JPS6035133A - ガスタ−ビンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はガスタービンエンジン、特に地上を走る車両の
動力装置として有効なガスタービンエンジンに関する。 近年ガスタービンエンジンの技術が向上し、オ（５） ットー又はディーゼルサづクルエンジンのように、従来
の内燃機関による動力装置と同等の総合効率および経済
性を有するまでに改善されている。例えば、ガスタービ
ンエンジン技術は航空用エンジンとして大巾に導入され
ている。同様に、路上での自動車および大型トラックの
ような量産されている地上走行車の従来の内燃機関と匹
敵しうるガスタービンエンジンの開発がなされてきた。 ガスタービンエンジンは、内燃機関に比べ作動効率が同
程度以上で燃料効率もよく排気ガス汚染も少ない」二、
更に経済性の点で有利な各種燃料を使用できる利点があ
る。更にガスタービンエンジンは、多くの場合、車両に
適用して寿命が長く経済性が高い。 ガスタービンエンジンには通常ガス発生部が包有されて
おり、ガス発生部から燃焼器へ高圧縮空気を送りそこで
圧縮空気と燃料が混合・点火される。従って燃焼に伴い
９気流の温度が大巾に上昇される。高温の圧縮空気によ
り一又はそれ以上のタービンが駆動され機械的な回転出
力が得られる。 （６） 通常これらタービンの−はガス発生部の一部をなし、大
量の圧縮空気を導入するファンを駆動する。 下流部に配設される動力出力タービンにより有効な機械
的出力が発生される。この場合、ガス発生部からの高速
かつ大量の空気流により比較的高速でタービンが駆動さ
れる。ガスタービンエンジンの他の特性は、その作動効
率が空気流の温度の上昇に応じて大巾に上昇することに
ある。 しかしながらガスタービンエンジンの動作特性上、地上
走行車に適用したロータリピストン式の内燃機関の正常
な動作に比べいくつかの欠点がある。即ち、内燃機関は
駆動力を発生する往復移動部に対し燃料供給量を減少さ
せることにより、車両に大きな減速力を与える。これに
対し、ガスタービンエンジンにおいては大きな慣性回転
力があるから、ガスタービンエンジンの燃焼器へ送られ
る燃焼供給量を減少しても、直ちに車両に対し相対的に
大きな制動力を迅速に与えることができない。この欠点
を解決するため、現在まで種々の構成が提案され、車両
の駆動装置としてのガスタービンエンジンの制動特性の
改善がなされている。 これらの提案は主に、燃焼器内で燃焼工程を兜全に消滅
させて最大制動力を得る方法である。この場合ガスター
ビンエンジンにおいては燃焼工程を消滅させる毎に、エ
ンジン全体に断続的に熱サイクルが生ずることになり、
各構成部材の劣化が早くなって耐用性が低減されろ。更
にこれらの方法によれば燃焼の断続により不完全燃焼が
多くなり排気も悪化する。他の改善方法としては、ガス
発生部および動力駆動部が相互に機械的に直結され車両
を駆動するよう設けられたガスタービンエンジンが提案
されている。この構成により制動力は改善されるが、ガ
ス発生部と動力駆動部が直結されて共働するため、自在
性がなく、車両用の駆動力を発生すべ（他の工程を実行
させなければならず汎用性に乏しく、このため大量生産
による車両の動力装置と１〜て使用する場合好適ではな
かった。 この種のガスタービンエンジンの一例としては米国特許
第３，２３７，４０４号に開示されるが、航空機に係り
その制動力に関するものであって熱論地上走行車に容易
に応用できるものでもない。 また地上走行車用としてのガスタービンエンジンの従来
の構成は、内燃機関に比べ効率並びに加速性の点で劣っ
ていた。ガス発生部と動力駆動部を直結しない、いわゆ
るフリー型ガスタービンエンジンによれば通常、車両を
加速するのに必要な最大トルクを発生させるのに極めて
長い時間がかかる。この問題を解決する従来の方法は、
単に一定の最大速度でガス発生部を作動させるような方
法等によっており依然として不充分であった。総じて地
上走行車用の従来のガスタービンエンジンは、エンジン
の加速・減速特性を改善しようとすれば動作効率が低下
し、また燃料の燃焼により得ることができる。出力ター
ビン部の流入気が大中に変動することにより動作効率が
低下する欠点があった。即ち従来の方法によれば通常、
車両を駆動してガスタービンエンジンの全動作中安全性
。 信頼性、動作特性の良好な制御機構を提供することがで
きなかった。更に、従来のガスタービンエンジンは内燃
機関により車両を駆動する場合に比（９） べ運転者の操作が太［１］に異なって′ｔ６す、使い勝
手が悪かった。 地上走行車への適用する際の他の問題点としては、故障
時における制御機構の安全性および信頼性、エンジンの
総合動作効率、制御装置の安全性および信頼性の欠如が
−ヒげられる。これは、好適な内燃機関の動作に近いガ
スタービンエンジンを提供しようとする場合必然的に要
求されることであろう。 従って、ガスタービンエンジンと内燃機関の両方の長所
を有するガスタービンエンジンを提供シ、地上走行車用
として犬蓄生産可能で信頼性、安全性、経済性に優れて
いる利点を有することが好ましいことは理解されよう。 しかして本発明の一目的は、ピストンエンジンの動作特
性に近いガスタービンエンジンを提供することにある。 本９ｎ　！Ｊ’Ｊの他の１４的はガスタービンエンジン
により駆動される地上走行車の各種動作の燃料性能の良
好な装置を提供することにある。 （１０） 本発明の別の目的は、地上走行車用のエンジンとしての
加速・減速特性を有し高信頼性および寿命の長いガスタ
ービンエンジンを提供することにある。 要約するに１本発明はガス発生部と出力タービン部とが
分離されている復熱出力ガスタービンエンジンである。 燃料調整部により燃焼器へ送られる燃料量が制御され、
絞りレバーによりガス発生部の速度が設定される。エン
ジンを動作せしめているある状態に応じて、リセット用
のソレノイドにより燃料量が調整される。例えば、出力
トルクを増すためエンジンの所望の加速を示す駆動列ク
ラッチの出力シャフトの回転速度が低くなると、前記の
リセット用のソレノイドが燃料供給量およびガス発生部
のアイドリンク速度を上昇させ、エンジンの出力トルク
を上昇させるに要する時間が大巾に短縮される。調整弁
はエンジンの加速中有効に燃料供給量を制御して復熱室
の流入気温度が過大にならないようにし、最大性能かつ
ほぼ一定の高温に出力タービン部の流入気温度を維持す
る。 調整弁は燃焼器のゲージ圧力および温度に応答し又燃焼
を維持するよう減速中燃料供給量を制御する。出力ター
ビン部の可変案内羽根はまず加速中ガス発生部へ送られ
る出力が最大となるよう移動され、次に最大出力を出力
タービン部へ与える位置へと移動される。可変案内羽根
の制御装置には、絞り位置に従って出力タービン部を制
御可能な油圧・機ｗ２部と、減速するため制動状態に案
内羽根を位置させるべ（作動可能な電子・機械部とが包
有される。更により大きな制動力を与えるため出力フィ
ードバック装置が内包される。この制動力が与えられる
と、ガス発生部の速度は自動的に調整されて出力タービ
ン部の速度に近づき、次に比較的低い出力を伝達するク
ラッチを介しガス発生部および出力タービン部が機械的
に連係されて、ガス発生部の慣性回転力によりエンジン
の出力シャフトが減速される、。 本発明による他の目的と利点は以下の好ましい実施例に
沿って説明するに応じ明らかとなろう。 以下、本発明を好ましい実施例にそって説明する。 以下の説明中並びに図面中の各パラメータの意味は次の
通りである。 Ｎｐｔ・・・出力タービン部５４の回転速度Ｎｇｇ・・
・ガス発生部５２０回転速度Ｎｇｇ＊・・・ガス発生部
５２０所定速度Ｎｔｉ・・・入力伝達シャフト３６０回
転速度ｅ　・・・入力伝達シャフト３６の所定の最小回
転速度 ｗｆ　・・・燃料流量 Ｂ　・・・羽根１２０　、１２２の角度Ｂ＊　・・・羽
根の所定角度 ａ　・・・絞りレバー１８４の位置 ａ＊　・・・絞りレバーの所定位置 Ｔ２　・・・ガス発生部のコンプレッサの流入気温度Ｐ
２　・・・外気圧 Ｔ３．５・・・燃焼器の流入気温度 Ｐ３，５・・・燃焼器の圧力 Ｐ３．５＊・・・燃焼器圧力の所定の中間値Ｔ４　・・
・出力タービン部の流入気温度（１３） Ｔ、・・・出力タービン部の排気温度 図面には本発明によるガスタービンのエンジン３０を示
す。第１図のエンジン３０は車両、例えば４５０乃至６
００馬力級の通常のトラックの駆動列に連結されている
。即ち前記エンジン３０の出力筒５は動力出力シャフト
３２を介しクラッチ３４と連結され、月つ動力入力シャ
フト５６がクラッチ３４と変速機３日との間に連結され
ている。本発明の変速機３８としては手動でシフトでき
るギヤ式のものが好適であるが、各種変速機が適用可能
であることは理解されよう。周知のように、変速機３８
にはいくつかの前進ギヤ、後進ギブおよびニュートラル
ギヤ等が具備されている。仮りにニュートラルの位置に
ある場合周知の如（動力入力シャフト３６と最後段の駆
動部４２および駆動車輪４４に連結される動力出力シャ
ツ）４０との間に動力は伝達されｔ率い。手動によるシ
フトレバ−４６により所望のギヤ比が選定され、速度セ
ンサ４８から入力シャフト３６の回転速度を示す信号を
発生する。第１図の速度センサ４８は以下に詳述するが
、エンジン３０の（１４） 制御系に適合できるものが使用される。速度センサ４８
によ、り発生された電気信号は導線５０を通してエンジ
ン３０の電子制御部６日へ送出されることが好ましい。 第１図乃至第４図のエンジン３０はガス発生部５２と、
前記ガス発生部５２とは別のシャフトに装着される出力
タービン部５４と、エンジンの排気から廃熱を利用して
燃焼前の圧縮空気を予熱する後熱室５６とを具備した復
熱式ガスタービンエンジンである。エンジン３０には更
に、可燃燃料供給源５８と内部に燃料ポンプを備えた燃
料調整部６０と、ガス発生部５２へ通じる燃料供給導管
６４を介しエンジンを加速又は減速する時燃料流量を正
常に制御する調整弁６２と、出力タービン部５４内の可
変羽根を位を調整する羽根制御部６６とが包有される。 一方、電子制御部６８は各種の入力パラメータ信号を入
力し処理して、制御信号を燃料調整部６０および羽根制
御部６６へ送る。 また周知のように、バッテリ７０と、好ましくはガス発
生部５２およびエヤポンプ７４の両方に選、択的に連結
される起動モータ７２とが具備されている。 始動動作時に、モータ７２が付勢されて、エアポンプ７
４−およびガス発生部５２のメインシャフト７６が駆動
される。第２図に明示されるように、本発明による好ま
しい実施例のエンジンには、シャフト７６と連係する駆
動歯車列７８と、出力タービン部５４のメインシャフト
８２により駆動される別の駆動歯車列８０とが包有され
る。２駆動歯車列７日。 ８０はクラッチ８４を介し比較的低出力が伝達され５る
。前ＩＣクラッチ８４は通常出力フィードバッククラッ
チと呼ばれ第３図に詳示されており、その詳細な動作は
後述する。 ガス発生部５２には通常好適に口過機能を果すエヤ入口
部８６が具備され、前記エア入口部８６を通し外気が一
組の直列に配列された遠心コンプレッサ８Ｂ　、　９０
へ供給される。圧縮空気がダクト９２を通し、第１のコ
ンプレッサ８Ｂから第２のコンプレッサ９０へ運ばれる
。ガス発生部５２には更にダクト９４が設けられ（第５
図参照）、コンプレッサ９０の円周部から圧縮空気を収
集して、−組の供給ダクト９５を経、圧縮空気な復熱室
５６へ送り、復熱室５６において混合されることな（、
熱交換のみを行なうよう機能せしめる。本発明に各種の
復熱室が適用可能であるが、−例として１９７５年７月
１５日のフレッドやダブリュー−ジャコブセン他による
「成形管・シート熱交換器のマニホルド構造法」と題し
た米国特許第３，８９４，５８１号が挙げられる。この
場合ダクト９５からの圧縮空気がエンジン３０の排気流
の排熱により復熱室５６において予熱されることになる
。次に予熱された圧縮空気はダクト９６を経て筒形燃焼
器９Ｂへ送られる。 即ち第５図に示すように、復熱室５６からの予熱された
空気は多数の開口部９７からダクト９６の充気部に、更
に開口部９７Ａから燃焼器９８の一部に流動される。燃
焼器９日には多孔ライナ９９が内装され、開口部９’７
Ａからの予熱された圧縮空気流は多孔ライナ９９の内外
に移動し更に多孔ライナ９９から燃焼部分に導入される
。−又はそれ以上の電気点火プラグ１００が周知の方法
で高圧源に好適に接続されており、電気点火プラグ１０
０を駆動して燃（１７） 焼器９８内部で連続的に点火動作が行なわれる。燃焼器
９８に対し燃料供給導管６４から送られる燃料はダクト
９６からの圧縮空気と混合され溶焼される。 ガス発生部５２には更に内向半径流ガス発生タービン１
０２が包有されている。前記燃焼器９Ｂから送られる予
熱された圧縮空気流は、輪形入口部１０６近傍に、円形
に配列されたタービン入口チョークノズル１０４を経、
ガス発生タービン１０２へ向って送られる。エンジン作
動中、タービン入口チョークノズル１０４により燃焼器
９８の内部圧力が外気より高く維持される。ガス発生タ
ービン１０２間を通る予熱された圧縮空気流により、ガ
ス発生タービン１０２延いてはメインシャフト７６が高
速で回転され、この回転により２コンプレツサ８８　、
９０が駆動される。前記シャフト７６はエンジン３０の
固定ハウジング１１０に軸受１０８を介し好適に装着さ
れる。 出力タービン部５４には通常ダクト部１１２および好適
な羽根１１４が内蔵され、圧縮空気流をガス発生部のガ
ス発生タービン１０２から出力タービン部（１８） ５４のメインシャフト８２に装着される一組の出力ター
ビン１１６　、１１８へ送るよう機能する。出力タービ
ン部５４には更に位置を変えうる可変案内羽根１２０　
、１２２が包有されており、夫々軸方向に配置される出
力タービン１１６　、１１８および羽根１１７　。 １１９の上流に配設される。第１３図に示すように各組
の可変案内羽根１２０　、１２２は環状に配列されて空
気流路内に位置せしめられ、且つ共に共通駆動機構１２
４と連結されている。駆動機構１２４には各組の可変羽
根に対し夫々対応する一組の輪歯車１．２６　、１２８
と、プレー）　１２９Ａ　を介し、輪歯車１２６゜１２
８に連結されるリンク１２９とが具備される。ベルクラ
ンク１３０はハウジング１１０に枢支されており、ねじ
られた１７２１３１０両端部には夫々リンク１２９およ
びベルクランク１３０が連結される。従って入力ロッド
３６日が直線状に移動すると、枢支リンク１３２および
ベルクランク１３０のアームを介し、軸１３３を中心に
