JPS60230510A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、吸気系の
動的効果によって出方向上を図るようにした吸気装置に
関するものである。

（従来技術） 従来より、エンジンの気筒とサージタンクとを独立吸気
通路によって接続し、吸気バルブが開いている間に上記
独立吸気通路に生起する気柱振動を利用し、吸気過程で
吸気通路内に生じた圧力振動が、同一の吸気過程に影響
する慣性効果によって吸入空気量を増すようにして、サ
ージタンク下流側の気柱振動系の圧力振動に伴う過給効
果（いわゆる慣性過給効果）を得て、出力の向上を図る
ようにした技術はよく知られている。

また、多気筒エンジンにおいて、各気筒に対し接続され
た吸気通路を互いに吸気行程がオーバーラツプしないよ
うに１つのサージタンクに接続し、この集合部における
吸気干渉を防止するとともに、上記サージタンクと各気
筒とを接続する吸気通路を短くし、サージタンク上流側
の気柱振動系の影響による圧力振動に伴う過給効果（以
下、共鳴過給効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気装
置は、例えば、特公昭５７−２８９２号によって提案さ
れている。

しかして、上記サージタンク上流側の気柱振動系の共鳴
過給効果は、サージタンクの圧力変動を利用して充填効
率を向上するので、サージタンクから燃焼室までの吸気
通路長さが短い方がその過給効果が大きくなることから
、上記先行技術においては、サージタンク下流の吸気通
路長さを短くしている。

しかるに、上記共鳴過給効果を利用する吸気装置におい
て、サージタンク下流の吸気通路長さを常用回転域で前
記慣性過給効果が得られるように比較的長く設定した場
合に、このサージタンク下流の吸気通路長さが長くなる
のに伴ってサージタンク上流の気柱振動系を利用する共
鳴過給効果の低下は若干具られるものの、サージタンク
下流の気柱振動系による慣性過給効果が有効に生起し、
両者を効果的に使用すればより大きな出方向上が図れる
ものである。

また、吸気通路の長さ、径等の諸元が決定されると、こ
れに対応して１つの動的特性が決定し、すなわち、同調
回転数が決まり、この同調回転数の近傍において良好な
動的効果が得られるものであり、実質的に動的効果が効
果的に得られる範囲は比較的狭いものである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、同調回転数を可変として、前
記慣性過給効果と共鳴過給効果との両者による動的効果
を広い範囲で得て、全般的な出方向上が得られるように
したエンジンの吸気装置を提供することを目的とする・
ものである。

（発明の構成） 本発明の吸気装置は、実質的に吸気行程がオーバーラツ
プしない２つの気筒群を独立の吸気通路によって各々２
つのサージタンクに集合し、両サージタンクを上流側の
吸気通路で集合してなるものであって、上記２つのサー
ジタンクを直接連通する連通路を設けるとともに、この
連通路の通路面積をエンジン回転数の上昇に伴って大き
くする通路面積可変手段を設けたことを特徴とするもの
である。

（発明の効果） 本発明によれば、吸気系の動的効果を、サージタンク下
流側の気柱振動系の慣性同調回転数に対し、サージタン
ク上流側の気柱振動系の共鳴同調回転数を２つのサージ
タンクを連通ずる連通路の通路面積を変更することによ
って可変とし、エンジン回転数が高くなると同調回転数
も高くなるように設けたことにより、共鳴過給効果を広
い範囲で生起させることが可能で、慣性過給効果と共鳴
過給効果とによる良好な出方向上効果を広い回転域で得
ることができるものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の基本構成を示す直列６気筒エンジンの
概略構成図である。

