JPS60237171A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPS60237171A JPS60237171A JP59091594A JP9159484A JPS60237171A JP S60237171 A JPS60237171 A JP S60237171A JP 59091594 A JP59091594 A JP 59091594A JP 9159484 A JP9159484 A JP 9159484A JP S60237171 A JPS60237171 A JP S60237171A
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- starting
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- engine rotational
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車用内燃機関における電子制御式の点火
時期制御装置に関し、特にマニュアルトランスミッショ
ン車の発進時に急激なりラッチ接続を行なった際に発生
する内燃機関回転数の落ち込みを防止して発進を円滑に
行なうことができる点火時期制御装置装置に関する。
時期制御装置に関し、特にマニュアルトランスミッショ
ン車の発進時に急激なりラッチ接続を行なった際に発生
する内燃機関回転数の落ち込みを防止して発進を円滑に
行なうことができる点火時期制御装置装置に関する。
［従来技術］
マニュアルトランスミッションを備えた自動車では、発
進を行なう際、アイドリング状態から少しアクセルを踏
み込んで内燃機関回転数を増加させると共に、クラッチ
を徐々に接続して自動車を発進させるが、この時、クラ
ッチの接続を急激に行なうと、内燃機関負荷の急増によ
り内燃機関回転数が急激に落ち込み、軽いショックを生
じたりしてスムーズな発進ができない場合があった。
進を行なう際、アイドリング状態から少しアクセルを踏
み込んで内燃機関回転数を増加させると共に、クラッチ
を徐々に接続して自動車を発進させるが、この時、クラ
ッチの接続を急激に行なうと、内燃機関負荷の急増によ
り内燃機関回転数が急激に落ち込み、軽いショックを生
じたりしてスムーズな発進ができない場合があった。
［発明の目的］
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、マニュアル
トランスミッション車において、発進時に急ｉｍなりラ
ッチの接続が行なわれた場合、内燃機関回転数の急激な
低下の開始を検出し、この時、点火時期を進角制御する
ことにより、直ちにトルりを増加させて内燃機関回転数
の急激な低下を抑制し、スムーズな発進を行なうことが
できる点火時期制御装置の提供を目的とするものである
。
トランスミッション車において、発進時に急ｉｍなりラ
ッチの接続が行なわれた場合、内燃機関回転数の急激な
低下の開始を検出し、この時、点火時期を進角制御する
ことにより、直ちにトルりを増加させて内燃機関回転数
の急激な低下を抑制し、スムーズな発進を行なうことが
できる点火時期制御装置の提供を目的とするものである
。
［発明の構成］
本発明は、第１図の全体構成図に示すように、自動車用
内燃機関Ｍ１の内燃機関回転数を検出する回転数検出手
段Ｍ２と、一定時間毎に検出された今回の回転数データ
と前回の回転数データとの偏差をめ、さらに該偏差と前
回の偏差との差をめることにより内燃機関回転数の２回
微分値を算出する２回微分演算手段Ｍ３と、自動車の発
進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ４と、前記内燃機
関回転数の２回微分値が基準値以下となる発進時に、所
定進角値だけ点火時期を進角制御する点火時期制御手段
Ｍ５とを備えたことを特徴とする点火時期制御装置を要
旨とする。
内燃機関Ｍ１の内燃機関回転数を検出する回転数検出手
段Ｍ２と、一定時間毎に検出された今回の回転数データ
と前回の回転数データとの偏差をめ、さらに該偏差と前
回の偏差との差をめることにより内燃機関回転数の２回
微分値を算出する２回微分演算手段Ｍ３と、自動車の発
進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ４と、前記内燃機
関回転数の２回微分値が基準値以下となる発進時に、所
定進角値だけ点火時期を進角制御する点火時期制御手段
Ｍ５とを備えたことを特徴とする点火時期制御装置を要
旨とする。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
［実施例］
第２図は本発明が適用される火花点火式自動車用内燃磯
関の制御系の要部構成を含むブロック図を示し、１は内
燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空気を流入させる吸
気管、３は燃焼室から排気を排出させる排気管を示す。
関の制御系の要部構成を含むブロック図を示し、１は内
燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空気を流入させる吸
気管、３は燃焼室から排気を排出させる排気管を示す。
４は内燃機関１のクランク軸に連動して回転し、イグナ
イタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
イタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
前記した吸気管２の吸入空気取入れ部分には、空気中の
塵等を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸気温つ
まり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しないア
クセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み量に
て吸入空気量〈吸気量）を調節するスロットルバルブ２
３、該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロット
ルセンサ２４が設けられている。
塵等を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸気温つ
まり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しないア
クセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み量に
て吸入空気量〈吸気量）を調節するスロットルバルブ２
３、該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロット
ルセンサ２４が設けられている。
更に下流の吸気管２のサージタンク２ａ部分には吸気管
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する
燃料噴射弁２６が設けられている。
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する
燃料噴射弁２６が設けられている。
次に排気管３の上流側から、まずリーンセンサ３１が設
置され排気中の酸素濃度を検出している。
置され排気中の酸素濃度を検出している。
該リーンセンサ３１には冷間始動時、酸素濃度の検出を
迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されている。３
２は排気浄化装置であり、備えらねている触媒によって
一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（＋−１０）、窒素
酸化物（ＮＯｘ ＞の浄化かなされている。さらに下流
の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出してい
る。
迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されている。３
２は排気浄化装置であり、備えらねている触媒によって
一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（＋−１０）、窒素
酸化物（ＮＯｘ ＞の浄化かなされている。さらに下流
の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出してい
る。
又、内燃機関１のシリンダブロックには、冷却水の温度
を検出する水温レンサ４０が、車軸には車輪の回転に対
応したパルス信号を出力する車速センサ４１が設けられ
ている。
を検出する水温レンサ４０が、車軸には車輪の回転に対
応したパルス信号を出力する車速センサ４１が設けられ
ている。
次に５０は各種センサ等から信号を入力すると共に各種
装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣＵ
）である。
装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣＵ
）である。
電子制御回路５０は、予め定められたプログラムに従っ
てデータの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニ
ット（ＣＰｔＪ）５１、制御プログラム等を予め記憶し
ておく読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）５２、データ等
を自由に書ぎ込み・読み出し可能な〜時記憶メモリ（Ｒ
ＡＭ）５３、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセ
ンサ群より信号を入力する入力ポート５４、イグナイタ
５や燃料噴射弁２６、リーンセンサ３１のヒータ等へ制
御信号を出力する出力ポート５５、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ
５２等上記各素子を相互に接続するデータバス５６、キ
ースイッチ５７を介してバッテリ５８に接続されて電子
制御回路５０全体に安定化された電圧を供給する電源回
路５９、等を備えている。入力ポート５４は、回転数セ
ンサ４ａ、気筒判別センサ４ｂ、スロットルセンサ２４
、車速センサ４１からのパルス等の信号を入力するパル
ス入力部５４ａと、吸気温センサ２２、吸気圧センサ２
５、リーンセンサ３１、排気温センサ３３、水温センサ
４０からの各検出値に応じたアナログ信号を入力するア
ナログ入力部５４ｂとを有している。一方、内燃機関１
の図示しないクランク角度を回転数センサ４ａからの信