ベルクランク’１３０が旋回され同時に輪歯車１２６　
、１２８が旋回される。また入力ロッド３６８が移動し
た場合、被駆動のメインシャフト８２０回転軸と一致す
る軸を中心に輪歯車１２６゜１２８が旋回されることに
なり、空気流に対し可変案内羽根１２０　、１２２が回
転される。更に第１４図乃至第１６図について詳述する
に、可変案内羽根１２０が第１４図の如く１ニユートラ
ル”位置に位置決めされた場合、下流に配設される出力
タービン１１６の羽根１１’／間との面積比がほぼ最大
に又圧力比が最小にされて、空気流を介し出力タービン
１１６に伝達される出力は最低となる。第１４図のニュ
ートラル位置は第１８図のグラフ００度で示される位置
である。可変案内羽根１２０の位置が第１５図に示す位
置（第１８図の＋２げにあたる位置）へ変えられると、
羽根間の圧力比が高くなり出力タービン１１６へ伝達さ
れる出力は最大となり、出力タービン１１６が回転され
て最大出力がシャフト８２に与えられる。 又各可変羽根が第１６図の位置（第１８図の−９５゜の
位置）へ逆向きに旋回された場合、前記可変羽根１２０
を空気流が通過することにより出力タービン１１６の回
転が減速せしめられる。上述においては可変案内羽根１
２０および羽根１１７のみを第１４図乃至第１６図に沿
って説明したが、出力タービン１１Ｂの案内羽根１２２
と羽根１１９にもほぼ同様の関係が成り立つ。 更に出力タービン１１８から流出する空気流は復熱器５
６に連結されている排気ダク）　１３４に集められる。 出力タービン１１Ｂの出力シャフト８２は好適な減速ギ
ヤを介しエンジンの出力シャフト３２と連係されている
。又空気又は水を媒体とする冷却器８７が包有されてお
り、エンジン３０の潤滑油を冷却するよう機能し、又冷
却器８７はホース９１を介して液体タンク８９と連通さ
れる。 次いで第４図、第６図、第６Ａ乃至６Ｄ図を参照して上
記燃料調整部を詳述するに、燃料調整部６０は可燃燃料
供給源５Ｂから好適なフィルタ１３６を経て燃料ポンプ
ハウジング１４０の入口部に燃料が入力される。前記ハ
ウジング１４０は主エンジンハウジング１１０の他端部
に付設されるか又は一体成形されろ。燃料調整部６０を
作動して出力ダクト１４２　、１４４の一方又は両方を
流れる燃料の流量を調整し調整弁６２に供給する。前記
燃料調整部６０（２１） は概して油圧又は機械的な力を利用して作動されるが、
外部からの機械的又は電気的信号に応答して動作するよ
う設けることができ、更に、点線１４６で示される好適
な駆動連結部とギヤ１５０と駆動シャフト１５２を駆動
する減速歯車部１４Ｂとを包有する。シャフト１５２０
回転により、容量形ロータリギヤポンプとして形成され
た燃料ポンプ１５４が駆動され、入口部１３８から燃料
を導入して出力導管１５６から極めて高圧の燃料を流出
する。第６Ａ図に示す如く、ギヤポンプは一組の噛合ギ
ヤ１５８゜１６０を有し、前記ギヤ１５Ｂ　、　１６０
の−は駆動シャフト１５２により駆動され、他方のギヤ
はハウジング１４０内に枢支される遊びシャツ）　１６
２に装着されている。３つの流路、すなわち出力ダク）
　１４２゜バイパス開口部１６４．および主流量調整導
管１６６には同時に出力導管１５６から燃料が供給され
る。 前記バイパス開口部１６４内には摺動可能なバイパス調
整弁ポペット１６日が収容され、出力導管１５６から戻
し管１７０へ更に燃料入口部１３Ｂへの流量を調整する
。前記バイパス開口部１６４における燃料（２２） の圧力により、バイパス調整弁ポペット１６８が下方に
押圧されて戻し管１７０を流れるバイパス流が増加され
る反面、圧縮バネ１７２を介し燃料の圧力ニ抗シて、バ
イパス調整弁ポペット１６日が上動されバイパス開口部
１６４から戻し管１７０へ流れる流量が減少される。ま
た前記バイパス開口部１６４の下端部は圧力管１８２を
介して燃料供給導管６４と連通している。従って燃料供
給導管６４の液圧がバイパス調整弁ポペット１６８の下
側部に加えられ、出力導管１５６の高圧液体により生じ
る力に対向する際圧縮バネ１７２のバネ力に相乗される
。主流量調整導管１６６の終端部には調整ノズル１７４
がプレート１７６を介しハウジング１４０に固設され、
かつ中央の空胴部１８０と連通ずる内径が先細状の開口
部１７８を具備している。 燃料調整部６０には更に手動絞り入力部として、ハウジ
ング１４０　ｉ７ｃ調整可能に装着される止め部材１８
６　、１８８間に、絞りレバー１８４が移動可能に付設
されている。内部空胴部１８０内に延びるシャフト１９
２は、好適な軸受１９０を介しハウジング１４０に対し
回転可能に支承される。夫々ローラ１９８を支承する一
組のシャフト１９６がカム部１９４を介してシャフト１
９２に一体に固着されている。絞りレバー１８４および
シャツ）　１９２が回転するとシャフト１９６も回転さ
れるよう構成され

【いるので、バネ止め部材２００の下
部肩部に当接するローラ１９８はローラを介しバネ止め
部材２００が垂直方向に移動されるよう作用する。前記
バネ止め部材２００が垂直方向即ち長手方向に移動する
際、バネ止め部材２００はその中央開口部を摺動するよ
う貫通せしめられた上部案内ローラビン２０４を有する
案内シャフト２０２により案内され移動される。前記案
内シャフト２０２は例えば固定ナツト２０６によりハウ
ジング１４０に螺着される。 燃料１ｍ整部６０には更に機械的な速度センサが包有さ
れており、前記速度センサはシャフト１５２に枢支され
る重量支承体２０８を具備する。前記重量支承体２０Ｂ
には、ビン２１２を介し一定間隔を置いて枢支された複
数個の重量体２１０が支承体２０８と共に回転可能に保
持されている。従ってシャフト１５２の回転速度に応じ
た遠心力により、ビン２１２を中心に重量体２１０が回
転され、第６図から明らかな如くシャフト１５２の下端
部において、ころ軸受装置の内部回転レース２１４が下
方に駆動される。 前記内部回転レース２１４の下動力は、玉軸受２１６を
介しころ軸受装置の非回転外部レース２１８に伝達され
て、非回転セグメント２２０も下動される。 セグメント２２０は下部にバネ止め部をなす肩部２２２
を有しており、バネ２２４がセグメント２２０の肩部２
２２と絞りレバー１８４と連通するバネ止め部材２００
との間に張設される。セグメント２２０に加わるバネ２
２４の予荷重により、重量体２１０は上向きの力が加え
られていて通常第６図に示すような零（セグメン）　２
２０の移動量）即ち低速位置に押し上げられている。シ
ャフト１５２の速度が増すとセグメント２２０が下方に
移動される。従って、シャフト１５２の回転で発生する
遠心力により生ずる下動力に相乗するようバネ２２４を
、絞りレバー１８４を旋回するように圧縮し得る。従っ
て絞りレバー１８４を介しシャフト１５２の速度に相応
するガス発生部（２５） の速度を調整できることになる。このためセグメント２
２０の垂直位置は重量体２１０を介して検出されるガス
発生部の実際の速度と絞りレバー１８４の位置により定
まる速度との差を示すことになる。 第１９図には絞りレバー１８４が位置ａに移動された時
のガス発生部の速度Ｎｇｇに対するバネ２２４の作用が
グラフで示されている。 更に燃料調整部６０にはビン２２日を介しノーウジング
１４０に枢支される主燃料絞りレバー２２６が具備され
ている。主燃料絞りレバー２２６の一アームの先端部に
は球状部２３０が形成され、前記セグメント２２０の受
容溝２３２に受容される。主燃料絞りし／＜−２２６の
反対側のアーム２３４は、セグメント２２０の移動に「
ｅ；じて制御オリフィスを区画すべく開口ｍ１７８に対
し接近又は離間するよう移動可能であり、これにより主
流量調整導管１６６から空胴部１８０に浦れる燃料を制
御し得る。調整弁ポペット１６８は、開口部１７８の下
流の燃料供給導管６４と主流量調整導管１６６との間の
圧力差に応じて変位し、戻し青】７０を流れる燃料歎制
御して、開口部１７８と（２６） 主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４間に区画される
液量制御オリフィスとの間の圧力差をほぼ一定に維持し
得る。従って主流量調整導管１６６がら空胴部１８０お
よび出力ダクト１４４へ送られる燃料の割合は、開口部
１１８が燃料制御パラメータをなすとすれば開口部１７
８に対するアーム２３４の位置のほぼ関数となる。また
例先ば、オリフイス２３６を圧力検出導管１８２内に形
成して調整弁ポペット１６８の移動の安定化を図ること
ができる。 空胴部１８０内にはソレノイド２３９が配設されており
、上記プレート１７６と共にハウジング１４０に固定さ
れる外側ハウジング２３８が包有される。前記外側ハウ
ジング２３８の内部にコイル２４０が配設され、目つ前
記コ１ル２４０の中央部に接極子２４２が配設される。 主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４と上部２４５に
おいて係合可能なプランジャ・シャフト２４４が接極子
２４２の中央に一本化される。比例１−るバネ力を持つ
バネ２４６　、２４８が外側ハウジング２３８に形成し
た止め部材間に配設されており、通常図示の消勢位置に
プランジャ・シャ７　ト２４４を位置決めする。好適な
導線２５０を介しソレノイド２３９が付勢されると、接
極子２４２およびプランジャ・シャフト２４４が上動さ
れ、プランジャ・シャフト２４４が主燃料絞りレバー２
２６にかかるバネ２２４の力に抗し主燃料絞りレバーの
アーム２３４を上方へ押し上げる。 所望ならばプランジャ・シャフト２４４はアームｚａ４
Ｋｒｕ接当接するよう設けることもできるが、好ましく
はアーム２３４に間挿体が配設される。即ちポペット形
の間挿体２５２はアーム２３４内に保持され目、つ開口
部１７Ｂと整合される。前記間挿体２５２は通常オリフ
ィスに向ってバネ２５４により押圧され、プランジャ・
シャフト２４４の上部においてオリフ１スを区画する。 間挿体２５２は、実際上比較的平らな面部が確実に開口
部１７８と整合され、開口部１’ｉ’８から流出する燃
料の流出方向に対し直角に位置していて、燃料を好適か
つ確実に制御するよう機能する。一方、バネ２５４に抗
しアーム２３４を旋回することにより間挿体２５２がプ
ランジャ・シャフト２４４の上部２４５と当接するまで
燃料量を増大できる。この場合アーム２県の旋回動作が
規制されるが、開口部１７Ｂと間挿体２５２との間に区
画される輪形のオリフィスを流通する燃料量を最大にす
る場合支障を与えない。 第６Ｂ乃至６Ｄ図に拝承する如（別のソレノイド２５７
が具備されており、そのハウジング２５６はアーム２３
４を挾んで前記ソレノイド２３９と反対側に配設されて
いる。ソレノイド２５７には、コイル２５日と、移動可
能に配設された接極子２６０並びにプランジャ２６２と
が包有される。好適な止め部材を介してバネ２６４　、
２６６によりプランジャ２６２が通常図示の消勢位置に
移動される。好適な導線２６日を通しコイル２５８を付
勢すると、接極子２６０並びにプランジャ２６２が下動
され、プランジャ２６２が主燃料絞りレバーのアーム２
３４と当接し、その当接力はバネ２２４のバネ力に相乗
せしめられるよう作用し、主燃料絞りレバー２２６を旋
回して、アーム２３４が開口部１７Ｂから離れる方向に
移動される。 ソレノイド２５７のハウジング２５６は例えばボルト又
はビン２７０によりプレート１７６に固設される。 （２９） 好ましい実施例によれば、プランジャ２６２はアーム２
３４に直接当接せずにその押圧力がアーム２３４に内装
した、前記間挿体２５２と実質的に同様のビン２７２を
介し加えられる。前記ビン２７２はバネ２７４により予
荷重されており、プランジャ２６２等に製造公差がある
場合でも、又ビン２２８を介して枢支した主燃料絞りレ
バー２２６の位置ズレがあってもアーム２３４に確実か
つ好適に当接し力が伝達され得るよう構成される。 両ソレノイドはバネにより消勢位置に移動されると共に
、各コイルに対する電流あるいは電圧の入力変化により
、ソレノイド２３９のプランジャ・シャフト２４４の位
置が連続的に変化せしめられ、且つプランジャ２６２は
第６Ｃ図又は第６Ｄ図のいずれかの位置に位置すること
になる。 １シ（１ちソレノイド２５７のプランジャ２６２は第６
Ｂ図の消勢位置から第６Ｃ図および第６Ｄ図の２付勢位
置へ移動される。所定の一電気入力信号により、接極子
２６０は第６Ｃ図に示す如く移動され、プランジャ２６
２を移動して調整可能な止めナツト（３０） ２６３の突部がバネ止め部材２６７と当接する。プラン
ジャ２６２が移動すると、プランジャ２７２が押圧され
バネ２７４を圧縮して、開口部１７８から離れる方向に
アーム２３４が移動され、燃料が増大されソレノイド２
５７への入力に応じた値までガス発生部５２の回転速度
が上昇される。従ってプランジャ２７２とバネ２７４に
より、最大出力以下の出力信号に応じてアーム２３４に
所定の大きさの回動力を与えることができる。 また別の大出力を与えるべき入力電気信号により、接極
子２６０は接極子２６０の面部２６１が第６Ｄ図に示す
ようにハウジング２５６の止め面部２５９と当接される
まで児全に移動される。この移動によりプランジャ２６
２がバネ２６６を圧縮し、プランジャ２６２の下端部は
アーム２３４と直接当接するようになり、アーム２３４
が押されて開口部１７８と面部２５２との間のオリフィ
スを流れる流量が最大にされる。後述する如（、ソレノ
イド２５７を付勢して第６Ｄ図の位置にする場合、主燃
料絞りレバー２２６を押し最大燃料供給量すなわち最大
出力位置にする時のガス発生部からの所定速度の２倍に
される。 第７乃至１１図を参照して調整弁の構成を詳述するに、
ＮＭ整弁６２には通常、ハウジング１４０および固定エ
ンジンハウジング１１００両方と一体に形成され得るハ
ウジング２７６が包有される。前記ハウジング２７６は
燃料調整部６０および燃焼器９Ｂの両方に近接して配設
されることが好ましい。ハウジング２７６は内部にｑ４
司部２７８が形成されており、２燃ｔ１出力ダク）　１
４２　、１４４と燃料供給導管６４と燃料を再び可燃燃
料供給源に戻す低圧戻し管２８０が前記空洞部２７８と
連通されている。開口部２８４゜２８６を有した調整弁
体２８２が空洞部２７日内で長手方向に摺動可能かつ回
転可能に配設されており、前記開口部２８４　、２８６
は不均一に形成され、かつ調整弁体２８２の内部の中空
空洞部２８日と連通されている。従って出力ダクト１４
２　、１４４が前記中空空洞部２８日と連通されること
になる。調整弁体２８２には更に、燃料供給導管６４と