直列６気筒エンジン１は、第１気筒１Ａから第６気筒１
Ｆの点火順序すなわち吸気行程順序は第１→４→２→５
→３→６気筒の順に設定されている。そして、各気筒１
Ａ〜１Ｆに接続された独立吸気通路２ａ〜２ｆはそれぞ
れ実質的に吸気行程がオーバーラツプしない２つの気筒
群に分割されて、第１ザージタンク３もしくは第２サー
ジタンク４に接続されている。すなわち、第１ないし第
３気筒ＩＡ、ＩＢ、ＩＣの独立吸気通路２ａ、２ｂ、２
ｃが第１サージタンク３に集合され、第４ないし第６気
筒ＩＤ、ＩＥ、ＩＦの独立吸気通路２ｄ、２ｅ、２ｆが
第２サージタンク４に集合されている。

また、上記第１および第２サージタンク３．４には、そ
の上流側に１本ずつの吸気通路５．６が接続され、両吸
気通路５．６は集合して合流通路７に連通して設けられ
ている。

一方、前記第１および第２サージタンク３．４は互いに
連通路８によって直接連通され、この連通路８には該連
通路８の通路面積を運転状態に応じて変更する通路面積
可変手段９が介装され、工ンジン回転数が上昇するに従
って通路面積を大きくするように構成されている。

上記吸気装置において、各サージタンク３，４下流側の
吸気系では、吸気バルブが開いている間に上記独立吸気
通路２ａ〜２ｆに生起する気柱振動が同一の吸気過程で
同一気筒に影響する慣性効果が生起する。このサージタ
ンク下流側の気柱振動系の圧力振動の共振点、すなわち
慣性同調回転数Ｎｌは、次の近似式によってめられる。

Ｎ１　＝　ａ　ｄ　１　／　ＩＣ３Ｘ　９００／　９．
　Ｉ　Ｓ　Ｘ　Ｚここで、見！は独立吸気通路２ａ〜２
ｆのサージタンク３，４から気筒１Ａ〜１Ｆまでの長さ
、ｄｌはその通路径、Ｂはシリンダボア径、Ｓはビスト
ンストローク、ａは音速、Ｚはバルブタイミングおよび
エンジン特性に伴って０．５〜０．１の値に設定される
特性数である。

上記式及び後記の各式においては、エンジン回転数はｒ
ｐｍ即ち、毎分当りの回転数で、音速は分速である。

そして、この慣性同調回転数Ｎ１前後でのエンジン回転
数における出方向上効果は、第２図に示すように、破線
で示す動的効果のないエンジンにおけるトルクカーブに
対し、慣性効果は同調回転数Ｎ亀の±３０％の範囲内で
出方向上効果があり、特に、同調回転数Ｎ１の±１５％
の範囲内で顕著な出方向上効果がある。また、この慣性
過給効果は中高速回転域で良好な特性が得られる。

一方、サージタンク上流側の吸気系においては、一般に
吸気バルブの開弁期間はクランクの回転角で略２４０°
で、点火が各気筒で順次１２０°ずれて行なわれること
から、第１サージタンク３および第２サージタンク４で
は吸気行程が交互に１２０’ずれて２４０°生起するこ
とから、吸気行程のオーバーラツプがないとともにその
圧力変動が連続して発生し、第１サージタンク３と第２
サージタンク４との圧力変動が互いに１２０°位相がず
れている。よって、一方のサージタンクでの圧力変動が
ピーク値にあるときに他方のサージタンクでの圧力変動
が谷値となり、両サージタンク３．４を連通している吸
気通路５，６で互いに加振作用し、このサージタンク上
流側の気柱振動系が共振した時に、大きな共鳴過給効果
が得られるものである。このサージタンク上流側の気柱
振動系の圧力振動の共振点、すなわち同調回転数Ｎ２は
、次の近似式によってめられる。

ＮＺ　＝　１０Ｘａｄ２　１／７ｒＶＲコここで、９，
２はサージタンク３，４から合流部までの吸気通路５，
６の長さ、ｄ２はその通路径、■はサージタンクおよび
これに連通ずるサージタンク下流の吸気通路の容積、ａ
は音速である。ただし、上記９Ｊ２については、実長さ
に管端補正値２×ｄ２を加えた値とし、連結部にダンピ
ングリザーバがある場合は４Ｘｄ２を加えた値とする。