号によって検出し、これに同期してイグナイタ５を駆動
する信号と、燃料噴射量に応じて定まる燃料噴射時間だ
け燃料噴射弁２６を開弁する、噴射弁の数だけの制御信
号と、限界電流から酸素温度を検出するためにリーンセ
ンサ３１に印加される定電圧１３月ど、リーンセンサ３
１を所定温度以上に昇温させるヒータに印加される電力
信号とが出カポ−１〜５５を介して出力されている。燃
料噴射弁２６の上記制御信号によって燃料噴射弁２６は
制御・開弁され、図示しない燃料圧送ポンプより燃料供
給を受りて、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれるよ
う構成されている。
てデータの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニ
ット（ＣＰｔＪ）５１、制御プログラム等を予め記憶し
ておく読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）５２、データ等
を自由に書ぎ込み・読み出し可能な〜時記憶メモリ（Ｒ
ＡＭ）５３、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセ
ンサ群より信号を入力する入力ポート５４、イグナイタ
５や燃料噴射弁２６、リーンセンサ３１のヒータ等へ制
御信号を出力する出力ポート５５、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ
５２等上記各素子を相互に接続するデータバス５６、キ
ースイッチ５７を介してバッテリ５８に接続されて電子
制御回路５０全体に安定化された電圧を供給する電源回
路５９、等を備えている。入力ポート５４は、回転数セ
ンサ４ａ、気筒判別センサ４ｂ、スロットルセンサ２４
、車速センサ４１からのパルス等の信号を入力するパル
ス入力部５４ａと、吸気温センサ２２、吸気圧センサ２
５、リーンセンサ３１、排気温センサ３３、水温センサ
４０からの各検出値に応じたアナログ信号を入力するア
ナログ入力部５４ｂとを有している。一方、内燃機関１
の図示しないクランク角度を回転数センサ４ａからの信
号によって検出し、これに同期してイグナイタ５を駆動
する信号と、燃料噴射量に応じて定まる燃料噴射時間だ
け燃料噴射弁２６を開弁する、噴射弁の数だけの制御信
号と、限界電流から酸素温度を検出するためにリーンセ
ンサ３１に印加される定電圧１３月ど、リーンセンサ３
１を所定温度以上に昇温させるヒータに印加される電力
信号とが出カポ−１〜５５を介して出力されている。燃
料噴射弁２６の上記制御信号によって燃料噴射弁２６は
制御・開弁され、図示しない燃料圧送ポンプより燃料供
給を受りて、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれるよ
う構成されている。
このように構成された電子制御回路５０は、通常運転時
、吸気圧センサ２５、回転角センサ４ａ、水温センサ４
０などから検出され送られた内燃機関回転数、吸気圧、
冷却水濡などの機関データから、内燃機関の運転状態に
応じた最適点火時期をマツプデータ等を検索し工水ψ、
この最適点火時期データに基づき点火信号をイグナイタ
５へ送って点火時期制御を行なうと共に、発進時に急激
なりラッチの接続が行なわれ内燃機関回転数が急激に低
下し始めＩｃ際には、以下に説明するような進角制御を
行なって内燃機関回転数の低下を抑ａｉｌｌ ｉる。
、吸気圧センサ２５、回転角センサ４ａ、水温センサ４
０などから検出され送られた内燃機関回転数、吸気圧、
冷却水濡などの機関データから、内燃機関の運転状態に
応じた最適点火時期をマツプデータ等を検索し工水ψ、
この最適点火時期データに基づき点火信号をイグナイタ
５へ送って点火時期制御を行なうと共に、発進時に急激
なりラッチの接続が行なわれ内燃機関回転数が急激に低
下し始めＩｃ際には、以下に説明するような進角制御を
行なって内燃機関回転数の低下を抑ａｉｌｌ ｉる。
第３図Ａ、Ｂ、Ｃはそれぞ′れＣＰ Ｕ ５−１が実行
する発進時の進角制御のフローチャートを示し、この図
を参照して進角制御の処理動作を説明する。
する発進時の進角制御のフローチャートを示し、この図
を参照して進角制御の処理動作を説明する。
第３図Ａは、例えば３２ ｍ５ｅｃ毎に割り込むタイマ
ー割込ルーチンで、このルーチンに入ると先ヅ゛ステッ
プ１００を実行し、回転角センサ４ａからの信号より検
出された今回の内燃機関回転数ＮＥから前回の内燃機関
回転数ＮＥＯを減算し、偏差ΔＮＥをめる。次に、ステ
ップ１１０にて、今回算出した偏差ΔＮＥから前回の偏
差△Ｎ［ＥＯを減算することにより２回微分値△△ＮＥ
をめ、ステップ１２０で、この２回微分値△△ＮＥが予
め設定した回転数、例えば−５Ｏｒｐｍ以下か否かを判
定する。そして、２回微分値ΔΔＮＥが一５Ｑ ｒｐｍ
以下のとき、自動車の発進を判定する次のステップ１３
０に進み、一方、２回微分値△ΔＮＥが−５０ｒｌ）ｍ
を越えているときには、回転数の落ち込みが少なく進角
制御を不要と判断してステップ１７０にジャンプする。
ー割込ルーチンで、このルーチンに入ると先ヅ゛ステッ
プ１００を実行し、回転角センサ４ａからの信号より検
出された今回の内燃機関回転数ＮＥから前回の内燃機関
回転数ＮＥＯを減算し、偏差ΔＮＥをめる。次に、ステ
ップ１１０にて、今回算出した偏差ΔＮＥから前回の偏