連通ずる開口部２９０が具備される。一方の減速用の開
口部２８６は通常出力ダクト１４２と整合され、他方の
加速用の開口部２Ｂ４は通常開口部２９０と整合される
。各開口部２８４　、２８６の構成を第１０図および第
１１図に詳示しである。 調整弁体２８２は好ましくは第９図の具体例の如く、止
め部材２９４を介しハウジング２７６に作用するバネ２
９２により長手方向の−１に抑圧せしめられ、一方止め
部材２９４は例えばスナップリング３００を介してハウ
ジング２７６に装着される密封ブロック２９８と整合点
２９６で接触する。この場合バネ２９２の端部において
はハウジング２７６に対し調整弁体２８２を回転可能な
ように前記整合点の如き点接触せしめているが、第７図
に示すようにボール３０２を介在してもよい。調整弁体
２８２の対向端部には調整弁体２８２を回転可能にすべ
くボール３０４を介在してピストン３０６が配設されて
いる。感温体３１２、例えば長手方向の長さが感温チャ
ンバ３１０内の空気又は他の流体の温度に応じて変化す
る感温筒体がハウジング２７６に固設される。ハウジン
グ２７６は特に筒状感温体３１２のチャンバ３１０と連
通されかつ燃焼器９８に送られる圧縮空気と同一の温度
Ｔ（３３） ３．５に維持されるよう、エンジン３０に装備される。 断熱材３１１が必要に応じて付設され調整弁６２の過熱
を防止する。また、第９図の右端部の多孔シリンダ壁で
なる感温体３１２は、燃焼器９日へのエア入口部即ち復
熱室５６から燃焼器９８へ空気を送るダクト９６に配設
され得る。いずれにしても調整弁６２は感温体３１２が
燃焼器９日の流入気温度の増減に応じて長手方向に伸張
又は収縮するよう構成される。 調軽弁体２８２自体は温度に実質的に左右されないセラ
ミック製ロッド３０８を介し感温体３１２と連係される
。従って調整弁体２８２はダクト１４２および開口部２
９０に対し燃焼器９Ｂの流入気温度に応じて長手方向に
移動される。従って開口部２８４を通る燃料は、開口部
２８４が開口部２９０に対し長手方向に移動する時、燃
焼器９８の温度に応じて変化されることになる。 ハウジング２７６には更に本体に対し直角に開口部３１
４が形成される。−組のダイヤフラム形密封体３１８　
、３２０を有するロッド・ピストン装置３１６は開口部
３１４内において長手方向に往復動可能に（３４） 配設され、密封体３１８　、３２０の外端部は、ハウジ
ング２７６に内装した間挿体３２２に対し閉鎖プラグ３
２４を螺合して押圧することによりノ・ウジフグ２フ６
内に固定できる。また密封体３２０の内面は可動ロッド
・ピストン装置３１６に固定される。閉鎖プラグ３２４
と当接する密封体３２０により内部圧力を検出するチャ
ンバ３２６が区画され、ロッド・ピストン装置３１６の
一端部がチャンバ３２６に突出している。例えば燃焼器
９日の圧力Ｐ３．５が検出導管３２Ｂを経てチャンバ３
２６に送られロッド・ピストン装置３１６の一方に作用
する。開口部３１４の対向部では、止め部材３３２を介
しハウジング２７６に保持されるバネ３３０が配設され
ており、前記バネ３３０はチャンバ３２６内の圧力に抗
しロッド・ピストン装置３１６を弾圧するよう機能する
。また前記ロッド・ピストン装置３１６の対向部３３４
は好適な出口部３３６を介し大気圧を受けるよう設けら
れている。 密封体３１８　、３２０および間挿体３４Ｂから成る密
封体と同様の密封体を符号３３５の位置で対向部３３４
に付設することもできる。従って外気圧と燃焼器９日内
の圧力との差が、ロッド・ピストン装置３１６に作用し
、開口部３１４内のロッド・ピストン装置３１６が移動
される。 アーム３３８の一端部が調整弁体２８２内の開口部に螺
着されており、前記アーム３３８の他端部にはロッド・
ピストン装置３１６の凹所３４２に受容されるボール３
４０が具備されている。従って前記開口部３１４内でロ
ット−ピストン装置３１６が移動されると、前記調整弁
体２８２はその軸線を中心に回転されることに゛なる。 このため開口部２８４　、２９０問および開口部２８６
．ダクト１４２間の各連通領域は調整弁体２８２が回転
されるので燃焼器９８のゲージ圧力の大きさにより変化
される。凹所３４２にボール３４０が単に係入されてい
るだけであるからアーム３３８はＩＡＩ　’ＩＩ弁体２
８２と共に軸方向に移動される。 ロッド・ビス）・ン装置３１６は各種の構成のものが使
用可能であるが、第８図に示す好ましい実施例によれば
ネジ山付端部３４４を有し、好適な螺合体３４６が螺合
されており、間挿体３４８を介し密封体３１８　、３２
０の中央部を固定している。 従って調整弁６２総体は燃焼器圧力Ｐ３．５および燃焼
器の流入気温度Ｔ３５の２パラメータを乗算する、いわ
ば機械式アナログ計算機として機能し、調整弁体２８２
および開口部２８４　、２８６の位置は、燃焼数となる
。 第４図に示すように、エンジン３０には周仰の如く、ソ
レノイドにより作動される常開の電磁弁３５０および手
動又はソレノイドにより作動されるじゃ新井３５２が包
有される。これらの弁３５０　、３５２は調整弁６２の
下流に配置され、好ましい実施例によれば調整弁６２の
ハウジング２７６内に又は前記ハウジングに近接して配
設される。 第９図乃至第１１図に示すような各開口部２８４゜２８
６は次の式に基づいて形成される。すなわちここにに乃
至に３に！ガスタービンエンジンの動作特性により決ま
る定数である。 開口部２８４　、２９０の相関関係を好適に公式化する
ことにより、絹整弁６２に与えられるこの式によ（３）
） れば、ガス発生部５２の全加速中又は少なくとも一部に
おいて出力タービン部５４の流入気温度Ｔ４が最大とな
る。従って開口部２８４が燃料量の制御パラメータであ
る時、機械的アナログ計算機として機能する調整弁６２
により燃料量が制御され、出力タービン部５４の流入気
温度Ｔ４がほぼ一定に維持される。以下に詳述するよう
に、エンジンの加速中開口部２日４は主動作パラメータ
となる。−１開口部２８６はエンジンが減速中の制御パ
ラメータである。加速時開１］部２８４の口径が変化せ
しめられて出力タービン部５４の流入気温度が最大かつ
ほぼ一定の値に維持され、通常のエンジンの温度範囲内
で最大の加速性能を発揮し、−１減速時開口部２８４の
口径部が変化されて燃料量が制限され燃焼損失が防止さ
れ、エンジンが顕著に減速される。 燃焼器９８のゲージ圧力でな（絶対圧力を用いる温度計
算弁を具備した同種のタービンの動作説明がレインホー
ルド・ウニルナによる米国特許第４゜０５７．９６０　
号に詳述されている。 岡更に特に第１２図および第１３図に沿って羽（３８） 根制御弁部６６の詳細な構成を詳述する。羽根制御部６
６は、本質的に油圧および機械的に駆動されるよう構成
されており、通常夫々高圧ポンプ３６０および低圧ポン
プ３６２から加圧液を移動させる一組の加圧液の供給管
３５６　、３５８を有したハウジング３５４を具備して
いる。前記の各ポンプ３６０．３６２はエンジンの好適
な予備動力機構により駆動される。ポンプ３６０　、３
６２によりエンジン内の潤滑等の各種機能が与えられる
ことは理解されよう。 ハウジング３５４の内部には液体を受容するシリンダ３
６４が具備され、且つ前記シリンダ３６４の内部には液
圧室を区画するピストン３６６が往復動可能に装着され
ている。ピストン３６６と一体のロッド３６日はハウジ
ング３５４の外部へ延出しており、第１３図のベルクラ
ンク１３０と連係可能に連結されており、従ってロッド
３６日が直線状に往復動すると、ベルクランク１３０９
輪歯車１２６　、１２８、および対をなす可変案内羽根
１２０　、１２２が回転される１供給管３５６からの高
圧液はシリンダ３６４に近接配置されたハウジング３５
４内の開口部３７０に供給される。また高圧液排出ダク
ト３７２が供給管３５６の延長方向に形成され、−組の
液作動導管３７４゜３７６が夫々シリンダ３６４に対し
ピストン３６６の両側において連通される。制御弁体３
８０は供給管３５６からの高圧液が排気ダクト３７２の
みと連通ずる図示の中央開位置に位置決め可能であり、
開口部３７０内に往復動可能に内装される。通常バネ３
８１乃至３８５により図示の位置に制御弁体３８０が偏
位される。制御弁体３８０は四方向弁であり、制御弁体
３８０が上動すると供給管３５６から導管３７４および
ピストン３６６の上（１１１１部へ高圧液が送られ、一
方導管、Ｓ７６を介し、シリンダ３６４内のピストン３
６６の下側部は導管３８８を経て戻し管３８６と連通さ
れる。制御弁体：ＳＳＯが反対方向に移動されると、高
圧液が供給管３５６から導管５７６およびピストン３６
６の下側部へと送られ、一方導管３７４はチャンバ３７
８および戻し管；５７９を介し戻し管３８６と連通され
る。ピストン３６６はハウジング３５４の内壁突出部３
９０と協働して、チャンバ３７８とシリンダ３６４との
間に液が流れないように構成されている。 バネ３８２は、制御弁体３８０に作用するフィードバッ
ク装置としてピストン３６６の位置と案内羽根１２２０
角度を検出するよう機能する。バネ５８２はバネ５８３
乃至３８５に比ベピストン３６６が迅速に移動せしめら
れるよう充分大（例えば１４倍）のバネ力を有し、制御
弁３８０の上部を弾圧するよう作用し制御弁を中央位置
に戻すべく機能する。従ってピストン３６６はいわば入
力ビストンをなす制御弁３８０の移動に追従するサーボ
形ピストンであることは明らかであろう。 一方、ピストン機構３９２がその肩部３９３に働く導管
３９４からの液圧の大きさに応じ移動するように前記開
口部３７０内に配設される。また前記ピストン機５３９
２にはバネ３８３の圧縮バネ力を変化させるべく調整可
能な止め部材（図示せず）が設けられる。前記肩部３９
３に働くバネ３８３の加圧力はバネ３８５のバネ力に抗
する。ロッド３９５はその上端部と制御弁３８０との間
に配設されるバネ３Ｂ４に対し位置調整可能な止め部材
として機能し、ピストン機構３９２の中央部に摺動可能
に貫通して配役（４１） されている。ロッド３９５は、枢支部３９８を中心にハ
ウジング３５４に枢支される支点レバー３９６の回動に
Ｌ６じて長手方向に移動可能である。 羽根制御部６６には更に別の空洞部４００が包有され、
空洞部４００内には制御圧力絞り弁４０２が装着される
。前ｄビ絞り弁４０２はエンジンの絞りレバー１８４に
よる押圧力により移動可能なバネ止め部材４０４が押さ
れてバネ４０６を介し次第に増大する力の作用により下
動される。前記バネ４０６のバネ力に抗するよう螺旋状
の圧縮バネ４０８が配設されろ。 絞り弁４０２の位置変化に伴いライン３５８から導管４
１０へ流れる液量が調整される。また導管４１０はオリ
フイス４１４を有する導管４１２を介し絞り弁４０２の
下方とも連通されている。且つ前記導管４１０はハウジ
ング３５４の別の空洞部４１８に往復動可能に装着され
る段付ピストン４１６の犬面部の下方に連通される。空
洞部４１８の一端部はオリフイス４１９を介し戻し管３
８７と連通される。ピストン４１６の小径部は導管４２
０を介し圧縮液を受けるよう設けられている。また適切
な排出導管４２４を介し、ピ（４２） ストン４１６の中間部および絞り弁４０２の−に方は導
管３８Ｂから低圧用の戻し管３８６へと連通されている
。 前記導管４２０には出力タービン部５４のメインシャフ
ト８２の回転を示す如く作用する液体が与えられる。こ
のため羽根制御部６６には、例えばメインシャツ）　８
２１Ｃ装着されかつ回転される油圧ポンプ４２２が包有
される（第４図参照）。前記油圧ポンプ４２２は非容量
形であり、前記油圧ポンプにより圧縮液が導管４２０へ
送られる。この場合段付ピストン４１６の小径面部にか
かる圧力はシャフト８２の回転の２乗の関数であるよう
に構成される。同様に絞り弁４０２の作用により、絞り
レバー１８４０回動に応じてピストン４１６の大径面部
に加わる圧力が発生される。 絞り弁４０２およびピストン４１６はいわば機械的な入
力信号装置および比較装置として使用され、実際の出力
タービン部の回転速度と絞り弁の位置に１βじる出力タ
ービン部の回転速度との差すなわち誤差の関数に対応し
てバネ３８４の圧縮力が変化される。第１９図に前記の
要求される出力タービン部５４の回転速度Ｎｐ、をグラ
フで示す。 羽根制御部６６には更に、導線４２７を介し電子制御部
６８に制御された正比例して動作するソレノイド４２６
が包有される。前記ンレノづド４２６には、コ１ル４３
０を囲繞するハウジング４２８と、制御弁４３２と連結
される中央の接極子とが包有される。 前記制御弁４３２は正常時にはバネ４３４により戻し管
３８６と導管！３９４とを連通させる位置に上動されて
いる。制御弁４３２は印加される電子信号の大きさに応
じ下方に比例的に移動されてダク）　３７２　。 導管３９４間の流分が比例的に増大され、かつ導管３９
４と戻し管３８６間の６１Ｔｈ　寸が比例的に減少され
る。 この結果、導管３９４の圧力は電子信号の太きさまで比
例的に増大することになり、この圧力はソレノイド４２
６へ送られる電子信号がない場合はぼ零になる。導管３
９４内の圧力が最低の場合、バネ３８３゜；５８５によ
り制御弁３８０に最大のバネ力が加わり、導管３９４内
の圧力が上昇するとピストン３９２が下動されて制御弁
３８０に加わるバネ３８５のバネ力が減少され、バネ３
８３のバネ力が減少される。 また電気信号がソレノイド４２６へ送られない場合、最
小の圧力が肩部３９３に印加されることになり、案内羽
根１２０　、１２２が出力タービンの回転速度に応じて
制御される。従って始動の際案内羽根１２０　、１２２
は第１４図に示す位置にあり、エンジンの始動状態以外
では、通常第１５図で示す最大出力位置に移動される。 第１８図に示すように、羽根制御部６６が作動されて案
内羽根１２０　、１２２の角度ＢがＯｌｌから＋２０度
へ変位され、出力タービン部の羽根１１７　、１１９に
加わる空気流が正の流入角度を持つよう変化させて、当
該空気流による出力タービン部の出力を変化しつつ、出
力タービン部を車両に対し原動力を伝達する方向に回転
する。羽根制御部６６は又案内羽根１２０　、１２２を
出力タービン部の羽根１１７゜１１９に対し負の流入角
度を持つように設けられ、案内羽根１２０　、１２２の
位置が第１８図の領域Ｉ′ｄ＃内に位置するよう移動さ
れる。前記の負の流入角度を持つ位置では空気流は逆向
きに向けられるの（４δ） で出力タービン部の回転を減速させるよう機能すること
になる。 第４図に併せ第１７図に沿って更に電子制御部６日を説
明する。第１７図には電子制御部６Ｂを構成する電子制