また、この共鳴同調回転数Ｎ２は、前記連通路８の通路
面積Ａ３を通路面積可変手段９によって変更した場合に
、この通路面＠Ａ　３の増大は実質的に上記近似式にお
ける９Ｊ２の値が短くなるのと同様に作用し、該通路面
積Ａ３の拡大に伴ってこの連通路８の影響が増大し、共
鳴同調回転数Ｎ２が高い回転数に移行するものである。

そして、この共鳴同調回転数Ｎ２前後でのエンジン回転
数における出方向上効果は、第３図に示すように、破線
で示す動的効果のないエンジンにおけるトルクカーブに
対し、共鳴効果は同調回転数Ｎ２の±３０％の範囲内で
出方向上効果があり、特に、同調回転数Ｎ２の±１５％
の範囲内で顕著な出方向上効果がある。また、この共鳴
過給効果は低中速回転域で良好な特性が得られる。なお
、上記サージタンク上流側の共鳴過給効果にお番プる同
調回転数Ｎ２は、必ず前記サージタンク下流側の慣性過
給効果の同調回転数Ｎ！より低回転側で生じるものであ
る。

上記慣性過給効果および共鳴過給効果の特性に基づき、
本例では連通路８の通路面積Ａ３の変更による共鳴同調
回転数Ｎ２の可変を有効に利用するために、エンジン回
転数の広い領域で上記した両過給効果によるトルク特性
が得られるエンジンに設定するべく、慣性同調回転数Ｎ
１を比較的高い値に設定するとともに、該慣性同調回転
数Ｎ１に対し、連通路８の全開状態にお覧プる共鳴同調
回□　転数Ｎ２がある程度離れて生起するように設定し
てなるものである。

すなわち、上記サージタンク下流側気柱振動系の慣性同
調回転数Ｎ１を４０００〜６０００ｒｐｍに設定すると
ともに、連通路８が全開状態でのサージタンク上流側気
柱振動系の共鳴同調回転数Ｎ２が、Ｎｒ−Ｎ２≧Ｎｔ　
Ｘ　０．１５　＋Ｎ２　Ｘ　０．１５の条件を満足する
ように設定するものである。この場合、前記したように
Ｎ２　＜Ｎｌであるから、Ｎ２はＮ１に対しその１５％
とＮ２の１５％とを加えただけ低い回転数より離れた回
転域に設定され、両者の過給効果はそれぞれ±１５％の
範囲で最も大きいことから、両者の±１５％の範囲が重
ならないようにしているものである。

一方、上記各同調回転数Ｎ１．Ｎ２の設定が余り離れ過
ぎると、この両同調回転数Ｎｌ、Ｎ２の間でトルクが低
下する谷間が発生するので、これを避けるために、離れ
る眼疾として、 ＮＩ　Ｎ２≧Ｎ　ｔ　Ｘｏ、３＋　Ｎ　２　Ｘ　０．３
の条件を満足するように設定するのが望ましいものであ
る。

また、上記連通路８が全開状態でその通路面積Ａ３が最
大の時の上記共鳴同調回転数Ｎ２’は、Ｎ２′≧ＮＩＸ
　Ｏ０７ の条件を満足するように、両者の同調回転数Ｎ１ｒＮ２
’が比較的接近して生起するように設定するものである
。この場合、Ｎ２′はＮ１より３０％低い回転数からＮ
１までの回転域に設定され、両者の過給効果が最も大き
い±１５％の範囲が連続もしくは重なるものである。