差△Ｎ［ＥＯを減算することにより２回微分値△△ＮＥ
をめ、ステップ１２０で、この２回微分値△△ＮＥが予
め設定した回転数、例えば−５Ｏｒｐｍ以下か否かを判
定する。そして、２回微分値ΔΔＮＥが一５Ｑ ｒｐｍ
以下のとき、自動車の発進を判定する次のステップ１３
０に進み、一方、２回微分値△ΔＮＥが−５０ｒｌ）ｍ
を越えているときには、回転数の落ち込みが少なく進角
制御を不要と判断してステップ１７０にジャンプする。
このように、内燃機関回転数ＮＥの検出データを２回微
分して得た２回微分値ΔΔＮＥは、第４図に示すように
、クラッチの接続開始によりエンジン回転数ＮＥが低下
し始める時点ｔｋ１で最小値を示し、この２回微分値Δ
ΔＮＥの最小値付近を検出することにより、最も有効な
タイミングで、つまり内燃機関回転数が低下し始める時
に進角制御を行なうことができる。ｔｋ２はクラッチ接
続完了時点を示す。ステップ１３０では、内燃機関回転
数ＮＥが予め設定した回転数、例えば１５００ｒｐｍ未
満であるか否かを判定し、回転数ＮＥが１５０Ｏｒｐｍ
未満のとき、次にステップ１４０に進み、車速センサ４
１によって検出された自動車の車速ＳＰＤが予め設定し
た車速、例えば１０ｋｍ、／ｈ未満か否かを判定し、車
速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ未満のとき、次にステップ１５
０に進む。ステップ１５０では、吸気圧ＰＭが予め設定
した圧力例えば３００１１ｍ）−１ｇ以上か否かを判定
し、吸気管圧力ＰＭが３００．ｍｍｆ−１ｇ以上のとき
、自動車が発進状態にあるとして次のステップ１６０に
進む。すなわち、ステップ１３０〜１５０では内燃機関
回転数、車速及び吸気圧の各検出データに基き、自動車
が発進状態に入ったか否かを判断し、３つの検出データ
のいずれか１つが発進時の運転状態に合致しな（プれば
発進状態ではないとしＣステップ１７０にジャンプし、
発進時にはステップ１６’Ｏを実行する。そして、ステ
ップ１６０ては進角補正を行なう点火回数を示すカウン
タの値ＣＤＬＮＥを「３」にセットし、さらに、ステッ
プ１７０で、今回の偏差△ＮＥを前回の偏差ΔＮＥＯと
してストアし、次のステップ１８０で今回の回転数ＮＥ
を前回の回転数ＮＥＯとしてストアし、次の処理に移行
する。
分して得た２回微分値ΔΔＮＥは、第４図に示すように
、クラッチの接続開始によりエンジン回転数ＮＥが低下
し始める時点ｔｋ１で最小値を示し、この２回微分値Δ
ΔＮＥの最小値付近を検出することにより、最も有効な
タイミングで、つまり内燃機関回転数が低下し始める時
に進角制御を行なうことができる。ｔｋ２はクラッチ接
続完了時点を示す。ステップ１３０では、内燃機関回転
数ＮＥが予め設定した回転数、例えば１５００ｒｐｍ未
満であるか否かを判定し、回転数ＮＥが１５０Ｏｒｐｍ
未満のとき、次にステップ１４０に進み、車速センサ４
１によって検出された自動車の車速ＳＰＤが予め設定し
た車速、例えば１０ｋｍ、／ｈ未満か否かを判定し、車
速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ未満のとき、次にステップ１５
０に進む。ステップ１５０では、吸気圧ＰＭが予め設定
した圧力例えば３００１１ｍ）−１ｇ以上か否かを判定
し、吸気管圧力ＰＭが３００．ｍｍｆ−１ｇ以上のとき
、自動車が発進状態にあるとして次のステップ１６０に
進む。すなわち、ステップ１３０〜１５０では内燃機関
回転数、車速及び吸気圧の各検出データに基き、自動車
が発進状態に入ったか否かを判断し、３つの検出データ
のいずれか１つが発進時の運転状態に合致しな（プれば
発進状態ではないとしＣステップ１７０にジャンプし、
発進時にはステップ１６’Ｏを実行する。そして、ステ
ップ１６０ては進角補正を行なう点火回数を示すカウン
タの値ＣＤＬＮＥを「３」にセットし、さらに、ステッ
プ１７０で、今回の偏差△ＮＥを前回の偏差ΔＮＥＯと
してストアし、次のステップ１８０で今回の回転数ＮＥ
を前回の回転数ＮＥＯとしてストアし、次の処理に移行
する。
一方、第３図Ｂはメインルーチンの一部で行なう進角値
補正処理のルーチンを示し、このルーチンでは、ステッ
プ２００にてカウンタの値ＣＤＬＮＥがｒＯＪか否かを
判定し、ｒＯＪであれば発進時の進角値の補正は実施せ
ず、他の処理に移行し、カウンタの値ＣＤＬＮＥが１〜
３の値であれば、次にステップ２１０に進み、図示しな
い処理ステップで既に機関データに基づきマツプデータ
や演算式によってめられた点火時期の進角値θに所定の
進角値である補正値、例えば１００ＣＡを加算して補正
する。そして、このような点火時期の補正処理によって
補正された進角値θは、第３図Ｃに示すクランク角７２
００ＣＡ毎の点火処理を行なう割込ルーチンにおいて使
用され、図示しない処理ステップにて、点火するクラン
ク角より、例えば２４°ＣＡ前より点火信号が出力ポー
ト５５からイグナイタ５へ送られ、制御されたクランク
角に達した時、この点火信号が遮断され点火コイルの二
次側に高電圧が発生し、これが点火プラグ６に送られて
、進角制御されたタイミングで点火が行なわれる。そし
て、この点火処理ルーチンの一部で第３図Ｃのように、
ステップ３００にてカウンタの値ＣＤＬＮＥが「０」か
否かを判定し、「０」でなければステップ３１０にてこ
のカウンタの値ＣＤＬＮＥから「１」を減算し、他の処
理へ移行する。
補正処理のルーチンを示し、このルーチンでは、ステッ
