の電源電圧■ａは所定の時定数に従っ
て低下し、１１時間後にＯボルトに達する。このような
電源電圧Ｖａの低下に対しＮ　ＭＯＳ　ＩＣを用いたマ
イクロコンピュータ１の最低動作電圧は３ボルトである
ことから、ｉ　４　ｉ’４１　（ｂ）に示すように、１
２時間後に電源電圧ｖ１１が３ボルトに低下した時にナ
ントゲート２に対する出力が０ボルトに立下がる。

ところが、０ＭＯ８ＩＣを用いたナントゲート２の最低
動作電圧は１５ボルトであることから、１３時間後にマ
イクロコンピュータ１の出力が０ボルトとなってもナン
トゲート２は正常ｖｃ　＝ｂ作出来る状態にあり、マイ
クロコンピュータ１の出力電圧■１が０ボルトになるこ
とはナントゲート２０入力がＨレベルからＬレベルに切
換ったことに相当し、ナントゲート２はＨレベル出力を
生ずる。このナントゲート２のＨレベル出力は電源電圧
Ｖ、にほぼ等しい電圧であることから、第４図（Ｃ）に
示すようにナントゲート２の出力電圧Ｖ、は電源屯−圧
ｖａに応じて低下し、ナントゲート２の最低動作電圧で
ある１、５ボルトに達するｔ３時間後ＶｃＯボルトに立
下がる。

このような、第４図（Ｃ）に示すナントゲート２の出力
電圧■２はトランジスタ３，４の動作電圧１．２ボルト
を上回っているが、ナントゲート２の出力とトランジス
タ３，４との間には積分回路１５を設けていることから
、ナントゲート２の出力電圧■、に対しトランジスタ３
０入力電圧Ｖ８、即ちコンデンサＣ８の充電電圧は第４
図（Ｃ）に示すように抵抗もとコンデンサＣ８で定まる
時定数に従って緩やかに増加し、トランジスタ３，４の
動作点となる１、２ボルトに達する前にナントゲート２
の出力電圧Ｖ２が０ボルトとなる。従って、電源゛紙圧
■ａか下降してＯボルトに至る過程でナントゲート２が
故障検出時と同様なＨレベル出力（誤信号）を生じても
、トランジスタ３，４の導通がＡ’ｔｔ分回路１５によ
り禁止され、フリップフロップ５０セツトによるバック
アップ電源電圧Ｖｂを供給してしまう動作を防止する。

一方、電源印加時においても、電源回路１１の電源電圧
Ｖａｓ２所定の時定数をもってＯボルトから５ボルトま
で上昇する過渡変化を起こし、電源電圧の上昇過程で１
．５ポル）Ｋ！した時にナントゲート２が動作状態とな
り、この時最低動作電圧が３ボルトとなるマイクロコン
ピュータ１の出力は０ボルトにあることから、ナントゲ
ート２が動作状態となった時にＨレベル出力（誤信号）
を生ずる。

しかしながら、ナントゲート２の出力には稙分回路１５
が設けられ、コンデンサＣ０の充電電圧がトランジスタ
３，４の動作電圧１．２ボルトに達する前に電源電圧Ｖ
ａがマイクロコンピュータ１の最低動作電圧３ボルトま
で上昇し、マイクロコンビー−タ１の出力電圧ｖｌが全
てＨレベルとなることでナントゲート２の出力がＬレベ
ルに反転し、電源印加時に一時的にナントゲート２が１
ルベル出力を生じても７リツプフロツプ５０セツトによ
るバックアップ電源Ｖｂの供給状態を起すことを防止す
る。

尚、上記の実施例は、′マイクロコンピユータを用いた
アンチスキッド制御システムの故障診断回路におけるバ
ックアップ電源回路部を例にとるものであったが、本発
明はこれに限定されず％動作電源電圧の異なる複数の回
路素子を組み合せることにより作られた適宜の車両用電
子制御回路における電源電圧の上昇若しくは下降過程で
誤信号を生ずる回路素子の出力段について、積分回路等
の誤信号の禁止手段を設けることにより、誤信号の発生
を同株に防止することが出来る。

（発明の効果） 以上、説明して来たように本発明によれば、動作電諒′
航圧の異なる複数の回路素子、例えばｌ’Ｊ　ＭＯＳ　
ＩＣとＣＭＯ８ＩＣを用いた車両用電子回路において、
電蝕印加時の′Ｉ！、源電圧上昇過程又は電源遮断時の
電源電圧下降過程で動作点の相異により回路素子より一
時的に発生する誤信号の他の回路部への供給を禁止する
積分回路等の禁止手段を設けるようにしたため、イグニ
ッションスイッチのオン若しくはオフによる電源電圧の
過渡的変化で回路素子が誤信号を発生しても、この誤信
号による誤動作を確実に防止することが出来、車両電子
制御回路として極めて高い信頼性を得ることが出来ると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示した回路ブロック図、第２図は第１
図の回路における電源遮断時の誤動作を示した電圧波形
図、第３図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図
、第４図は第３図の実施例における電源遮断時の電圧波
形図である。 にマイクロコンピュータ ２：ナンドブート ３．４，６：）ランジスタ ５：フリツプフロップ ７：バックアップリレー ８：リレー接点 ９：バックアップ電源回路 １０：イグニッションスイッチ １１：電源回路 １５：積分回路（禁止手段） 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　土　橋　皓 第４図 １Ｇ、ＳＷ才フ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）動作電源電圧の異なる複数の回路素子を用いた車
   両用電子制御回路において、 電蝕印加時の電源電圧上昇過程または電源遮断時の電源
   電圧下降過程で前記回路素子より一時的に発生する誤信
   号の他の回路部への供給を禁止する禁止手段を設けたこ
   とを特徴とする車両用′亀子制御回路。
2. （２）前記禁止手段として積分回路を用いた特許請求の
   純曲第１項記載の車両用電子制御回路。