上記設定による出力特性は、第４図に示すように、連通
路８の全開状態では２点鎖線で示す慣性効果に対し１点
鎖線で示す共鳴効果が、それぞれの同調回転数Ｎｌ　、
Ｎ２の±１５％の範囲が重ならないように設定されてい
るので、Ｎ２近傍の低回転域における両過−給効果の合
成効果は実線で示すように、低回転域において大きな共
鳴過給効果が得られて出方向上が行なわれているもので
ある。

一方、通路面積可変手段９の作動によって連通路８が開
かれるのに従って共鳴同調回転数Ｎ２が高回転側に移行
し、連通路８の全開状態ではＮ２’となり、２点鎖線で
示す慣性効果に対し１点鎖線で示す共鳴効果が、それぞ
れの同調回転数Ｎ１゜Ｎ２′の±１５％の範囲が連続も
しくは重なるように設定されているので、両過給効果の
合成効果は実線で示すように、中・高回転域において両
者による大きな過給効果が得られて出方向上が行なわれ
ているものである。

そして、上記のようにエンジン回転数の上昇に対し、連
通路８の通路面積を増大して共鳴同調回転数がＮ２から
Ｎ２’　に移行するのに伴って実線で示すようなトルク
カーブが得られ、広い回転域で破線で示すトルクカーブ
より大きな出力特性が得られるものである。

上記サージタンク下流側気柱振動系の同調回転数Ｎ１の
設定域（４０００〜６０００ｒｐｍ　）　！、ニー相当
すルサージタンク３，４下流の独立吸気通路長さ９．ｘ
は、約３００〜６００ＩｌｌＩｌｌとなり、この慣性同
調回転数１％ｈに対し連通路８を開くことによって共鳴
同調回転数Ｎ２を接近させて高い回転数に設定するには
、前記近似式から分るように、サージタンク３゜４を相
互に連通ずる連通路８の通路長さを短くし、通路面積Ａ
３を大ぎくすればよいが、このように短く太くすると圧
力変動が低減して共鳴効果が低くなるので、上記通路面
積Ａ３を該サージタンク３．４に連通ずる下流側の各吸
気通路２ａ〜２ｆの通路面積Ａ１の和３×Ａ！より小さ
い値に設定することが望ましいものである。さらに、こ
の通路面ｆｌＪＩ　Ａ　３は、余り狭くなると通路抵抗
が大きくなって圧力変動が減衰するので、下流側通路面
積Ａ１より大きく設定するのが望ましいものである。

すなわち、 ＡＩ　＜Ａ３≦３×Ａ１ を満たすようにする。この条件は、サージタンク３．４
上流側の吸気通路５．６における通路面積Ａ２について
も同様である。

なお、上記連通路８０通路面積を変更する通路面積可変
手段９は、連通路８の一部を例えばシャッタバルブによ
って開閉する構造、もしくは連通路８全体の面積を変更
する構造等が採用されるが、連通路８の一部のみを絞る
構造のものでは、この連通路８の気柱振動が低減し、共
鳴過給効果が若干減少するので、連通路８の全体に亘っ
て広い範囲で通路面積を可変にできる構造にする方が好
ましい。

なお、第１図においては、サージタンク３，４上流側の
吸気通路５，６を合流するようにしているが、この上流
端はそれぞれエアクリーナ等に開放していても、このサ
ージタンク上流側気柱振動系の共振点と同調した時に、
共鳴過給効果が得られるものであり、この場合の吸気通
路長さ９Ｊ２はサージタンク３，４から開放端すなわち
実質的な圧力変動がない部分までの距離となる。