プ２００にてカウンタの値ＣＤＬＮＥがｒＯＪか否かを
判定し、ｒＯＪであれば発進時の進角値の補正は実施せ
ず、他の処理に移行し、カウンタの値ＣＤＬＮＥが１〜
３の値であれば、次にステップ２１０に進み、図示しな
い処理ステップで既に機関データに基づきマツプデータ
や演算式によってめられた点火時期の進角値θに所定の
進角値である補正値、例えば１００ＣＡを加算して補正
する。そして、このような点火時期の補正処理によって
補正された進角値θは、第３図Ｃに示すクランク角７２
００ＣＡ毎の点火処理を行なう割込ルーチンにおいて使
用され、図示しない処理ステップにて、点火するクラン
ク角より、例えば２４°ＣＡ前より点火信号が出力ポー
ト５５からイグナイタ５へ送られ、制御されたクランク
角に達した時、この点火信号が遮断され点火コイルの二
次側に高電圧が発生し、これが点火プラグ６に送られて
、進角制御されたタイミングで点火が行なわれる。そし
て、この点火処理ルーチンの一部で第３図Ｃのように、
ステップ３００にてカウンタの値ＣＤＬＮＥが「０」か
否かを判定し、「０」でなければステップ３１０にてこ
のカウンタの値ＣＤＬＮＥから「１」を減算し、他の処
理へ移行する。
したがって、第３図Ａのタイマー割込ルーチンで発進時
の進角制御を行なうようにカウンタの値ＣＤＬＮＥを「
３」にセットした後は、第３図Ｃのクランク角７２０’
ＣＡ割込ルーチンを３回繰り返す間、つまり各点火プラ
グが３回点火する間、第３図Ｂに示す、メインルーチン
中の進角補正用 ゛タイマー割込ルーチンのステップ２
１０で進角値θが例えば角度１００ＣＡだけ進角補正さ
れることになる。よって、クラッチの急激な接続により
内燃機関回転数が低下し始めた時、所定期間だけ直ちに
進角制御を行なうことによって内燃機関トルクを一時的
に増加させ、内燃機関回転数の落ち込みを抑制し、発進
時の急激なりラッチ接続によるショックを抑制し、スム
ーズな発進が行なわれる。
の進角制御を行なうようにカウンタの値ＣＤＬＮＥを「
３」にセットした後は、第３図Ｃのクランク角７２０’
ＣＡ割込ルーチンを３回繰り返す間、つまり各点火プラ
グが３回点火する間、第３図Ｂに示す、メインルーチン
中の進角補正用 ゛タイマー割込ルーチンのステップ２
１０で進角値θが例えば角度１００ＣＡだけ進角補正さ
れることになる。よって、クラッチの急激な接続により
内燃機関回転数が低下し始めた時、所定期間だけ直ちに
進角制御を行なうことによって内燃機関トルクを一時的
に増加させ、内燃機関回転数の落ち込みを抑制し、発進
時の急激なりラッチ接続によるショックを抑制し、スム
ーズな発進が行なわれる。
なお、上記の実施例において、第３図Ａのルーチンのス
テップ１２０で２回微分値ΔΔＮＥと比 ・較した基準
値は回転数ＮＥをパラメータとしたマツプからめること
もでき、ステップ１６０で設定した進角補正回数のカウ
ンタの値ＣＤ Ｌ Ｎ Ｅ 。
テップ１２０で２回微分値ΔΔＮＥと比 ・較した基準
値は回転数ＮＥをパラメータとしたマツプからめること
もでき、ステップ１６０で設定した進角補正回数のカウ
ンタの値ＣＤ Ｌ Ｎ Ｅ 。
及び第３図Ｂのルーチンのステップ２１０で使用した補
正値は、２回微分値ΔΔＮＥをパラメータとしたマツプ
からめることもできる。
正値は、２回微分値ΔΔＮＥをパラメータとしたマツプ
からめることもできる。
即ち、第３図Ａに対応した第５図Ａに示すように、ステ
ップ１０ｏで内燃機関回転数ＮＥの偏差ΔＮＥを算出し
、ステップ１１０でその偏差ΔＮＥから２回微分値Δ△
ＮＥを算出した後、ステップ１１５にて、２回微分値△
△ＮＥと比較する基準値ＬＤＤＮＥを第５図Ｃに示すよ
うなマツプデータ（ＲＯＭ５２内に予め格納される）か
ら回転数ＮＥをパラメータとしてめ、進角補正する点火
回数ＣＴＳＴを第５図りに示すようなマツプから２回微
分値△ΔＮＥをパラメータとしてめ、さらに、第５図Ｅ
のマツプから２回微分値ΔΔ、ＮＥをパラメータとして
進角の補正値ＴＨＴＡＤＶをめる。そして、ステップ１
２５にて、２回微分値Δ△ＮＥがマツプからめた基準値
ＬＤＤＮＥ以下か否かを判定し、２回微分値ΔΔＮＥが
基準値ＬＤＤＮＥ以下であれば、進角制御の必要有りと
して、次にステップ１３０〜１５０を実行し、ここで各
機関データが発進時の運転状態に合致すれば、ステップ
１６５にて、カウンタの値ＣＤ、 ＬＮＥにマツプから
めた点火回数ＣＴＳＴをセットする。
ップ１０ｏで内燃機関回転数ＮＥの偏差ΔＮＥを算出し
、ステップ１１０でその偏差ΔＮＥから２回微分値Δ△
ＮＥを算出した後、ステップ１１５にて、２回微分値△
△ＮＥと比較する基準値ＬＤＤＮＥを第５図Ｃに示すよ
うなマツプデータ（ＲＯＭ５２内に予め格納される）か
ら回転数ＮＥをパラメータとしてめ、進角補正する点火
回数ＣＴＳＴを第５図りに示すようなマツプから２回微
分値△ΔＮＥをパラメータとしてめ、さらに、第５図Ｅ
のマツプから２回微分値ΔΔ、ＮＥをパラメータとして
進角の補正値ＴＨＴＡＤＶをめる。そして、ステップ１
２５にて、２回微分値Δ△ＮＥがマツプからめた基準値
ＬＤＤＮＥ以下か否かを判定し、２回微分値ΔΔＮＥが
基準値ＬＤＤＮＥ以下であれば、進角制御の必要有りと
して、次にステップ１３０〜１５０を実行し、ここで各
機関データが発進時の運転状態に合致すれば、ステップ
１６５にて、カウンタの値ＣＤ、 ＬＮＥにマツプから
めた点火回数ＣＴＳＴをセットする。
一方、第３図Ｂに対応した第５図Ｂに示すメインルーチ