御論理回路の一部が示されている。 前記電子制御部６Ｂには出力タービン部５４のメインシ
ャフト８２に固設されるチョッパ４３６および導線４４
０からの出力タービン部の回転速度を示すような電子信
号を伝送する好適な磁気モノボール（ｍ。 ｎｏｐｏｌ　ｅ　）　４３８を介して、出力タービン部
の回転速度（Ｎ、、）を示す入力電気信号が入力される
。同様にガス発生部５２の回転速度”ｇｇはチョッパ４
４２゜モノボール４４４．および導線４４６を介し検出
される。また変換器４４８　、４５０　、４５２は各部
の温度、すなわちガス発生部の導入気温度Ｔ２．出力タ
ービン部の導入気温度Ｔ４．および出力タービン部の排
気温度Ｔ６を示す入力電気信号を発生する。図示のよう
に、これら温度信号はライン４５４　、４５６　。 ４５８から伝送される。又電子制御部６８には外気圧セ
ンサ４６０およびライン４６２から、外気圧Ｐ２を示（
４６） す電気信号が入力される。また電子制御部６８には更に
好適な検出装置から、絞りレバー１８４の位置−”を示
す電気信号がライン４６４を介し入力される。一方スイ
ッチ４６６が、出力フィードバックブレーキ（以下に詳
述する）を必要とする時車両の運転者により手動で操作
可能に配設される。更に可変案内羽根１２０　、１２２
が所定の位置Ｂ＊を通過すると、変換器５４４はインバ
ータ５４６への信号を発生するよう構成されている。 電子制御部６Ｂはライン５１９を具備し、且つ各々が各
種の論理回路を構成するソレノイド２５７　、　ｇ。 磁弁３５０のソレノイド、ソレノイド２３９、ソレノイ
ド４２６等を夫々導線２６８　、３５１　、２５０　、
４２７を介して付勢又は減勢する各種出力信号が与えら
れる。電子制御部６８には関数発生器５１４．５５０．
５５２が内蔵される。前記関数発生器５１４は定格トル
クを制限する関数を与えるよう機能し、かつ各種の条件
即ち吸気温度Ｔ２．外気圧Ｐ２および出力タービン部の
回転速度Ｎｐｔの関数としてガス発生部の最大許容速度
を表わす信号を発生する。関数発生器５５０は絞りレバ
ーの位置信号″ａ″をガス発生部忙要求される回転速度
を指示する電子信号に変換し、関数発生器５５２は導線
４４６からのガス発生部の回転速度Ｎｇｇの関数として
の信号を発生する。また前記電子制御ｓ６８は比較回路
４９７　、５３４　、５４ＣＩ　。 ５５４　、５５６および論理素子４９８　、５００　、
５３８を内包する。これら論理素子は代数的に最下位入
力信号を通過させる。 論理素子４９８は比較回路５３４　、５４０に発生され
た信号５ｒ５６　、５４２を選択し、出力タービン部の
流入９（温度Ｔ４および出力タービンの排気温度Ｔ６よ
り、１：父は下の温度を示す。センサ信号Ｔ４が欠如し
た場合型にう１ン４５６がら入力が論理素子４９８に与
えられる。論理素子５００は比較回路４９７および論理
素子４９８から入力を受ける。比較回路４９７は要求さ
れる速度とガス発生部の実際の速度４４６とを比較し、
エンジンが加速されたか又は定常状態にあるかが判別さ
れる。論理素子５００の出力は１ンバータ５４６を介し
て、ソレノイドドライバ５５８に好適な信号として送ら
れ、次にソレノイドドライバ５５８により導線４２７に
生ずる大きさに比例する距離だけ制御ソレノイド４２６
が移動される。論理素子５３Ｂは比較回路５５４　、５
５６、論理素子４９へおよび微分器５４Ｂから入力を受
ける。従って論理素子４９８は２温度Ｔ４．Ｔ、の小さ
い方を示す。比較回路５５６からはドライバを介し要求
される出力タービンの回転速度Ｎｐｔと出力タービン部
の実際の回転速度Ｎｐ、との差が出力される。比較回路
５５４は関数発生器５１４により決定されるガス発生部
の最大許容速度とガス発生部の実際の回転速度４４６と
を出力する。論理素子５３Ｂは代数的に最低の信号を選
択し、前記の最低の信号なソレノイドドライバ５６０へ
送り、燃料調整部のソレノイド２３９へライン２５０を
介し出力されて燃料調整部６０へ入力される。 更に電子制御部６８には比較回路４６８および関数発生
器４７０　、４７２　、４７４が包有される。前記関数
発生器４７０は、出力タービン部の回転速度とガス発生
部の回転速度との差が所定最大値例えば５％より小さい
か否かを示す出力信号をライン４７８に（４９） 発生する。関数発生器４７２は、出力タービン部の回転
速度がガス発生部の回転速度より大きいか否かを示す信
号をライン４８０に発生し、一方関数発生器４７４は、
ガス発生部の回転速度が最大速度の４５％より大きいか
否かを示す信号をライン４８２に発生する。電子制御部
６８には伺更に関数発生器４Ｂ６　、４８８が包有され
、入力伝達速度が所定最小値“θ”より大きいか否か並
びに絞りレバー位置が絞りレバーの所定位置ａ＊　より
小さいか否かを示す信号を夫々う１ン４９０　、４９２
に発生する。絞りレバーの位ｗｌｌａ”は例えば可変抵
抗ポテンショメータのような好適な位置センサにより得
られろ。 この場合ライン４６４に生ずる出力信号は絞りレバーの
位Ｗ−”を示す。 加えて電子制御部には論理回路５０２　、５０４　、５
（１６゜５０８　、５６２が内包される。アンド回路５
０２はう１ン４７８およびアンド回路５０６から入力を
受け、ソレノイドドライバ５１６に出力信号を送りライ
ン５１９並びに制御弁５１８を介して動力）１−ドパツ
ククラッチ８４を駆動する。前記アンド回路５０６はう
１（５０） ン４８２、スイッチ４６６、およびライン４９２から入
力を受け、アンド回路５０２と共にアンド回路５０４に
その出力信号を送る。アンド回路５０４はまたライン４
８０からの入力およびライン４７８からの反転入力を受
ける。アンド回路５０４の出力はガス発生部の５０％の
回転速度信号を発生し、オア回路５６２からソレノイド
ドライバ５６４を割込可能に１．て、ガス発生部の５０
％の回転速度信号と論理素子５６６の出力との和の″ａ
＃信号をう１ン２６８に発生し、前記ライン２６８を介
して燃料調整部６０のソレノイド２５７を駆動する。ア
ンド回路５０Ｂはライン４９０゜４９２から入力を受け
る。前記アンド回路の出力信号を受けて関数発生器５６
８からガス発生部の２０％の回転速度信号が発生され、
アナログ加算器５７０によりガス発生部の５０％の回転
速度信号と加算され、ソレノイドドライバ５６４および
ライン２６８を介し燃料調整部のソレノイド２５７への
迅速なアイドリンク信号（ガス発生部回転速度の７０％
）が作られる。アンド回路５０８の出力は又ンレノ１ド
ドライバ５６４への割込可能信号を発生する。同更に第
３図に沿って出カフ４−ドパツククラッチ８４を詳述す
る。出カフ１−ドパツククラッチ８４として各種クラッ
チが使用できるが、第３図に示す好適な実施例において
はガス発生部のメ１ンシャフト７６と連係される駆動歯
車列７８からのシャツ）　５２０と、出力タービン部の
メ１ンシャフト８２と連係される駆動歯車列８０と連結
されたシャフト５２２とを具備する油圧により作動され
るクラッチが示されている。前記の出力フィードバック
クラッチ８４は潤滑冷却液を充填した楕円で作動するよ
う構成されており、いわば“湿式”のクラッチでｆｙ−
）る。ガス発生部のシャフト５２０により複数のディス
ク５２４が駆動されるよう設けられており、前記ヂ１ス
ク５２４は出力シャフト５２２に連結されるデ４スク５
２６間に位置される。クラッチ作動装置はンレノ１ドに
より作動されろ油圧制御弁５１８であり、第３図の付勢
位置では低圧ポンプ３６２から液圧チャンバ５２Ｂへ圧
液が流入されて、バネ５３２のバネ力に抗しピストン５
３０が移動せしめられる。従ってディスク５２４　、５
２６が連結されて、シャフト５２２からの出力がガス発
生部５２へ伝送されブレーキがかけられることになる。 前記制御弁５１Ｂが消勢されると、チャンバ５２Ｂ内の
圧液は低圧になるまで排出され、バネ５３２によりピス
トン５３０が移動せしめられてデ１スク５２４　、５２
６が切離される。 更に本発明の動作を詳述する。 ガスタービンエンジンの始動時に、起動モータ７２が付
勢されて、ガス発生部５２のメインシャフト７６および
燃料調整部６０の駆動シャフト１５２の回転が開始され
る。電子制御部６８により常開の燃料シーケンス用の電
磁弁３５０が付勢され、しゃ新井３５２が開成状態にあ
るから燃料供給導管６４を介し燃料が燃焼器９８へ送ら
れる。必要に応じエアポンプ７４により、電気点火プラ
グ１００の作動と好適に適合させるよう燃焼器９８に圧
縮空気が供給される。ガス発生部５２がその最大回転速
度の約４０％の正常な速度に達するまで、起動モータ７
２は駆動される。 ガスタービンエンジンの始動時には、燃料１ｍ１ｌ’Ｍ
部６０の駆動シャフト１５２０回転が低速度であり、（
５３） バネ２２４のバネ力に抗することができず、主燃料絞り
レバー２２６は開口部１７８から離間して主流量制整導
管１６６から出力ダクト１４４へ燃料が流れる。 又このガスタービンエンジンの起動時に、燃焼器の流入
気温度（Ｔ３．５）および燃焼器の圧力（Ｐ３．５）は
共に比較的低く、調整弁６２を介し燃料供給導管６４か
ら燃焼器９８へ燃料が比較的多量に流れる。 −１低アイドリング時には、ガス発生部５２０メ１ンシ
ャフトマ６の回転速度が定常速度を越えると起動モータ
７２が消勢され、燃焼動作によりガス発生部５２は自転
する。バネ２２４のバネ力は通常ガス発生部５２の最大
回転速度の約５０％に低アイドリンク値を維持すべく設
定される。従って例えば機械式はずみ屯でなる燃料調整
部６０はバネ２２４に抗するよう作動し、主燃料絞りレ
バー２２６を調整し開口部′Ｌ７８からの燃料量を一定
に維持して最大回転速度の５０％にガス発生部５２０回
転速度を保持する。この最大回転速度の５０％の低アイ
ドリング回転速度はソレノイド２５ツが第６図の消勢状
態にある時有効である。 （５４） 電子制御部６８は通常ソレノ１ド２５７を消勢状態にし
ており、回転速度が速度センサ４８により検出され入力
シャフト３６が定常の回転速度で回転している時、ガス
発生部の低アイドリング回転速度を維持するよう作動す
る。これは通常クラッチ３４がニュートラル位置にある
とき、又はクラッチ３４の連結・切断に関係なく自動車
が走行している時に生じ得る。従ってガスタービンエン
ジンの加速がなされないアイドリンク時には、電子制御
部６Ｂの比較回路４８６により入力シャフト３６の回転
速度が所定の最小値″ｅ”より太き（、関数発生器４８
６からアンド回路５０Ｂへ信号が伝送されない。ソレノ
イド２５７は消勢されたままであり、ガス発生例５２０
回転速度は最大回数値の約５０％まで燃料調整部６０に
より制御される。 更に高アイドリンク時には最大出力が車両が静止した状
態から加速する時に、ガスタービンエンジンから発生さ
れねばならない。静止状態から起動する時入カシャフト
３６は、シフトレバ−４６が作動され、ギヤと噛み合わ
され、クラッチ３４が切断されると零又は極めて低速な
状態となる。−変人カシャフト３６０回転速度が所定速
度″ｅ＃より低下すると、宵１子制御部６Ｂの比較回路
４８６がアンド回路５０８へ出力信号を送る。絞りレバ
ー１８４はまだ７１ドリング位置にあるので、う１ン４
６４に付設されるセンサにより信号が発生され比較回路
４８８力冒９１勢されて信号がアンド回路５０８へ送ら
れる。 アンド［「１１路５０日の出力により関数発生器５６８
が付勢され最大回転速度の５０％のアイドリンク指令に
最大回転速度の２０％加算されて、アナログ加算器５７
０はンレノ１ドドライバ５６４へ最大回転速度の７０９
゜の回転指令信号を送り、ンレノ１ドドラ４バ５６４は
アンド回路５０８およびオア回路５６２の出力により割
込可能にされる。従ってソレノイド２５７はう１ン２６
Ｂからの好適な電流信号により付勢され第６Ｃ図の位置
へ移動される。この第６ｃ図の位置では、ソレノイド２
５７は好適に付勢されて第６Ｃ図のようにプランジャ２
６２およびピン２７２を駆動し、主燃料絞りレバー２２
６に作用して開口部１７Ｂから離間する方向に主燃料絞
りレバー２２６を旋回させ開口部１７８での流量を増大
させる。従ってソレノイド２５７により開口部１７８を
流れる燃料量が増大され、ガス発生部５２の回転速度を
所定の値まで例えばガス発生部５２の最大回転速度の７
０％まで上昇させるに充分である。はずみ車でなる燃料
調整部６０はガス発生例５２０回転速度を上記所定値罠
保持すべく動作する。 このように、ガス発生部５２のアイドリンク速度は所望
の加速を想起して高値にリセットされているので、出力
を上げて加速したい場合直ちに得られる。同時に、入力
シャフト３６が回転又は静止しているかにより決められ
るが加速されない場合、電子制御部６８が作動してソレ
ノイド２５７を消勢しガス発生部５２０回転動作を維持
するに必要な値より少し高い低アイドリング値にまでガ
ス発生部の速度を低下する。このように、加速に必要な
動力は必要な特待られるが、アイドリンク中燃料供給量
すなわちエンジンの燃料消費量は極めて小さくされる。 これは、車両を駆動するのに動力を大巾に増加するよう
要求する稜の信号即ちレバー１８４（５７） の旋回を想起して、動力出力シャフト３６に最小回転速
ＩＷをなさしめる信号を発生することにより得られる。 また加速は絞りレバー１８４を押すことにより手動で達
成される。これにより、シャフト１９２が回転し機械式
はずみ琳でなる速度センサにより生じる力に比ベバネ２
２４の圧縮力が太き（、ガス発生部５２の回転速度信号
が発生され燃料調整部６０へ送られる。主燃料絞りレバ
ー２２６は開口部１７８における開度を大巾に増大させ
る方向、即ち開口部１７Ｂから大きく離間する方向に旋
回し、燃焼器９日へ送られる燃料量が増大する。 同時に絞りレバー１日４を押すと出力タービン部５４０
回転速度信号が発生され、羽根制御部６６へ送られる。 史に詳述すると、絞りレバー１８４を押すことによりバ
ネ４０６が圧縮されつつ絞り弁４０２が下動され、開口
部４１８内に油圧ポンプ４２２により加圧力が生じピス
トン４１６の他側部にかけられる圧力より大巾に大きく
なる。従ってレバー３９６は第１２図の枢支部３９８を
中心に時計方向に旋回され、（５日） プランジャ３９５が下方に移動されてバネ３８４の圧縮
力が減少される。 電子制御部６８の比較回路４９７はレバー３９６の位置
とガス発生部５２の回転速度との間の大きな差を判別し
、論理素子５００への電子信号を発生し、論理素子５０
０へ送られた他の信号を無効にしライン４２７の前記電
子信号を零にして、羽根制御部６６のソレノ１ド４２６
が消勢される。 好適なバネ力により、プランジャ４３０および制御弁４
３２が第１２図に示す位置に移動され、導管３９４を介
