JPS60222354A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧液源からの圧力をかけられた油圧液が、
スキンド感知手段からのスキッドイＲリーに反応して油
圧源から制動機への油圧液の供給を変調する変調器アセ
ンブリを経て乗物の車輪の制動機に供給される種類の乗
物のアンチスキッド油圧ブレーキシステムに関する。変
調器アセンブリは、ハウジングのボア内に配置されたデ
ブーストピストンアセンブリ、制動機に連結されたエク
スパンダチェンバ、油圧源とエクスパンダチェン７＜の
間に配列された第一バルブ、及び、ボア内のデブースト
ビス）・ンアセンブリの相対的位１位を快足する油圧に
支援された支持力のデブーストピストンアセンブリへの
供給を制御する第二バルブを含む。通常第二バルブは、
支持力がデブーストピストンアセンブリを、エクスパン
ダチェンバの実効容積が前進位置で支えるように作動し
、第一　バルブは、少なくとも上記の前進位置にデブー
ストアセンブリがある場合に、油圧源と制動機の間が通
じているように開いている。スキッド信号に反応する装
置は支持力を減衰させるように第二、バルブを操作する
。そうするとデブーストピストンアセンブリは前、１位
価から離れ、実効エクスパンダ升エンハ容積が増大し、
それにより制動機にかが己圧力が減衰する後退位置へα
る。支持力が減衰すると第一バルブも閉じる。

示されたこの種の公知のアンチスキッド油圧制動システ
ムにおいては、液体を支える支持力はポンプでチャージ
されるように取（＝Ｉけた油圧アキュムレータから供３
６ｚれる。アキュムレータの故障及び／あるいはポンプ
の故障の場合、支持する力がなくなり、デブーストピス
トンアセンブリは後退位置へ動くことができ、何らかの
安全装置がない場合は、制動がかかることを妨げるよう
に圧力源から制動機を遮断している第一バルブが閉じる
ことになる。

莢国特訂第２１２０３３７号では、この可能性は、支持
力がなくなった場合に、大きいスプリングの形態をして
いて、ピストンアセンブリを前進位置に押付ける安全装
置を装備することで克服している。そのようなスプリン
グ装置は、機械的には効果的であるが、変調器の容積増
大させ、電融も増加するので、制約された空間に取伺け
の困難さを生ずる。

本発明に従えば、この種のアンチスキッド油圧制動シス
テＪ、においては、第一バルブはシート部材を含み、／
ヘルプ部材は前進位置と後退位置との間にあるボア内に
あるデブーストピストンアセンブリの動きに反応してシ
ート部材に対し相対的に可動で、静体に支えられた支持
力を提供する圧力に反応する安全装置は上記部材の１つ
と連動してシート部材とバルブ部材が相）１ニに接触し
て上記圧力が作動できない場合にバルブを閉じることを
防ぐように作動する。

これは制約された空間に容易に取付けることのできるコ
ンパクトなアセンブリを提供する。

安全装置はバルブ部材と連結され、Ｌ記圧力及び圧力源
と反対方向に向けられた安全ピストンを含む。安全装置
は、通常それをバルブの閉じられた前進位ｉｔ、＼保持
するだけの力がかかっているが、１−記圧力がなくなっ
た場合には、圧力源の圧力により後退位置へｒｉＪ動で
、消滅した動きを取戻して、バルブ部材をバルブシー・
１・から離す方向・〜保、）１する。

選択的に、ソートγ？Ｂ材それ自体はハウジ、／り内で
可動であり、通謂は上記圧力により１方向へ、バルブ部
材がシー）・部材と接触する前進位置へ押伺けられてい
る。十記圧力が失われると、ンーＩ・部材は■］対的に
バルブ部材から離れる方向へ動き、・ヘルプ部材はシー
ト部材と接触できなくなる。　第１図の概略図に見られ
る制動システムはにわいては、制動機ｌはマスターシリ
ンタ２で操作されるように取イ１けられ、マスターシリ
ンタ２から制動機１への入力は変調器アセンブリ３によ
り変調される。変調器アセンブリ３のため液体により支
持された支持力はポンプ５によりヂャージされ、交代に
リザーバ６から液体を引きこむる油圧アキュムレータ４
により供給される。

変調器アセ〉・ブリ３は、第一ピストン】０と第二ピス
トン１１を含みその中でデブーストピストンアセンブリ ウジング７からなる。第一ピストン１０は、ラジアルシ
ョルダ１３と第一バルブ１４の間にある小さい直径のポ
ア８の位置１２で作動し、マスクシリンダ２及び制動機
ｌの間の１ｊｌ絡を制御する。

第二ピストン１１は大きい直径のポア８の位置１５で作
動し、それの内側の端に円錐面は、通常はショルダー１
３にある傾斜突起面１７に対しスプリング１６により押
（−１けられている。