ンの一部では、ステップ２００にてカウンタの値ＣＤＬ
ＮＥが「Ｏ」か否かを判定し、ｒＯＪでない時、ステッ
プ２１５に進み、図示しない前のステップで機関データ
等に基づきめられた進角値θにマツプよりめた補正値Ｔ
ＨＴＡＤＶを加算して進角値θとする。ＣＤＬＮＥのデ
クリメントは第３図Ｃの割込ルーチンと同一である。
ンの一部では、ステップ２００にてカウンタの値ＣＤＬ
ＮＥが「Ｏ」か否かを判定し、ｒＯＪでない時、ステッ
プ２１５に進み、図示しない前のステップで機関データ
等に基づきめられた進角値θにマツプよりめた補正値Ｔ
ＨＴＡＤＶを加算して進角値θとする。ＣＤＬＮＥのデ
クリメントは第３図Ｃの割込ルーチンと同一である。
なお、上記の実施例では進角値に所定進角値としての補
正値ＴＨＴＡＤＶを加えて発進時の進角制御を行なった
が、進角値の補正の替りに異常遅角による内燃機関への
悪影響をさけるために設定される最小進角値を所定進角
値だけ上げることにより進角制御を行なうようにして同
様な効果を生ぜしめることもできる。
正値ＴＨＴＡＤＶを加えて発進時の進角制御を行なった
が、進角値の補正の替りに異常遅角による内燃機関への
悪影響をさけるために設定される最小進角値を所定進角
値だけ上げることにより進角制御を行なうようにして同
様な効果を生ぜしめることもできる。
上記各実施例においては、回転角センサ４ａが回転数検
出手段Ｍ２に該当し、電子制御回路５０が２回微分演算
手段Ｍ３及び点火時期制御手段Ｍ５に該当し、車速セン
サ４１、吸気圧センサ２５、回転角センサ４ａ及び電子
制御回路５０の組み合せが発進状態検出手段Ｍ４に該当
し、ステップ１００及び１１０の処理が２回微分演算手
段Ｍ３の処理に該当し、ステップ１２０１１２５．１３
０．１４０及び１５０の処理が発進状態検出手段Ｍ４の
処理に該当し、ステップ１１５．１６０．１６５．２０
０．２１０．２１５．３００，３１０の処理が点火時期
制御手段Ｍ５の処理に該当する。
出手段Ｍ２に該当し、電子制御回路５０が２回微分演算
手段Ｍ３及び点火時期制御手段Ｍ５に該当し、車速セン
サ４１、吸気圧センサ２５、回転角センサ４ａ及び電子
制御回路５０の組み合せが発進状態検出手段Ｍ４に該当
し、ステップ１００及び１１０の処理が２回微分演算手
段Ｍ３の処理に該当し、ステップ１２０１１２５．１３
０．１４０及び１５０の処理が発進状態検出手段Ｍ４の
処理に該当し、ステップ１１５．１６０．１６５．２０
０．２１０．２１５．３００，３１０の処理が点火時期
制御手段Ｍ５の処理に該当する。
［発明の効果コ
以上説明したように、本発明の点火時期制御装置によれ
ば、発進時に急激なりラッチの接続が行なわれた場合、
内燃機関回転数の急激な低下の開始を回転数データの２
回微分値を監視することによって容易に検知することが
でき、この時、点火時期を直ちに進角制御することによ
りエンジントルクを適度に増加させて内燃機関回転数の
急激な低下を抑え、急激なりラッチ接続にもかかわらず
スムーズな発進を行なうことができる。
ば、発進時に急激なりラッチの接続が行なわれた場合、
内燃機関回転数の急激な低下の開始を回転数データの２
回微分値を監視することによって容易に検知することが
でき、この時、点火時期を直ちに進角制御することによ
りエンジントルクを適度に増加させて内燃機関回転数の
急激な低下を抑え、急激なりラッチ接続にもかかわらず
スムーズな発進を行なうことができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は同実施例を示す
自動車の内燃機関用点火時期制御装置の要部構成を含む
ブロック図、第３図Ａ、’Ｂ、Ｃは各々制御回路の処理
動作を示すフローチャート、第４図は内燃機関回転数等
の変化を示すタイミングチャート、第５図Ａ、Ｂは各々
、他の実施例のフローチャート、第５図Ｃ，Ｄ、Ｅは各
々マツプデータを示すグラフである。 Ｍｌ、１・・・自動車用内燃機関 Ｍ２・・・回転数検出手段 Ｍ３・・・２回微分演算手段 Ｍ４・・・発進状態検出手段 Ｍ５・・・点火時期制御手段 ４ａ・・・回転角センサ ５・・・イグナイタ ６・・・点火プラグ ２５・・・吸気圧センサ ４１・・・車速センサ ５０・・・電子制御回路 代理人 弁理士 定立 勉 はか１名 第１図 Ｍ２ Ｍ３ 第３図Ａ Ｂ 第４図 −〉時藺 第５図Ａ 第５図 ＡＮＥ 乙ＡＮＥ
自動車の内燃機関用点火時期制御装置の要部構成を含む
ブロック図、第３図Ａ、’Ｂ、Ｃは各々制御回路の処理
動作を示すフローチャート、第４図は内燃機関回転数等
の変化を示すタイミングチャート、第５図Ａ、Ｂは各々
、他の実施例のフローチャート、第５図Ｃ，Ｄ、Ｅは各
々マツプデータを示すグラフである。 Ｍｌ、１・・・自動車用内燃機関 Ｍ２・・・回転数検出手段 Ｍ３・・・２回微分演算手段 Ｍ４・・・発進状態検出手段 Ｍ５・・・点火時期制御手段 ４ａ・・・回転角センサ ５・・・イグナイタ ６・・・点火プラグ ２５・・・吸気圧センサ ４１・・・車速センサ ５０・・・電子制御回路 代理人 弁理士 定立 勉 はか１名 第１図 Ｍ２ Ｍ３ 第３図Ａ Ｂ 第４図 −〉時藺 第５図Ａ 第５図 ＡＮＥ 乙ＡＮＥ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車用内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と
、 一定時間毎に検出された今回の回転数データと前回の回