しピストンの肩部３９３に作用する油圧力が最小にされ
る。羽根制御部６６に関して」−述したように、バネ３
８１乃至３８５により制御弁体３８０が位置決めされ、
ピストン３６６モ“ニュートラル”位置へ移動される。 ピストン３６６およびロッド３６８がニュートラル位置
にある場合、案内羽根１２０は第１４図の状態に位置せ
しめられ、燃焼器９８からの空気流は案内羽根１２０に
最小の力を加えるよう出力タービン１１６０羽根１１７
に向けられる。史に詳述するに、案内羽根１２０は第１
４図に示す位置にある場合、羽根１１７との間の圧力差
又は圧力比は最小であり、この位置は第１８図のＯ度位
置にある。 ノズル１０４により燃焼器９８が絞り状態に維持される
ので、案内羽根１２０とタービン羽根１１７間の圧力比
が減少すると、ガス発生部５２のガス発生タービン１０
２間の圧力比が大巾に増大する。従ってバネ３８１乃至
８５８５を介し制御弁３８０およびピストン３６６を“
ニュートラル”位置にすることにより第１４図の位置に
案内羽根を位置決めすると、ガス発生タービン１０２と
出力タービン１１６との間の出力の度合が変化し、空気
流を介し所定の最大出力がガス発生タービン１０２に伝
達される。この結果、低又は高アづドリング速度から最
大速度へガス発生部５２を最大限に加速できる。上述し
たように、加速を妨げる条件が検出されても、エンジン
はすでに筒アイドリンク状態に維持されているので、ガ
ス発生部５２０回転速度は迅速に最大値に近づく。 ガス発生部５２の回転速度が上昇すると、燃焼器９日の
圧力Ｐ３５がそれに伴って一１＝昇する。このため１１
！整弁６２の調整弁体２８２が回転され、調整弁体２８
２の開口部２８４　、２９０間の重なる部分が多（なる
。 開口部２日４と２９０との重なり部分が大になると、燃
焼器９８へ流れる燃料量が増加して復熱室５６の作用に
より燃焼器の流入気温塵Ｔ３５が上昇する。 ガスタービンエンジン３０の動作に際し燃焼器９日の流
入気温Ｉｆ　Ｔ３５の上昇に伴い実質的に燃料供給量の
増加を伴うが、上記の（１１式を満足して適正な燃料供
給量が与えられるよう開口部２８４は燃焼器の流入気温
塵Ｔ３５の増大に伴い燃料供給量が減少されるよう移動
する、すなわち検出された燃焼器とが適正に選択され所
望温度の燃焼排気すなわちガス発生部の出力タービン部
の流入気温塵Ｔ４が得られる。 調整弁体２８２を軸方向に移動することにより補償され
る燃料供給量の増減により効果的な燃料供給量が与えら
れ、空気流を介しガス発生部５２のガス発生タービン１
０２へ伝達される動力が増大する。 （６１） このため、ガス発生部５２の速度が更に上昇し、燃＃ｉ
器９８の圧力Ｐ：ｌ　、５が再び上昇する。従って調整
弁体２８２はガス発生部５２を更に加速するよう動作す
る。上述したように、調整弁体２８２は、上記（１）式
が満足され燃焼器の圧力Ｐ３□５が連続的に増加し、更
には燃焼器９Ｂの流入気温塵Ｔ４が比較的高い値で一定
に維持されるよう調整される。このように燃焼器９８の
流入気温塵Ｔ４が一定高値に保持されているので、ガス
発生部５２は極めて迅速にかつ最大効率で加速される。 開口部２８４，２９０は相対的に移動可能に配置され、
加速中出力タービン部の流入気温塵Ｔ４を一定にするよ
う構成されており、好ましい実施例によればいったん出
力タービン部が回転されるとその流入気温ＷＴ４がほぼ
一定となるよう構成され、かつ加速当初に出力タービン
部の排気温度即ち復熱室５６の流入気温塵を制限する。 このようにして出力タービン部δ４の排気温度、即ち復
熱室５６への流入気温塵Ｔ、は出力タービン部５６が実
際に減速している状態にある時も過大になることが避け
ら（６２） れる。更に詳述するに、１両の加速開始時、出力タービ
ン部５４およびメインシャフト８２は静＋ｈ又は慣性力
により極めて低速で回転していることは理解されよう。 従って空気流は出力タービン部を流通する量温度降下が
ほとんどなく、復熱室５６の流入気温度Ｔ６はガス発生
部５２のガス発生タービン１０２に存在する空気流温度
に近づく。燃焼器９８の排気温度すなわち出力タービン
部の流入気温度Ｔ４がこの時点で一定な最大値に維持さ
れると、出力タービン部の排気温度Ｔ６は、出力タービ
ン部の減速時間が延びる場合、極めて高（なりうろ。 熱論、出力タービン部５４が慣性力に打ち勝ち高速にな
ると、出力タービン間の温度降下が生じ復熱室５６の流
入気温度Ｔ６まで低下され保持される。 このようなフリータービン式１／ジンの場合、過度に高
い出力タービン部の排気温度Ｔ６を避けかつ種々の条件
下でも加速させるために、通常かなり複雑で高価な機械
又は電子式制御装置が必要となっているが、−上述の如
き本発明による調整弁６２によれば、出力タービン部の
減速期間中その排気温度Ｔ６を制限し、かつエンジンを
極めて迅速にしうる極めて簡単で低廉な機械構成が得ら
れることになる。同時に、車両に対し高度の変化により
生ずる外気圧の大巾なバラツキに対応させる構成を具備
する必要がない。このため、燃焼器９８の圧力Ｐ、、５
は、調整弁が燃焼器の燃焼による出力タービン部の流入
気温ＩＩ：　Ｔ　４と燃焼器の流入気温度Ｔ３５とを容
易に演ａ゛するよう、上述の式（１）を解く場合のパラ
メータでなければならないことは容易に理解されよう。 一方、本発明の特徴は、開口部２８４　、２９０の寸法
および構造で決まる定数に、、に２を好適に選択するこ
とにＪ：す、および燃焼器の絶対圧力でなく燃焼器のゲ
ージ圧力を利用することにより、加速中流入気温度Ｔａ
　ｒ　Ｔｓを好適に制御可能であり、且つ機械式で構成
が簡単かつ低廉で制御が比較的簡単であることにある。 開口部２８４　、２９０は、燃焼器の圧力が最小になる
まで調整弁２８２が回転される時開口部２８４　、２９
０間に僅かに重なり部分があるよう形成される。従って
燃料の最小供給量Ｗｆは、調整弁２８２が依然として軸
方向に移動可能であるから燃焼器の流入気温度Ｔ３５の
関数であるこの状態に保持されろ。これにより上述の弐
（１１の第３項のに３・Ｔ３５が与えられ、開口部２日
４は加速開始の際燃料量パラメータとなる時の燃料量の
頭初の状態になる。 定数に１．　Ｋ２が選定され、これらの実際の値は、最
大値と最小値の間の所定値Ｐ３５＊で開口部２８４によ
り燃料供給量が制御され出力タービン部の流入気温度Ｔ
４が一定に維持されるよう、空気力学および熱力学特性
からめられる。この所定値Ｐ３５＊より低い燃焼器の圧
力では、開口部により燃料が与えられ出力タービン部の
流入気温度Ｔ４が所定の最大値以下に低下される。選定
された値に４．に２およびに３によりめられる最小圧力
での燃料の所定最小供給量を得、絶対圧力でなく燃焼器
のゲージ圧力を用いることにより、燃料供給針が開口部
により制御され出力タービン部の排気温度、即ち復熱室
の流入気温度Ｔ、が所定値を越えないことが判明してい
る。この構成は燃焼室９８の流入気温度（６５） Ｔ３５と圧力Ｐ３５との梢を機械的に演算すると共に矩
形の簡単な開［］部２８４，２９０を利用するものであ
る。従って出力タービン部が減速するとき生じる圧力Ｐ
３５＊より低い圧力では、燃焼器のゲージ圧力を利用す
ると出力ガスタービン部の排気温度Ｔ６が過度に高（な
ることを防ぎ得る。熱論、開口部２日４を形成する場合
出力タービン部のメインシャフト８２にかかる車両の最
大慣性力に充分に留意する必要があり、この慣性力が小
さくなれば減速状態でもメインシャフト８２の回転速度
の上昇が急激となり時間も短か（なる。 上述（１）式を満足すべ（形成された調整弁２８２によ
り、燃料量Ｗｆは第２０図に示すように燃焼器圧力Ｐ３
．５の比例関数すなわち直線で表わされ、傾きはに、、
に２により決められ、切片はに３により指定され、所定
の中間圧力値Ｐ３５＊　で出力タービン部の流入気温度
Ｔ４を発生する点を通過する。この場合、これら直線群
は異なる燃焼器の流入気温度Ｔ３５に対する町とＰ、、
５　の関係を示している。所望ならば開口部２８４　、
２９０の関係をグラフ上で曲線とな（６６） るべく変化させて所定の中間圧力Ｐ３５＊又はそれ以上
の正確な圧力で流入気温度Ｔ４を維持することもできる
が、好ましい実施例によれば製造面を考慮し開口部２８
４，２９０をグラフ上曲線を描（ように７構成してない
。開口部２８４，２９０は矩形にされるので、流入気温
変Ｔ４は圧力Ｐ３５＊より高い燃焼器の圧力で極めて僅
かに上昇する。一方この構成により理論的に正確な所望
値に燃焼器の流入気温度Ｔ４に近似させることができる
ので、一度ゲージ圧力が所定値Ｐ３５＊を越えると事実
上所望の最大値で流入気温度Ｔ４をほぼ一定に維持させ
得る。従って本発明によれば、出力タービン部の排気温
度、即ち復熱室の流入気温度Ｔ６が制限されて大きな慣
性力で加速する時復熱室のオーバヒートの問題が解決さ
れ、かつ一度慣性力が実質的になくなると実質的に全加
速中最大の流入気温度Ｔ４が維持されエンジンの効率は
高くなる。同時に、最小の燃焼器圧力では燃料供給量が
最小となりかつ最小燃料供給量は燃焼器の流入気温度Ｔ
３５に正比例変化するので、高度の変化に対応する構成
をとる必要がないことが判明した。しかして本発明によ
る簡単な機械的構成により、異なる２流入気温度Ｔ４．
Ｔ６を制御し、復熱室の過熱を防止する複雑な問題が解
決され、エンジンの高い作動効率および高加速性が得ら
れる。 ガス発生部５２が加速すると、燃料調整部６０の支承体
２０Ｂにより大きな力が下方に加わり、バネ２２４のバ
ネ力に抗する。従って主燃料、佼りレバー２２６は第６
図の反時計方向に回転され、開口部１７Ｂから制御され
た燃料が流出しはじめる。開口部１７８は一旦がｊ整弁
６２の開口部２８４を調整することにより力えもれる量
より小さくなるので、調整弁６２の動作が無効にされ、
燃料調整部６０を介してガス発生部５２の速度を調整す
ることにより燃焼器へ送られる燃料供給量が制御され、
燃料調整Ｍ　６０の絞りレバー１８４と連係するシャツ
）　１９２を回転することにより選択される速度が与え
られる。 同様に、ガス発生部５２の回転速度の上昇は比較回路４
９７により電子制御部６８で検出され、ガス発生部の回
転速度Ｎｇｇが一旦ライン４６４から電子的に検出され
る加速ペダルの位置により選択される速度に近ずくと、
比較回路４９７により発生される無効信号がしゃ断され
る。また論理素子５００により信号が発生されると、羽
根制御部６６のソレノイド４２６を付勢するよう機能す
る。ソレノイド４２６と連係する制御弁４３２が移動さ
れ、ピストンの肩部３９３にかかる圧力が上昇され、ピ
ストン３６６および案内羽根１７７は第１４図の位置か
ら第１５図の位置へと移動する。この案内羽根１７７の
移動により、再びガス発生ｓ５２のガス発生タービン１
０２と出力タービン１１６　、１１８との出力比が変わ
り、犬ぎな出力が出力タービンとの間に発生されてメイ
ンシャフト８２へ伝達されかつ一部がガス発生タービン
１０２へ伝達される。 従ってエンジンすなわちＷ両の加速はまずガス発生部５
２のガス発生タービン１０２により最大出力が発生され
るようされ、次に所定の工程に従って燃料供給量を増加
し、ガス発生部５２に生じた出力を史に増大し、はぼ一
定の最大値となるよう燃焼器の排気温度即ち出力タービ
ン部の流入気温度Ｔ４（６９） を維持することにより実現されることは明らかであろう
。一度ガス発生部５２が大巾に加速されると案内羽根１
１７が回転されて出力が変化し、出力タービン１１６　
、１１８とメインシャフト８２どの間に大きな圧力比が
牛じ、大きな出力が伝達される。 伺更に比較的一定速度で走行している場合の通常の動作
について述べる。この場合羽根制御部６６は、主にガス
発生部５２のガス発生タービン１０２と出力タービン１
１６　、１１８との出力を変化し、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４をほぼ一定に維持す
るよう機能する。これは、比較回路５３４を内菫する電
子制御部により行なわれ前記比較回路は所望の出力ター
ビン部の流入気温度Ｔ４と実際の温度との差を示す、論
理素子４９８へ送られる出力信号をライン５３６に発生
させる。更に詳しく説明するに、上述したように、ソレ
ノイド４２６は通常付勢されており、羽根制御部６６の
ピストン肩部３９３に最大圧力がかかつている。例えば
出力ガスタービン部の流入気温度Ｔ４が所定値より大き
い場合、信号がライン５３６および論理素子（７０） ４９８に発生されライン４２７からソレノイド４２６へ
送られる電気信号の大きさが減少される。従ってソレノ
イドのバネ４３４によりダクト３７２と導管３９４間を
流通する流体が減少するように制御弁４３２が移動され
、これに伴い導管３９４．戻し管３８６間を流れる流量
が上昇する。従ってピストンの肩部３９５にかかる圧力
が減少すると、バネ３８５によりバネ３８３のバネ力が
上昇され、制御弁体３８０が上動されこれに伴いピスト
ン３６６が下動されて、第１３図の位＠（第１８図の＋
２０度の位置）から大きく回転した位置へ可変案内羽根
が駆動され、出力タービン１１６　、１１８の羽根間の
面積比が上昇し、圧力比が減少する。従って出力タービ
ン部の流入恒温度Ｔ４が過度に上昇すると可変案内羽根
が僅かに上方に開かれ、タービン１１６　、１１８間の
圧力比が減少される。この動作に応じてガス発生部５２
のガス発生タービン１０２との間の圧力比が上昇し、ガ
ス発生部５２の回転速度が上昇する。ガス発生部５２の
回転速度の上昇は燃料調整部６０の重量支承体２０８に
より検出され、主燃料絞りレバー２２６を反時計方向に
回転させ開口部１７８を通過する燃料の供給量が減少さ
れる。従って燃焼器９日へ送られる燃料量が減少し、所
定価に向って燃焼器の排気即ち出力タービン部５４の流
入恒温度Ｔ４が低下する。羽根制御部６６は必要に応じ
可変案内羽根の位置を調整するよう機能するので、ガス
発生部５２の回転速Ｉ埃ＮｇｇｆＪ″−変化すると燃料
調整部６０により燃料量が８周整され、出力タービン部
の流入恒温度Ｔ４が所望の最大値に維持される。所望値
以下に出力タービン部の流入恒温度Ｔ４が減少すると、
可変案内羽根１．２０　、１２２か移動し出力タービン
１１６　、１１８間の圧力比が」−昇することになる。 従ってガス発生部のガス発生タービン１０２どの間の圧
力比が減少しガス発生部５２の回転速度が低下されろ。 これに応じ燃料調整部６０においては第６図の時計方向
に主燃料絞りレバー２２６が移動せしめられて、燃焼器
へ送られる燃料量が増大され出力タービン部の流入恒温
度Ｔ４が再び所望値へと一ヒ昇される。又可変案内羽根