また、８気筒エンジンの場合、に」よ、吸気バルブの開
弁期間が２４０°のものでは各サージタンクでの加振現
象が連続せず、共鳴過給効果は小さいが、過給機を備え
たエンジンでは開弁期間が短く設定される場合もあり、
この時には上記と同様な共鳴過給効果が得られるので、
サージタンクを互いに連通路によって連通ずるとともに
、その通路面積を通路面積可変手段によって可変とし、
エンジン回転数の上昇に伴って通路面積を大きくなるよ
うにし、その共鳴同調回転数Ｎ２および慣性同調回転数
Ｎ１を前記と同様に設定し、第４図と同様の出方向上効
果を得るものである。なお、この８気筒の場合の、共鳴
同調回転数Ｎ２をめる近似式は、 Ｎ２−−ＬＥ−ｘａｄｚ　１　ｙｒ　２となる。また、
サージタンク上流の通路面積Δ１と連通路の通路面積Ａ
３（下流の通路面積Ａ２）との関係は、 ＡＩ＜Ａ３≦４×Ａ１ を満たすようにするものである。

さらに、前記した共鳴同調回転数Ｎ２をめる近似式は、
慣性同調回転数Ｎ１と接近した領域においては、吸気通
路５，６が短くかつ太くなることから、慣性効果の圧力
変動の影響を受けるようになって近似式の精度が低下す
るが、共鳴同調回転数Ｎ２の上限をめる領域では、慣性
同調回転数Ｎｌと離れてその影響が低減するので、近似
式は高い精度で成立っている。

次に、さらに具体的な実施態様について説明する。第５
図は６気筒Ｖ型エンジンを一部断面にして示す全体正面
図、第６図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ線に沿う断面平面図
である。

６気筒Ｖ型エンジン１０はシリンダブロック１１上に第
１のシリンダヘッド１２ａおよび第２のシリンダヘッド
１２ｂが傾斜配設されて、第１゜３．５気筒１３Ａ、１
３Ｃ，１３Ｅを有する第１のバンク１４と、第２．４．
６気筒１３８．１３Ｄ、１３Ｆを有するＮ２のバンク１
５とが互いに角度をもって形成されてなる。上記Ｖ型６
気筒エンジン１０の点火順序すなわち吸気行程順序は第
１→２→３→４→５→６気筒の順である。よって、第１
および第２バンク１４．１５では各気筒の吸気順序が連
続せず、吸気行程のオーバーラツプがないものである。

上記両側の第１および第２のバンク１４．１５の各気筒
１３Ａ〜１３Ｆに吸気を供給する吸気通路１６は、両側
のバンク１４．１５の間の上部に前後方向に延びて配設
され右左一体に形成された第１および第２サージタンク
１７．１８を備えている。このサージタンク１７．１８
と第１および第２のバンク１４．１５の各吸気ポート１
９とを接続する第１および第２の吸気管２ＯＡ、２０Ｂ
は、上記サージタンク１７．１８の下側で、左側の第１
バンク１４の吸気ポート１９に下流端が接続された第１
の吸気管２ＯＡの下流側部分の交差部２１ａと、右側の
第２バンク１５の吸気ポート１９に下流端が接続された
第２の吸気管２０Ｂの下流側部分の交差部２１ｂとが互
いに交差し、上記交差部２１８．２１ｂの上流側はそれ
ぞれＵ字状に曲折し、第１の吸気管２ＯＡの０字部２２
ａの上流端は右側部から右側に位置する第１のサージタ
ンク１７に接続され、第２の吸気管２０Ｂの０字部２２
ｂの上流端は左側部から左側に位置する第２のサージタ
ンク１８に接続されて構成されているものである。

また、上記第１および第２サージタンク１７゜１８は、
全体ケース２３内が前後方向（エンジンの出力軸方向と
平行方向）に延びる仕切壁２３ａによって右左に独立し
た空間に区画されて形成されている。右側の第１のサー
ジタンク１７には、右側面に開口した連通口１７ａを介
して左側の第１バンク１４に接続される第１吸気管２Ｏ
Ａが連通し、左側の第２のサージタンク１８には、左側
面に開口した連通口１８ａを介して右側の第２バンク１
５に接続される第２吸気管２０Ｂが連通し、この両サー
ジタンク１７．１８の長手方向の後端開口部１７ｂ、１
８ｂには、流入側の吸気管２４（スロットルボディ部）
がエンジン出力軸方向から連接され、この流入側の吸気
管２４内にも上記仕切壁２３ａに連続する隔壁延長部２
４ａが設けられ、両サージタンク１７．１８に連通して
吸気を供給する独立通路２５．２６に区画されている。