転数データとの偏差をめ、さらに該偏差と前回の偏差と
の差をめることにより内燃機関回転数の２回微分値を算
出する２回微分演算手段と、 自動車の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 前記内燃機関回転数の２回微分値が基準値以下となる発
進時に、所定進角値だけ点火時期を進角制御する点火時
期制御手段とを備えたことを特徴とする点火時期制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091594A JPS60237171A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 点火時期制御装置 |
| US06/729,853 US4718014A (en) | 1984-05-07 | 1985-05-02 | Apparatus for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
| DE8585105420T DE3579370D1 (de) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Zuendzeitpunktregelungsgeraet fuer eine brennkraftmaschine. |
| EP85105420A EP0163953B1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Apparatus for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091594A JPS60237171A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237171A true JPS60237171A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0555710B2 JPH0555710B2 (ja) | 1993-08-17 |
Family
ID=14030876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59091594A Granted JPS60237171A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718014A (ja) |
| EP (1) | EP0163953B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60237171A (ja) |
| DE (1) | DE3579370D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63156472U (ja) * | 1987-04-01 | 1988-10-13 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| JPH0660622B2 (ja) * | 1987-06-17 | 1994-08-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US4809660A (en) * | 1988-02-19 | 1989-03-07 | General Motors Corporation | Engine spark timing control for torque management of a motor vehicle drivetrain |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| GB2218465A (en) * | 1988-05-14 | 1989-11-15 | Ford Motor Co | I.C. engine ignition system |
| US5027770A (en) * | 1988-11-18 | 1991-07-02 | Suzuki Motor Co., Ltd. | Ignition controller |
| JP2772966B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1998-07-09 | スズキ株式会社 | 内燃機関の点火時期警報装置 |
| JP2804109B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1998-09-24 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の点火装置 |
| FR2713286B1 (fr) * | 1993-11-30 | 1996-01-05 | Renault | Procédé de correction des à-coups de couple d'un moteur à combustion interne. |
| JP3705390B2 (ja) * | 1997-02-26 | 2005-10-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶用エンジンの制御装置 |