の位置が変化すると、可変案内羽根を通過する空気ＲＮ
〔の差により燃焼器の排気温度即ち出力タービン部５４
の流入恒温度Ｔ４が直接変化させられる燃焼器の排気温
度は上述したように燃料量を変えることにより大巾に変
化される。 上述からエンジンの定速運転中、燃料調整部６０により
、絞りレバー１Ｂ４の位置に応じてガス発生部５２の回
転速度を維持するよう燃料供給量が調整されることは明
らかであろう。この場合燃料調整部６０はガス発生部５
２の回転速１ｆＮｇｇのみに対応しであるいは羽根制御
部６６と関連して作動する。 電子制御部６８により可変案内羽根を制御するソレノイ
ド４２６が作動され、定速運転中出力タービン部の流入
恒温度Ｔ４が調整され、羽根制御部６６の油圧および機
械的な部分が比例的にフィードバック動作して出力ター
ビン＄５４のメインシャフト８２の速度を調整する。詳
述するに、導管４２０に生じる圧力により検出される出
力タービン部の実際の速度は導管４１０の圧力で検出さ
れる絞りレバー１８４の位置と常に比較される。第１９
図に、バネ３８４を圧縮し出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐｔを要求する絞り弁４０２とピストン４１６の作用の
関係が（７３） 絞り位置ａに対してグラフで示されている。従って絞り
レバー１８４を旋回することにより選択される速度を越
え出力タービン部のメインシャフト８２の速度が上昇す
ると、ピストン４１６の小径部での圧力が大径部での圧
力より大巾に大きくなり、支点レバー３９６が旋回され
バネ３Ｂ４が次第に圧縮されて制御弁３８０に作用する
。このため制御弁３８０が上動されてピストン３６６が
下動されるので、第１４図の位置へ可変案内羽根が移動
される、すなわち可変案内羽根が開かれ２出力タービン
の羽根１１７゜１１９との間の圧力比が減少される。こ
れにより圧縮空気流から出力タービンへ伝達される動力
が減少されるので、絞りレバー１Ｂ４により選定される
速度まで出力タービン部のメインシャフト速度が僅かに
減少される。出力タービン部のメインシャフト８２の速
度が絞りレバー１８４により選択される速度より小さい
場合は、バネ３８４の圧縮力が減少され、出力タービン
の羽根１１７　、１１９間の圧力比を上列させて出力タ
ービン部の回転速度Ｎ、ｔを上昇させる。 （７４） 絞り位置に対する出力タービン部の回転速度を調整する
羽根制御部６６は、第１９図に示すように絞りレバーの
位置が僅かに変化すると２５％から１００％の所望の回
転速度Ｎｐ、に増加するので、ディジタル的に作動する
ことが好ましい。絞り弁４０２、ピストン４１６および
ロッド３９５は絞りレバー１Ｂ４が−より大きい位置に
ある時羽根制御部は約１０５％の出力タービン部の回転
速度Ｎ９．を連続的に必要とするよう構成される。この
羽根制御部の構成により加速位置に比例する出力タービ
ン部の回転速度が得られる。絞りレバーをこの小さな角
取下の角度に位置させると、羽根制御部により最大の回
転速度Ｎｐ、の約２５％のみの回転速度となる。 従って通常の定速運転中、羽根制御部６６は燃料調整部
と協働し出力タービン部の流入気温度′■”４をほぼ一
定に維持し、燃料調整部６０は絞りレバー１日４により
選択される値にガス発生部の回転速度Ｎｇｇを調整する
よう機能し、羽根調整部６６の油圧・機械部は加速ペダ
ルすなわち絞りレバー１８４の位置により定まる値に出
力タービン部の回転速度Ｎｐｔを調整するよう機能する
。更に定速運転中、燃料調整部の開口部１７）３により
形成されるオリフィスは調整弁６２に４晃られる燃料量
゛に対する開口部より大巾に小さく、調轄弁６２は定速
運転中ではエンジンを制御り、　ｔｒいことは理解され
よう。 加えてエンジンが定速運転又は他の動作状態にある１５
　、いくつかの抑制動作が連続的に行なわれる。例えば
、燃料調整弁６０のソレノイド２３９は、バネ２２４の
作用を実質的に減少させ絞りレバー２２６に力を如火、
第６図の反時計方向に旋回させることにより、オリフィ
ス１７８からの燃料供給量が減少されるよう機能する。 第１７図に示すように、電子制御部６日には論理素子５
３８が包有されており、出力タービン部の回転速度Ｎ　
ガス発生部の回転ｐｔ　ゝ 速度Ｎ、Ｉｌｌカタービン部の流入気温度Ｔ４およびｔ
ｔ 出力タービン部の排気温度すなわち復熱室の流入気温度
Ｔ６に応答する。従って出力タービン部の流入気温度Ｔ
４が所定の最大値を越えると、これに比例した電気信号
がライン２５０へ送られソレノイド２３９を付勢しエン
ジンへ送られる燃料供給量が減少さねる。同様に１出力
タ一ビン部の排気温すＴ６が過大になると、ソレノイド
２３９がこれに比例して付勢され燃焼器へ送られる燃料
量が減少さねて出力タービン部の排気温ｆｌＪ−Ｔ６が
低下される。父論理素子５３８は出力タービン部の回転
速度に応答ｌ〜出力タービン部の回転速度が所定の最大
値を越えるとこれに比例してソレノイド２３９が付勢さ
れる。 同様に、ガス発生部の回転速度が外気圧Ｐ２．ガス発生
部の流入気温度Ｔ２．出力タービン部の回転速度Ｎｐｔ
の関数として関数発生器５１４により作られる所定最大
値を越えると、電子制御部６８はソレノイド２３９を付
勢するよう機能する。正常時、所定の最大パラメータ値
は、通常動作にあるときのパラメータ値より僅かに大き
いので、ソレノイド２３９はこれらのパラメータの−が
所定値を越えた場合以外は通常作動しない。従って例え
ば定速運転中又は車両それ自体の慣性で丘から下ってい
る状態では、ソレノイド２３９は燃焼器への燃料量を抑
制する回転速度を趙える出力タービン部のメインシャフ
ト８２の速度上昇に応答し出力タービン部の回（７７） 転速度を制御するよう機能する。 車両の定速運転に関し上述したように、羽根制御部６６
は通常論理素子４９８により信号発生部で示される燃焼
器の排気温度即ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４に応
答するが、論理素子４９８は又比較回路５４０により決
まる所定の最大値と比べて出力タービン部の排気温度Ｔ
６に応答し、出力ターヒン部の排気温１’Ｔ、が所定の
最大値を越えると比較回路５４０は論理素子４９８へ送
る信号５４２を発生する。 論理素子４９８はライン５４２又は５３６のいずれかか
らの信号に応答してライン４２７からソレノイド４２６
へ送られる％ｉ子信号の大きさを低め、従って出力ター
ビン１１６　、１１８間の圧力比が減少される。上述し
たように、圧力比が変化するとガス発生部の１す１転速
度が上列され、それに伴い燃料調整部６０は燃焼器への
燃料供給量を減少するので、出力タービン部の排気温Ｋ
Ｔ、が所定の最大値より大きくなることが防止される。 所望によりソレノイド２３９は他の抑制を生せしめるパ
ラメータに応答して付勢されうる。例えば（７日） 復熱室５６の熱応力が過大にならないようにするため、
論理素子５３８には出力タービン部の排気温度Ｔ６から
の信号と連係される微分器５４８が内蔵され、出力ター
ビン部の排気温度Ｔ６の変化率を示す信号を発生する。 従って論理素子５３８は出力タービン部の排気温度Ｔ６
の変化率が所定の最大値を越えるとソレノイド２３９を
付勢する信号を発生する。このように、ソレノイド２３
９は復熱室の最大温度変化率すなわち熱応力を調整可能
である。同様に論理素子５３８は出力タービン部ないし
はガス発生部のシャフト間に生ずる最大出力を制限する
よう機能可能である。 変速動作を行なう際、エンジン３０はメインシャフト８
２がガス発生部のメインシャフト７６に機械的に直結さ
れていないタービン形エンジンであるから、出力タービ
ン部のメインシャフト８２の回転速度は通常変速作動中
大巾に上昇し、クラッチ３４を切断して変速機３Ｂの変
速を行なう際、実質的に全負荷が出力タービン部のメイ
ンシャフト８２と協働する動力出力シャフト３２とから
除去される。熱論変速時手動により動作を行なう場合、
絞りレバー１８４ｆａ′解放して燃料調整部６０は直ち
に燃焼器９日へ送られる燃料量を大巾に減少する。加え
て出力タービン部のメインシャフト８２の慣性による回
転力は大きくかつ燃焼器からの空気流の容量が大きいの
で、出力タービン部のメインシャフトは依然として過大
速度である。 従って本発明による制御機構には羽根制御部が具備され
ており、案内羽根１２０　、１２２を第１６図の６反対
′の位置へ移動させ、エンジンからの９気流が出力ター
ビン部の回転を阻止するように出力タービンの羽根１１
’／　、　１１９に逆向に当たるよう構成する。従って
エンジンからの空気流は出力タービン部のメインシャフ
ト８２を減速させるよう機能する。このため出力タービ
ン部のメインシャフトは、変速機３日延いてはクラッチ
３６が同期して好適に再連結されて変速され、かつエン
ジン又は被駆動列への支障が生じない速度まで減速され
る。 更に詳述するに、羽根制御部６６においては、例えば変
速中絞りレバー１８４を解放すると極めて犬きな差信号
が出力タービン部の速度検出用の導管４２０から高圧で
発生され、支点レバー３９６を反時計方向に旋回しバネ
３８４の圧縮を大巾に増加させるよう構成される。バネ
３８４が大中に圧縮されると制御弁３８０が上動され且
つピストン３６６が第１２図に示す位置へ下動される。 ピストン３６６のこの位置は第１６図の位置に可変案内
羽根１２０　、１２２を位置せしめた場合に相応する。 従って燃焼器からの空気流はメインシャフト８２の回転
方向と逆方向に出力タービン１１フ、１１９間において
流動され、前記メインシャフト８２が減速される。即ち
クラッチ３４は変速作業中切断されるので、出力タービ
ン部のメインシャフト８２が第１６図の位置に可変案内
羽根１２０を位置させたことにより作られるメインシャ
フト８２の回転方向と逆方向の９気流によって迅速に減
速されることになる。更に、バネ４０６゜４０８の構成
および導管４１０　、４２０内の圧力により羽根制御部
６６のいわば油圧・機械作動部が上述のように作動して
、可変案内羽根１２０を第１６図に示す逆の位置へ移動
させ、紋りレバー１８４が所定の（８１） ＊ 位置８　より小さな範囲で移動されると、出力タービン
部の回転速度１１．、が過大な場合第１Ｂ図の領域″ｄ
′内圧ある可変案内羽根の位置が調整される。出力ター
ビン部のメインシャフト８２の回転速度が減少すると、
ピストン４１６が反対方向に移動し始め、−迂出力ター
ビン部の回転速度が所定値まで低下するとバネ３８４の
圧縮が軽減される。好適な実施例によれば、ピストン４
１６の動作により出力タービン部の回転速度Ｎ、ｔの大
きさに対しバネ３日４の圧縮程度をＲ１Ｍ整可能である
。ガス発生部と出力タービン部との速度差が太きければ
大きいほど、可変案内羽根が１より強力”な制動力を与
える位置へと旋回される。従って可変案内羽根は制動位
置に保持され、出力タービン部の速度差に対し第１８図
に示す最大制動位置である一９５度付近の頭載″ｄ＃に
調整される。熱論変速動作が完了すると、当該羽根制御
部は上述した加速動作を経て再び出力タービン速度を上
昇させる。 一方減速動作を述べるにエンジンは、調整弁６２の開口
部２８６を小さくすることにより燃料量を減（８２） 少して第１の減速状態が得られる。詳述するに、絞りレ
バー１８４を解放することによって燃料調整部６０の開
口部１７８を通る燃料量が正確に制御される。この結果
、燃焼器９８へ最小量の燃料出力ダクト１４２および調
整弁６２の開口部２８６を通し与えられる。上述したよ
うに、開口部２８６は、燃焼器９８内の燃焼を維持最低
限の燃料量まで流通される燃料量を連続的に減少し、燃
焼を１車両を駆動するに要する度合”以下に維持するよ
う構成される。 また上述のように、ある場合絞りレバー］８４を旋回す
ることなく、ソレノイド２３９を付勢して主燃料絞りレ
バー２２６へ送る加速信号を発生させ燃料量を確実に制
御することにより減速可能である。 燃料供給量を制御して減速する場合、所定の加速位置ａ
＊又はその僅かに上方の位置まで絞りレバー１８４を、
加速方向と逆方向に回動することにより行なわれる。こ
の加速位置−は最小の加速位置の僅かに上位であり、エ
ンジンが、例えば車両が丘を惰性で下る時のように惰性
により駆動される６惰性運転”状態にあるときの絞りレ
バーの位置に、あたる。燃料量を制限することによる減
速は燃料ＭＩ４　ｕ部６０によってのみ行なわれている
ので、羽根制御部はこの影響を受けず上述した状態で連
続動作せしめられることは明らかであろう。これは絞り
レバーが羽根制御部６６の油圧・機械作動部に応動する
所定の加速位置−以下にならない位置に位置せしめない
ことにより実覗されろ。 所定の位Ｉｔ　ａ“以下にかつその最小回転位置へと絞
りレバー］８４を更に旋回することにより、第２の一層
強力な減速状態、即ち制動状態を実現できイ）。この減
速状態では、所定の位置ａ＊以下に加速レバーを移動ｌ
−だ場合、羽根制御部６６の油圧・機械作動部が出力タ
ービン部の回転速度に起因して極めて大きな差信号を発
生し、第１６図の逆すなわち“制動”位置に可動案内羽
根〕２０を旋回させる。更に詳述するに、車両の変速動
作に関し上述したように、絞りレバー１８４の位置に比
べ出力タービン部の回転速度に応じた大きな差信号によ
り支点レバー３９６が反時計方向に太き（旋回され、従
ってバネ３８４が圧縮される。このためピストン３６６
および案内羽根が第１３図の位置へと駆動される。この
結果、ガス発生部からの空気流はタービン１１６　、１
１８の回転に抗してメインシャフト８２の回転を大巾に
減速させる。４５０乃至６００馬力のガスタービンエン
ジンの場合、開口部２８６で許容される燃焼器への最小
燃料量の供給構成と相俟って可変案内羽根の逆転構成を
とることにより、メインシャフト８２に約２００馬力以
上の制動力が与えられることが判明している。 より強力な減速状態では、可変案内羽根が通常と逆の位
置にあるので、ソレノイド４２６を制御１〜て出力ガス
タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力ガスタービン部の
排気温度が高くなることを防止する場合、電子制御部６
日によっても通常とは逆の動作が行なわれることは理解
されよう。即ち電子制御部６日には変換器５４４が包有
されていて、可変案内羽根が第１８図の所定角Ｂ＊　を
越えて移動し、空気流が逆方向に導入される位置にある
とき検出動作が行なわれるよう構成されている。変換器
５４４から発生されるこの信号によりインバータ５４６
の（８５） ような反転装置が付勢され、ソレノイド４２６へ送られ