各独立通路２５．２６にはそれぞれ絞り弁２７゜２８が
配設され、この両絞り弁２７．２８は同じ角度で開閉す
るよう同期作動される。

さらに、上記流入側の吸気管２４の上流側には、可撓性
パイプよりなる吸気管２９が接続されて、上記独立通路
２５．２６が上流側に延長されている。このパイプによ
る吸気管２９内の隔壁延長部２９ａの終端部で両独立通
路２５．２６が合流するものである。

一方、上記両サージタンク１７．１８の長手方向の前端
部には、第１のサージタンク１７の開口部１７ｃと第２
のサージタンク１８の開口部１８Ｃとを連通ずる連通路
３５がケース２３と一体に形成されている。この連通路
３５の途中には該連通路３５の通路面積を変更する通路
面積可変手段３６の開閉部材３７が摺動自在に介装され
、この開閉部材３７は図示しないアクチュエータによっ
てエンジンの運転状態（エンジン回転数）に対応して所
定の通路面積となるように作動されるものひあり、エン
ジン回転数が低回転時には開閉部材３７先端が対向する
着座部２３ｂに圧接して連通路３５を全閉にする一方、
エンジン回転数が上昇するのに伴って通路面積が増大す
るように開閉部材３７が後退移動するものである。

前記第１および第２サージタンク１７．１８下流の吸気
管２ＯＡ、２０Ｂの各交差部２１８．２１ｂには、各気
筒１３Ａ〜１３　Ｆの吸気ポート１９に対して燃料を噴
射する燃料噴射ノズル３０が配設されている。その他、
第５図において、３１は吸気弁、３２はロッカーアーム
、３３はカムシャフト、３４はピストンである。

そして、上記サージタンク１７．１８上流側の吸気管２
４．２９に形成された隔壁延長部２４ａ。

２９ａの長さすなわちサージタンク１７．１８から合流
部までの通路長さく前記９，２に相当）等は、前述の特
性が得られるようにその近似式に基づいて所定の値に設
定されるものであり、これに対応して所定の回転域で共
鳴過給効果を得る。また、サージタンク１７．１８下流
側の吸気管２０Ａ。

２０Ｂと吸気ポート１９．１９の通路長さく前記ｚ１に
相当）、および連通路３５の通路面積等も、前述の特性
が得られるようにその近似式に基づいて所定の値に設定
されるものであり、これに対応して所定の回転域で慣性
過給効果を得るものである。

なお、上記絞り弁２７．２８は、図示のようにサージタ
ンク１７．１８に近い位置に設置して、絞り弁２７．２
８下流側の容積の低減を図って応答性を向上するのが好
ましい。

上記の如き実施例によれば、両側のバンク１４゜１５の
各気筒に対する吸気の供給は、サージタンク上流側の吸
気管２９．２４の各通路２５．２６によって、絞り弁２
７．２８を経て、第１および第２サージタンク１７．１
８に流入した吸気が、各サージタンク１７．１８の側面
の連通口１７ａ。

１８ａからそれぞれ両側の吸気管２ＯＡ、２０Ｂの０字
部２２ａ、２２ｂに流れ、該Ｕ字部２２ａ。

２２ｂに沿ってサージタンク１７．１８の下側に湾曲し
て流れ、続いて、交差部２１ａ、２１ｂによって互いに
交差してそれぞれ各シリンダヘッド１２ａ、１２ｂの吸
気ポート１９．１９から各気筒１３Ａ〜１３Ｆに供給さ
れるものである。