| US6770009B2 (en) * | 2002-12-16 | 2004-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3896913A (en) * | 1972-04-28 | 1975-07-29 | Nissan Motor | Throttle and ignition timing controlled by clutch and transmission |
| JPS504432A (ja) * | 1972-11-20 | 1975-01-17 | ||
| US3939810A (en) * | 1974-04-12 | 1976-02-24 | Brooks Walker | Engine speed responsive means for changing the position of a vacuum spark advance limiter stop |
| DE2840706C2 (de) * | 1977-09-21 | 1985-09-12 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo | Elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine |
| JPS6060025B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | 自動車制御方法 |
| JPS5840027B2 (ja) * | 1977-12-09 | 1983-09-02 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関用点火装置 |
| US4232372A (en) * | 1978-10-02 | 1980-11-04 | Colt Industries Operating Corp | Positive and negative acceleration responsive means and system |
| US4257377A (en) * | 1978-10-05 | 1981-03-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| JPS5698569A (en) * | 1980-01-11 | 1981-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling ignition time |
| JPS5768544A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-26 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JPS58167836A (ja) * | 1982-03-29 | 1983-10-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPS58180768A (ja) * | 1982-04-16 | 1983-10-22 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPS606071A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-12 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの点火時期制御装置 |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP59091594A patent/JPS60237171A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-02 US US06/729,853 patent/US4718014A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-03 EP EP85105420A patent/EP0163953B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-03 DE DE8585105420T patent/DE3579370D1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63156472U (ja) * | 1987-04-01 | 1988-10-13 | ||
| JPH0537018Y2 (ja) * | 1987-04-01 | 1993-09-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4718014A (en) | 1988-01-05 |
| DE3579370D1 (de) | 1990-10-04 |
| EP0163953B1 (en) | 1990-08-29 |
| JPH0555710B2 (ja) | 1993-08-17 |
| EP0163953A3 (en) | 1987-02-25 |
| EP0163953A2 (en) | 1985-12-11 |
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