る信号が反転する。可変案内羽根が第１６図の逆の位置
にあって減速状態にある場合、・燃焼器の排気温度即ち
出力タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力タービン部の
排気温度Ｔ６が過大になり、論理素子５００により発生
された電流の大きさを減少させる信号がインバータ５４
６により反転される。従ってインバータ５４６が付勢さ
れる間中じる高温の出力タービン部の流入気温度Ｔ４又
は出力タービン部の排気温度Ｔ６に応じて電気信号が発
生されソレノイド４２６に対する力が増大される。これ
に伴いソレノイド４２６が導管３９４および肩部３９３
にががる圧力を増加する方向に弁４３２を駆動する。こ
のためバネ３８３のバネ力が減少され弁３８０が下動さ
れる。次いでピストン３６６が上動してバネ３８２の圧
縮力が減少される。従って可変案内羽根１．２０は第１
６図に示す最大制動位置から再び第１４図のニュートラ
ル位置へと逆に移動される。この移動により、可変案内
羽根１１’７が逆旋回される際空気流により生ぜしめら
れる出力が減少され、上述のよ（８６） うに燃料供給量が減少される。燃料量が減少されるので
過大温度パラメータを示す出力タービン部の流入気温度
Ｔ４又は出力タービン部の排気温度Ｔ６が低下される。 この場合出力タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力ター
ビン部の排気温度Ｔ６を制御する作用は、燃焼器へ送ら
れる燃料量が開口部２８６を通して与えられる量より多
い時にのみ生じる。 従ってこの作用は強力な制動状態にある場合よりも“惰
性運転”中に生じやすい。一方この動作は強力な制動状
態中燃焼器へ送られる燃料量が最小であり、燃焼器の排
気温度即ち出力タービン部の流入気温度が比較的低いの
で、エンジンに対し極めて自然に付与される。熱論通常
の状態でない場合可変案内羽根が逆の位置にある場合で
も、電子制御部は依然ニュートラル位置へ可変東向羽根
を戻し過大温度状態を低下させるよう機能する。 伺更に運転者は出力フィードバック制動動作を手動によ
り行ない、別の減速状態を実現することができる。これ
は通常、上述の２減速状態の開始後自動車が依然極めて
高い速度で惰性により走行１．７ている、すなわち出力
タービンのメインシャフト８２０回転速度Ｎｐ、が依然
極めて冒い場合に生じる。従って出力タービン部のメイ
ンシャフトの回転速度Ｎｐｔは、ガス発生部の回転速度
Ｎｇｇがガス発生部の最大速度の約５０％の低アイドリ
ング速度に又はその近傍まで低下される間、出力タービ
ン部の最大回転速度の約９０９６の範囲にある。 出力フィードバック制動と呼ぶこの第３の減速状態は出
力フィードバックスイッチ４６６を閉じることにより手
動で行ない得る。これに応じて電子制御部６Ｂにより信
号が発生され、ガス発生部のメインシャフトが出力ター
ビン部のメインシャフトと機械的に連結されて、ガス発
生部のメインシャフトの慣性力が車両の駆動列に加えら
れ制動作用が生じる。更に詳しく説明するに、出力フィ
ードバックスイッチ４６６を閉じると、絞りレバー１８
４は所定位置・・より下にあり関数発生器４８日がアン
ド回路５０６へ送る信号を発生し、かつガス発生部は関
数発生器４７４により決まる所定値の４５％以上の速度
で作動しているので、アンド回路５０６はアンド回路５
０４に送る信号を発生する。関数発生器４７２は、出力
タービン部の回転速度がこの状態ではガス発生部の回転
速度より大きいので、ライン４８０を介しアンド回路５
０４へ送る信号を発生する。 また関数発生器４７０は、ガス発生部のメインシャフト
および出力タービン部のメインシャフトの有効相対速度
が例えば比較回路４６Ｂに示す１５％だけ所定値から外
れていることを識別する。従って関数発生器４７０はア
ンド回路５０２　、５０４への信号を発生しない。関数
発生器４７０はかならずしもガス発生部と出力タービン
部のメインシャフトの実際の相対速度を比較する必要は
ない。むしろ関数発生器４７０は、出力フィードバック
クラッチ８４のシャフト５２０　、５２２の相対速度が
所定限界範囲内にある場合、アンド回路５０２　、５０
４へ送る信号を発生するよう構成される。従って比較回
路４６８により必要に応じガス発生部および出力タービ
ン部のメインシャフトの実際の速度の差、およびフィー
ドバッククラッチ８４の２シヤフト５０２　、５２２と
連係する２駆動列７８　、８０の各歯車比を変えるこ（
８９） とができる。 出力タービン部の回転速度Ｎｐｔとガス発生部の回転速
ＩｆＮｇｇに差があるので、関数発生器４７０からの信
号はアンド回路５０２又は５０４のいずれにも送られな
い。関数発生器４７０からアンド回路５０４へ入力する
際この人力は反転され、アンド回路５帆は関数発生器４
’ｉ’Ｏからの信号がなく、目、つアンド回路および関
数発生器４７２から入力されているので出力信号を発生
する。アンド回路５０４がらの出力信号は２機能を行な
う。第１にガス発生部の回転速度Ｎ４の大きさの５０％
の信号が論理素子５６６で作られアナログ加算器５７０
の一定した５００．バイアス信号に加γｌされる。この
信号はＩＣｌ０％のガス発生部の回転速房Ｎｇｇ指令に
相当する。第２に、アンド回路５０４からの出力はオア
回路５６２を通過ｌ〜、ソレノイド２５７へ送る信号を
発生する。この信号は、燃焼器へ大巾に燃料を送るよう
開口部１７８を開放する第６Ｄ図の位置にソレノイド２
５７を移動する大きさを有する。第６Ｄ図の位置にソレ
ノイド２５７を伺勢させることにより、主・燃料絞りし
く９０） パー２２６は絞りレバー１日４を最大燃料位置に位置さ
せることにより生じる位置に旋回されることは明らかで
あろう。次にアナログ加算器５７０からの信号は比較回
路４９７への一人力であり、上述の第２の減速状態で第
１６図の制動位置に可変案内羽根を維持する付勢信号を
無効にするよう機能する全開絞り信号が発生される。可
変案内羽根のソレノイド４２６を付勢すると導管３９４
の圧力が上昇し、バネ３８１乃至３８５によりピストン
５６６および可変案内羽根を第１４図の１ニユートラル
”位置へ移動させる。 従ってアンド回路５０４からの信号によりエンジンに対
する加速信号が発生され可変案内羽根１２０゜１２２を
ニュートラル位置に位置させて、最大圧力比がガス発生
部のタービン１０２との間に発生され同時に燃焼器９８
へ送られる燃料供給量が大巾に増加される。これにより
ガス発生部の速度は、フィードバッククラッチのシャフ
ト５２２の回転速度が他のシャフト５２０の回転速度に
近づくような値へ迅速に増加し始める。 −Ｕ出力タービン部およびガス発生部の各メインシャフ
トの速度が、フィードバッククラッチの２シヤフ）　５
２０　、５２２の速度が電子制御部の関数発生器４７０
により決まる所定の範囲内にあるよう好適に調整される
と、電子制御部６８は２アンド回路５０２　、５０４へ
送る正の信号を発生する。この正の信号により直ちにア
ンド回路５０４からの出力信号が停止され、燃料調整部
のソレノイド２５７が消勢され再び最小値まで燃料供給
量が減少され、同時に論理素子５００へ送られる無効信
号が抑止されて、可変案内羽根１２０　、１２２は第２
の減速状態に関し上述した動作に従って第１６図の制動
位置へとＮｌ−び移動される。 アンド回路５０２はここで正の出力信号を発生しソレノ
イドドライバ５１６を駆動し、制御弁５１８を付勢する
。これに応じてクラッチ８４が連結され、シャフト５２
０　、５２２およびガス発生部と出力タービン部の各メ
インシャフト’ｉ’６　、８２が機械的に連結される。 上述した機能の外電子制御部には関数発生部４７０が内
包されており、２シヤフト５２０　。 ５２２はほぼ同期速度にあるので、クラッチのディスク
５２４　、５２６間においては比較的小さなトルクの不
整合が生じるのみで済む。従ってクラッチ８４は比較的
小形にできる。電子制御部６８は、まずガス発生部の回
転速度を上昇して出力タービン部の回転速度に実質的に
整合させ、次にクラッチ８４が連結されると同時に第１
６図の制動位置に可変案内羽根を戻すよう自動的に作動
することは理解されよう。 エンジンの駆動列がガス発生部のメインシャフト７６と
連結されると、ガス発生部のメインシャフト７６の回転
慣性力が生じ減速される。上述した４ｍ乃至６００馬力
級のエンジンの場合、この出力フィードバック制動状態
で、第１６図の位［Ｋ可変案内羽根１２（１、１２２を
位置させることにより生じる２００馬力程度の制動作用
の他に、約２００乃至２５０馬力程度の制動力が付加さ
れることが判明している。 燃料調整部は再び開口部１７８を通る燃料量を正確に制
御するので、燃料供給量が開口部２８６により制御され
、ガス発生部の回転が減速されかつ燃焼（９３） 器９８内の燃焼工程が適度に維持される。従って燃料量
が減少されると、車両の駆動列にかかるガス発生部の回
転慣性力の作用が減少される。 本発明によれば、減速のため犬なる制動力が与えられ、
かつガス発生部が手動により″確実”に第３の減速状態
にされた場合にのみ出力タービン部と機械的に連結され
る、ガスタービンエンジンの最適な動作特性を利用して
いることは上述より明らかであろう。全ての減速状態お
よび作動状態にわたって燃焼器内の燃焼工程は連続的に
維持される。従って燃焼工程を中断することな（大中に
減速しうる。 この出力フィードバック制動動作は（１）手動によりス
イッチ４６６を開にしアンド回路５０６からの出力信号
を停止し、（２）否定信号を与えてソレノイドドライバ
５１６およびソレノイド５１Ｂをしゃ断してクラッチ８
４を切離すこと等により打ち切られろ、更に、手動スイ
ッチが開にされずエンジンが連続的に減速する場合、関
数発生器４７４は又、ガス発生部の回転速度Ｎｇｇが最
大速度の４５％より小さい（９４） 速度まで減少すると、出力フィードバック動作が打ち切
られるよう機能する。又絞りレバーを所定値ａ＊以上の
値まで押すと、アンド回路５０６からの出力信号を停止
することにより出力フィードバック動作が打ち切られる
。 本発明によれば、特に地上走行車を駆動可能なガスター
ビンエンジンの動作サイクルが改善されかつガスタービ
ンエンジン固有の利点を損すないことは上述より明らか
となろう。更に詳しく説明するに、本発明によるガスタ
ービンエンジン固有用することにより、エンジンの動作
の適合性および汎用性を向上できる。同時にこのエンジ
ンは全作動サイクルにわたって動作可能であり、かつ燃
焼器９８内で燃焼工程を連続的に維持できる。このため
、燃焼工程を反復して開始、停止させることから生じる
種々の作動上の問題点を解決し得、月一つ寿命を延ばし
得る。この新規なガスタービンエンジンには絞りノズル
１０２を具備する燃焼器９日が使用されており、ガス発
生部の回転速度が変化すると燃焼器内の圧力が変化され
る。ガス発生部の回転速度は通常絞りレバー１８４の位
置に対し所定値に調整され、一方可変案内羽根１２０　
、１２２はほぼ一定の所定値まで出力タービン部の流入
気淵度Ｔ４を調整してエンジンの作動効率を高くするよ
う機能する。す！に、羽根制御Ｓはガス発生部の回転速
度を変化ることにより燃料調整部を流れる燃料供給早を
直接変化させ、各制御部が互いに干渉し合うことなく好
適に作動する。同時に出力タービン部のメインシャフト
の回転速度Ｎ、ｔは羽根制御部６６により調整される。 更に、本発明によれば、内燃機関によるのと同様な加速
性がガスタービンエンジンによる自動高アイドリンク動
作および加速工程により与えられるので、特に地上走行
車を駆動可能なガスタービンエンジンを提供できる。こ
れは、ガス発生部に最大出力を発生させることにより得
られる。次に調整弁６２は燃焼器へ送る燃料供給量を増
大し、今。 ガス発生部の回転速度を上昇しかつ出力タービン部の流
入気温邸Ｔ４をほぼ一定の最大値に維持してエンジンを
過熱させることな（最大加速させる、加えて調整弁によ
り、エンジンが１減速”状態になると加速時の慣性によ
る出力タービン部の排気温ＩＩ？Ｔ６が制限される。次
に出力タービン１１６，１１８間に大きな出力を発生す
ることにより、一旦ガス発生部が大巾に加速されると、
加速動作が完了される。 更に本発明によれば、まず燃料供給量を減少し次に制動
状態に可変案内羽根を位置させ、更に手動で出力フィー
ドバック動作を選択することによる３段動作で自動車を
減速させる装置および方法が提供されることは理解され
よう。 燃料調整部６０、調整弁６２、および羽根制御部６６の
主な素子は実質的に油圧・機械作動である。 通常付勢されている羽根制御部のソレノイド４２６を用
いることにより種々の故障状態においてエンジンを安全
に作動可能なエンジンおよび制御機構が与えられる。詳
述するに、電子制御部６８へ送られる電、気的出力が児
全に失なわれても、燃料調整部６０の機械的作動部によ
り絞りレバー１８４により選択される燃料量に対し燃料
量を連続的に調整しく９７） 得る。調整弁６２は、この電気的故障に影響されろこと
なく、かつ加速中エンジンの過熱を防止し、減速中燃焼
工桿を維持するよう加速ないしは減速制御可能である。 羽根制御部の油圧・機械作動部は、電気的な故障があっ
た場合でも作動し、好適にエンジン動作を維持するよう
可変案内羽根を調整可能である。寅、気的故障の場合、
羽根制御部のン１／メイド４２６は消勢され、制御ピス
トン３９２の肩部３９３にかかる圧力が消失せしめられ
る。一方支点レバー３５９６による速度制御は依然維持
され、可変案内羽根は電気系統の故障中エンジンの作動
を維持すべく好適に位置決めされろ。従って電気的故障
の場合エンジン制御のある所望の特徴は失なわハろが、
エンジンは好適な加速および減速状態をもって依然とし
て好適に機能し得るので、作動効率が低下され出力フィ
ードバック制動動作を行ない得な（なっても、車両は安
全に駆動されうる。 また本発明によればガス発生部のアイドリンクを自動的
にセット又はリセツ）ｌ〜て、例えば車両（９日） の加速時のように出力が上昇する場合にエンジンの応答
性を極めて良好にできる。且つ本発明はガス発生部の回
転速度に対し油圧・機械的に燃料供給量を制御し、かつ
燃料調整部の正規の速度制御動作を無効にしてソレノイ
ド２３９　、２５”のいずれかを付勢す“る各状態が生
じると燃料量を増減させる構成を提供する。更に本発明
は加速中燃焼器へ送られる燃料量を制御して、出力ター
ビン部の流入気温度Ｔ４がその間一定に維持し、又減速
中燃料蓋を制御して燃焼器内の燃焼工程を中断させない
構成を提供する。更に本発明は、例えば出力タービン１