よって、上記第１および第２サージタンク１７゜１８の
配設構造と、このサージタンク１７．１８に対し流入側
の吸気管２４．２９を長手方向の一端部にエンジン出力
軸方向から接続するとともに、上記サージタンク１７．
１８と吸気管２４．２９内の区画構造の採用によりエン
ジンの全高を大きくすることなく、サージタンク上流側
の気柱振動系による共鳴効果を得るために十分な長さを
有する吸気通路が構成できる。また、第１および第２サ
ージタンク１７．１８を連通する連通路３５を長手方向
の他端部に配設していることにより、同様にエンジンの
全高を大きくすることなくその構成が得られる。さらに
、第１および第２サージタンク１７．１８下流の吸気管
２ＯＡ、２０８１．：おいても、交差部２１ａ、２１ｂ
と０字部２２ａ。

２２ｂとによりサージタンク１７．１８の設置位置を大
幅に高くしなくても、サージタンク１７゜１８下流の吸
気管２ＯＡ、２０Ｂの長さが大きくでき、慣性過給効果
の大きいコンパクトなエンジンを得ることができるもの
である。

なお、上記サージタンク１７．１８下流の吸気通路長さ
の変更は、０字部２２ａ、２２ｂを異なる長さを有する
ものに交換することにより容易に実現でき、サージタン
ク１７．１８上流の合流部までの吸気通路長さの変更は
、パイプ状吸気管２９の交換により容易に実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す直列６気筒エンジンの
概略構成図、 第２図は慣性過給効果の出方向上特性を示す特性図、 第３図は共鳴過給効果の出方向上特性を示す特性図、 第４図は本発明のエンジン出力特性を示す特性図、 第５図は本発明の具体的実施態様であるＶ型エンジンを
一部断面にして示す全体正面図、第６図は第５図のＶｌ
　−Ｖｌ線に沿う断面平面図である。 １．１０・・・・・・エンジン　１Ａ〜１Ｆ・・・・・
・気筒２ａ〜２ｆ・・・・・・下流側吸気通路３．４・
・・・・・サージタンク ５．６・・・・・・上流側吸気通路 ８・・・・・・連通路　９・・・・・・通路面積可変手
段１３Ａ〜１３Ｆ・・・・・・気筒 １４．１５・・・・・・バンク　１６・・・・・・吸気
通路１７．１８・・・・・・サージタンク ２０Ａ、２０Ｂ・・・・・・下流側吸気管２４．２９・
・・・・・上流側吸気管 ２５．２６・・・・・・独立通路 ２４’ａ、２９ａ・・・・・・隔壁延長部２７．２８・
・・・・・絞り弁　３５・・・・・・連通路３６通路面
積可変手段 第　１ｒ：ｉＡ １！２図　第３図 ｆａ４図 エンリ゛ン回中ス覆虻 ＩＩ　５　（２） （自発）手続補正書 特許庁長官　殿　昭和５９年１０月４日１、事件の表示 ２、発明の名称 エンジンの吸気装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　マツダ
株式会社 ［昭和５９年５月１５日　名称変更流（一括）］４、代
理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ６、補正により増加する発明の数　な　し７、補正の対
象　明細書の［発明の詳細な説明λづ１　。 ８、補正の内容 １）明細書第７頁第１８行 「音速は分」を「音速は秒」と訂正する。 ２）同第１１頁第２０行 「≧」を「≦」と訂正する。 ３）同第１５頁第１４行と第１５行の間に次の文章を挿
入する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）実質的に吸気行程がオーバーラツプしない２つの
   気筒群を独立の吸気通路によって各々２つのサージタン
   クに集合し、両サージタンクを上流側の吸気通路で集合
   してなるエンジンの吸気装置であって、上記２つのサー
   ジタンクを直接連通する連通路を設けるとともに、該連
   通路にその通路面積を変更する通路面積可変手段を設け
   、エンジン回転数の上昇に伴って上記連通路の通路面積
   を大ぎくすることを特徴とするエンジンの吸気装置。