’１６　、　ｌ’１Ｂのような回転体の回転速度を油圧
・機械的に、更にソレノイド４２６の付勢量に応じて電
気的に、即ち２つの動作により可変案内羽根の位置を制
御する構成を提供する。 本発明は図示の実施例に限定されるものではな（、特許
請求の範囲の技術的思想に含まれる設計変更を包有する
ことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガスタービンエンジンの斜ネＭ図
、第２図は同一部を切開いて示す部分拡大斜視図、第３
図は第２図のほぼ線３−３に沿って切断した部分拡大縦
断面図、第４図は同簡略全体説明図、第５図は同一部を
切開いて示す部分斜視図、第６図は同部分拡大断面図、
第６ａ図は第６図のほぼ線６ａ−６ａに沿って切断した
部分縦断面図、第６ｂ、６ｃ、６６図は同動作説明図、
第７図は同部分簡略説明図、第８図は同部分拡大断面図
、第９図は第８図のほぼ線９−９に沿って切断した断面
図、第１０図および第１１図は第７図の線１０−１０．
および１１−４１に沿って切断した部分拡大側面図、第
１２図は同部分拡大説明図、第１３図は同部分拡大分解
斜視図、第１４乃至１６図は同動作説明図、第１７図は
同部分回路図、第１８図乃至第２０図は同動作特性図で
ある。 ３０・・・エンジン、３２・・・動力出力シャフト、３
４・・・クラッチ、３６・・・入力シャフト、３８・・
・変速機、４０・・・出力シャフト、４２・・・駆動部
、４４・・・駆動車輪、４６・・・シフトレバ−１４８
・・・速度センサ、、”ｔｏ・・・導線、５２・・・ガ
ス発生部、５４・・・出力タービン部、５６・・・鉋熱
室、５日・・・燃料供給源、６０・・・燃料調整部、６
２・・・調整弁、６４・・・燃料供給導管、６６・・・
羽根制御部、６８・・・電子制御部、７０・・・バッテ
リ、７２・・・起動モータ、７４・・・エヤポンプ、７
６・・・メインシャツ）、７８　、８０・・・駆動歯車
列、８２・・・メインシャフト、８４・・・クラッチ、
８６・・・エヤ入口部、８７・・・冷却５、　８８．９
０・・・遠心コンプレッサ、８９・・・液体タンク％　
９１・・・ホース、９２．９４，９５．９６・・・ダク
ト、９７゜９ツＡ・・・開口部、９Ｂ・・・燃焼器、９
９・・・多孔ライナ、１００・・・電気点火プラグ、１
０２・・・ガス発生タービン、１０４・・・タービン人
口チョークノズル、１０６・・・輪形入口部、１０Ｂ・
・・軸受、１１０・・・固定ハウジング、１１２・・・
ダク）ｉ、１１４・・・羽根、１１６，１１８・・・出
力タービン、１１７　、　’１１９・・・羽根、１２（
１、１２２・・・可変案内羽根、１２４・・・共通駆動
機構、１２６　、１２８・・・輪画８％　’１２９・・
・リンク、１２９Ａ・・・プレート、１３０・・・ベル
クランク、１３’Ｌ　、　１３２・・・リンク、１３３
・・・軸、１３４・・・排気ダクト、１３６・・・フィ
ルタ、１３Ｂ・・・入口部、１４０・・・ハウジング、
１４２　、１４４・・・出力ダクト、１４６・・・点線
、１４８・・・減速歯車部、１５０・・・ギヤ、（１０
１） １５２・・・！ｉｆ＜動シャフト、１５４・・・燃料ポ
ンプ、１５６・・・出力導管、１５８．１６０・・・ギ
ヤ、１６２・・・遊びシャツ）、１６４・・・バイパス
開口部、１６６・・・主流量調整導管、１６８・・・バ
イパスに４整弁ボペツ）、１７０・・・戻し管、１７２
・・・圧縮バネ、１７４・・・調整ノズル、１７６・・
・プレー）、１”８・・・開口部、１８０・・・空胴部
、１８２・・・圧力管、１Ｂ４・・・絞りレバー、１８
６．１８８・・・止め部材、１９０・・・軸受、１９２
・・・シャフト、１９４・・・カム部、１９６・・・シ
ャツ）、１９Ｂ・・・ローラ、２００・・・バネ止め部
材、２０２・・・案内シャツ）、２０４・・・上部案内
ローラピン、２０６・・・固定ナラ）、２０Ｂ・・・重
量支承体、２１０・・・重量体、２１２・・・ピン、２
１４・・・内部回転レース、２１６・・・玉軸受、２１
Ｂ・・・レース、２２０・・・セグメン）、２２２・・
・肩部、２２４・・・バネ、２２６・・・主燃料絞りレ
バー、２２Ｂ・・・ピン、２３０・・・アーム、２３２
・・・溝、２３４・・・アーム、２３６・・・オリフィ
ス、２３８・・・外側ハウジング、２３９・・・ソレノ
イド、２４０・・・コイル、２４２・・・接極子、２４
４・・・プランジャ・シャフト、２４５・・・上部、２
４６　、２４８・・・バネ、２５０・・・導線、２５２
・・・間挿体、２５４・・・バネ、２５６・・・ハウジ
ング、（１ｏ２） ２５７・・・ソレノイド、２５８・・・コイル、２５９
・・・止め面部、２６０・・・接極子、２６１・・・面
部、２６２・・・プラン・・・バネ、２７６・・・ハウ
ジング、２７８・・・空洞部、２８０・・・戻し管、２
日２・・・調整弁体、２８４　、２８６・・・開口部、
２８８・・・中空空洞部、２９０・・・開口部、２９２
・・・バネ、２９４・・・止め部材、２９６・・・接合
点、２９８・・・密封ブロック、３００・・・スナップ
リング、３０２．３０４・・・ボール、３０６・・・ピ
ストン、３０８・・・ロッド、３’ｌＯ・・・チャンバ
、３１１・・・断熱材、３１２・・・感温体、３１４−
・・開口部、３１６・・・ロッド・ピストン装置、３１
８　、３２０・・・密封体、３２２・・・間挿体、３２
４・・・閉鎖プラグ、３２６・・・チャンバ、３２８・
・・検出導管、３３０・・・バネ、３３２・・・止め部
材、３３４・・・対向部、３３５・・・密封部、３３６
・・・出口部、５３日・・・アーム、３４０・・・ボー
ル、３４２・・・凹所、３４４・・・ネジ付端部、３４
６・・・螺合体、３４８・・・間挿体、３５０・・・電
磁弁、３５２・・・しゃ新井、３５４・・・／％ウジン
グ、３５６　、３５８・・・供給管、　３６０　、３６
２・・・ポンプ、３６４・・・シリンダ、３６６・・・
ピストン、３６８・・・ロッド、３７０・・・開（］部
、３７２・・・ダクト、３７４　、３７６・・・導管、
３７Ｂ・・・チャンズ、３’７９・・・戻し管、３８０
・・・制御弁体、３８１〜３８５・・バネ、３８６．３
８’７・・・戻し管、３８Ｂ・・・導管、３９０・・・
突出部、３９２・・・ピストン機構、３９３・・・肩部
、３９４・・・導管、３９５・・・ロッド、３９６・・
・安産１／バー、３９８・・・枢支部、４００・・・空
洞部、４０２・・・絞り弁、４０４・・・バネ止め部材
、４０６　、４０８・・・バネ、４１０　、４１２・・
・導管、４１４・・・オリフィス、４１６・・・ピスト
ン、４１８・・・空ｆｆｍ部、４１９・・・オリフィス
、４２０・・・導管、４２２・・・油圧ポンプ、４２６
・・・ソレノイド、４２７・・・導線、４２８・・・ハ
ウジング、４３０・・・コイル、４３２・・・制御弁、
４３４・・・バネ、４３６・・・チョッパ、４３日・・
・磁気モノボール、４４０・・・導線、４４２・・・チ
ョッパ、４４４・・・モノボール、４４６・・・導線、
４４８　、４５０゜４５２・・・変換器、４５４　、４
５６　、　４５８・・・ライン、４６０・・・外気圧セ
ンサ、４６２　、４６４・・・ライン、４６６・・・出
力フィードバックスイッチ、４６８・・・比較回路、４
７０　、４７２　、４’７４・・・関数発生器、４７８
　、４８０　、４８２・・・ライン、４８６　、４８８
・・・関数発生器、４９０．４９２・・・ライン、４９
７・・比較回路、４９８　、５００・・・論理素子、５
０２　、５０４　、５０６　、５０８・・・アンド回路
、５１４・・・関数発生器、５１６・・・ソレノイドド
ライバ、５１日・・・制御弁、５１９・・・ライン、５
２０　、５２２・・・シャフト、５２４　、５２６・・
・ディスク、５２Ｂ・・・チャンバ、５３０゜５３２・
・・ピストン、５３４・・・比較回路、５３６・・・ラ
イン、５３Ｂ・・・論理素子、５４０・・・比較回路、
５４２・・・ライン、５４４・・・変換器、５４６・・
・インバータ、５４８・・・微分器、５５０　、５５２
・・・関数発生器、５５４　、５５６・・・比較回Ｗｒ
ｓ　５５８・・・ソレノイドドライバ、５６０・・・ド
ライバ、５６２・・・オア回路、５６４・・・ソレノイ
ドドライバ、５６６・・・論理素子、６６８・・・関数
発生器、１５７ｃｌ・・・アナログ加算器。 特許出願人 サキャレット　コーポレーション （１０１５） アンソン　−イル　２８３３ ０発　明　者　ウィルフリート　ワイ　アメリカ合衆国
バー　ビーチ　８９９ ０発　明　者　リオン　ディピッド　アメリカ合衆国ル
イス　ロス　ノく−デス ［株］発　明　者　ワード　レモイン　パ　アメリカ合
衆国−カ　ロス　バーデス ０発　明　者　ジェームス　シー、リ　アメリカ合衆国
ツプル　ロス　バーデス ０発　明　者　ジューディス　メー　アメリカ合衆国サ
リスパリイ　パートメント ４２４８　エヌ。 イー。 カリフォルニア州　９０２７７　リドンドナ　アベニュ
ー　７０５ カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パカバリッジ
　ドライブ　２８６１９ カリフオルニア州　９０２７４　ランフ　パシルバー　
ムーン　レイン　２７００３カリフオルニア州　９０２
７４　ランフ　パラークベイル　ドライブ　６９０２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）燃料を導入する入口部と、入口部から燃焼部への
   燃料の供給を制御する調節可能な弁と、所定のエンジン
   駆動パラメータによる実効値に応じ且エンジン駆動パラ
   メータに因る負帰還をかけるように働く第１の力を与え
   燃料の供給量を変えるように弁を作動する装置と、第１
   の力に抗しエンジン駆動パラメータに応じた第１の所定
   値を持つ第２の力を弁に与える加速制御部材と、エンジ
   ンのある作動状態において第２の力に抗し第３の力を弁
   に与える装置と、エンジンが別の作動状態にあるとき第
   １の力に抗しエンジン駆動パラメータに応じて変化した
   値を持つ第２の力と第３の力との合力としての第４の機
   械的な力を弁に与える装置とを備えてなるガスタービン
   エンジン。 （２）加速制御部材による第２の力は加速制御部材がエ
   ンジンの出力を増大するように変位されたとき、応力が
   増大して力が犬となるバネにより与えられてなる特許請
   求の範囲第１項記載のガスタービンエンジン。 （３）所定のエンジン駆動パラメータがエンジンの回転
   部の速度である特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   ガスタービンエンジン。 （４）ガス発生部と出力タービン部とを備え、エンジン
   の回転部がガス発生部である特許請求の範囲第３項記載
   のガスタービンエンジン。 （５）第１の力を与える装置が機械的で軽量の速度セン
   サを具備し７てなる特許請求の範囲第３項又は第４項記
   載のガスタービンエンジン。 （６）弁の上流並びに下流における圧力に応じ、上流と
   下流との間の圧力差を実質的に一定に維持するように弁
   における燃料流を制御する装置を包有してな４）特許請
   求の範囲第３項乃至第５項のいずれか一項記載のガスタ
   ービンエンジン。 （７）弁は燃料制御レバーが枢着され弁オリフィスを開
   閉するように弁オリフィスに接離する制御部材を包有し
   てなる特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれか−項
   記載のガスタービンエンジン。 （８）燃料制御レバーは二本のアームを有し、第１およ
   び第２の力を与える装置は一方のアームに作用可能に設
   けられ、且第３および第４の力を与える装置は制御部材
   を装荷する他方のアームに作用可能に設けられてなる特
   許請求の範囲第７項記載のガスタービンエンジン。 （９）第４の力を与える装置は電気機械変換器を具備し
   、且エンジンが別の作動状態にあるとき電気機械変換器
   を付勢するように第４の力を与える電気制御機構を備え
   てなる特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか一項
   記載のガスタービンエンジン。 Ｊ０電気機械変換器は第４の力により作動される可動の
   出力部材を有し、且エンジンが別の作動状態にあるとき
   に電気機械変換器の付勢に応答して出力部材の動作を制
   限しエンジン駆動パラメータの所定値を第２の所定値に
   変化せしめる値に第４の力を制限する抑圧部材を備えて
   なる特許請求の範囲第９項のガスタービンエンジン。 （１１）電気制御機構はエンジンが別の作動状態に達し
   てないとき押圧部材の押圧力を越える力を与えるように
   付勢信号を電気機械変換器に供給し、エンシンカζ別の
   作動状態にある第４の力を増大せしめし１第２の所定値
   より犬になるようにエンジン、駆動パラメータケ増大す
   るように設けられてなる特許請求の範囲第１０項記載の
   ガスタービンエンジン。 （１力電気機械変換器はンレノ１ドである特許請求の範
   囲第９項乃至第１１珀のいずれか一項記載のガスタービ
   ンエンジン。 ０４第３の力を与える装置は電気制御機構により制御さ
   れるンレノ１ドを具備してなる特許請求の範囲第９項乃
   至第１２項のいずれか一項記載のガスタービンエンジン
   。 θ４）第３の力を与える装置は比例動作するソレノイド
   を具備してなる特許請求の範囲第１３項記載のガスター
   ビンエンジン。 叫出力タービン部から放出される排気ガスの温度を検出
   する装置と、出力タービン部を通過するガス流の方向付
   は装置とを備え、方向付は装置は排気ガスの温度の検出
   に応じ排気ガスの温度が所定の最大値を毬えることを阻
   止するように出力タービン部の少なくとも−のロータに
   おいてガス流の方向を変化すべ（調節可能に設けられて
   なる特許請求の範囲第４項記載のガスタービンエンジン
   。 ａＱ方向付は装置は出力タービン部のロータの上流に配
   設された少な（とも−組の調節可能な案内羽根を具備し
   てなる特許請求の範囲第１５項記載のガスタービンエン
   ジン。 Ｃ１７１ガス発生部は加熱され加圧された空気を燃焼器
   に供給する装置と、供給される空気の温度並びに圧力を
   検出し、少な（ともエンジンの加速時に検出された温度
   並びに圧力に応じ燃焼器への燃料を変化させる装置とを
   具備してなる特許請求の範囲第４項記載のガスタービン
   エンジン。