流量調整変調バルブ１８は、２つのピストン１０及び１
１の隣接する両端の間にあるポア８に区切られたコント
ロールチェンバ２０と，ピストンエ１の反対側にある液
体支援チェンバ２１との間にある、流量を変調するため
の第二ピストン１１に組込まれている。バルブ１８はス
プール２２を経て連絡するｌ−めのオリフィス２４を備
えたピストン１１の中のポア２３の中で作動するスプー
ル２２を含み、スプールの内部端にある平滑面２５は通
常ピストン１１の内部端を経てスプリ〉・グ２６により
オリフィス２７から離れるように圧縮されている。

中輪の速度センサ（示されていない）からの信１１に反
応するソレノイド操作バルブ２８（第二パルブリは間を
１６いて配置されたバルブシート３０及び３１とｙ択的
に接触可能なバルブ部材２９の操作を制御し、バルブ部
材２９は液体内に浸っているので、いつでも可動である
。バルブ２８はアキエム１／−夕４からチェツバ２１へ
、及びチェン／人２１とリザーバ６の間に液体を供給す
るのを制御ｉＩｌするために操作可能である。

第一ハルツ１４は、ハウシュ／グアの中に固く締めっけ
られたシート部材３３を含ｚ−、中実軸方向通路３５を
取巻くシーＩ・３４を有する。通路３５のｌ−で摺動す
るように導かれるバルブステム３６１才、拡大−＼，ド
３７のある自由端及びバルブヘラド３８のあるその全長
の中間に、直径が鍼少しつつあるエクステンションを有
している。バルブヘッド３８は通路３５の直径より小さ
い直径のラッド３９を有し、シート３４と接触するため
に傾刺している傾斜面４０を有している。ヘッド３７は
ポア８に中で可動であるが通常はシート部材３３により
突起の中へ通路４３を通ってアキュムレータ４からの圧
力により押付けられているピストン４２の内部中にある
リセス４１で受止められている。この位置では、ヘッド
３７はピストン４２を貫通しステム３６が突出している
ピストン４２により運ばれる突起板４４から隔てられて
いる。その板はバルブヘッド３８をシート３４へと押付
けるように作用するスプリング４５の突起として作用す
る。

図に見られる活動していない状態においては、スキッド
信号は発生しておらず、バルブ部材２９は皿バネあるい
はその他のスプリングあるいはスプリングワッシャ４７
によりチェ７／へ２１をリザー／へ６から隔てるように
シー）３１へと押付け０ ている。アキュムレータからの液体はチェンバ２１へ供
給され、チェンバ２０の中の液体の容積は、シート部材
３３の隣接する単により区切られた突起４６と接触する
前進位置に保持された第一ピストン１０を保持する。な
ぜならチェンバ２１及びコントロールチェンバ２０はピ
ストン１１により連結されているからである。スプリン
グ１６はピストン１１を突起１３に押付けている。この
位置においては、ピストンｌＯは、通路３５を空けるよ
うにランド３９によりシート３４からバルブへソド３８
を離すように押付ける。その結果、マスクシリンダ２は
第一パルプ１４を経て制動機ｌへ供給するように連絡し
ている。

スキッドセンサーによりスキッド信号が検出されると、
ソレノイドの励起によりソレノイドバルブ２８が、スプ
リング４７の負荷に対抗してバルブ部材２９をシート３
１から離してシート３０と接触するように作動する。こ
れでアキュムレータ４とチェンバ２１の連絡が断たれ、
チェンバ２１にある液体がリザーバ３２に入る。ピスト
ン１０１ を前進位置に支える力が除去され、ピストン１０は後退
位置に動き、これに連動して、ピストン１０及び１１の
反対側の端の間にある支柱として働くコントロールチェ
ンバ２０の中の液体の圧力により第二ピストン１１がシ
ョルダー１３から離れる。ピストン１０の最初の動きは
、ヘッド３８が制動機１からマスクシリング２を隔離す
るためにシート３４に接触する前にランド３９を通路３
５へ導き、更にピストン１０が同じ方向に動くと、ピス
トン１０とシート３４の間にあるボア１２により区切ら
れた膨張チェンバ４８の実効容積が増加し、制動機１に
供給される圧力が減少し、制動機１を緩める。

ピストン１０が後退位置へ動くのに伴い、流量調節変調
バルブ１８の作動によりピストン１１が後退位置に向か
う動きをする。特に、スプール２２の圧力低下及びスプ
リング２６への荷重により、スプールは図に示されるよ
うにオリフィス２７を開くように動き、制御された率で
、リザーバ６に液体を戻し、それによりコントロールチ
ェン２ ／へ２０の実効容積を減少ごせ、続いて、ピストン１０
及び１１の間を空ける。スキッドを修正するために制動
機１が緩められる時間が長いほど、ピストンｌＯ及び１
１の相互の相対的動きの間隔が大きくなる。

スキッド信−５が終了すると、ソレノイドバルブ２８の
ソレノイドが励起を解かれ、スプリング４７が再び部材
２９をシート３０から離す方向に押付け、再びシート３
１に接触させる。アキュムレータ４から圧力を受けた液
体は再びチェンバ２１へ供給され、ピストン１１を経て
チェンバ２１へ供給され、そしてこの圧力はピストン１
０をピストン１１と相対的間隔を保ってその前進位置へ
と動かす。アキュムレータ４からの圧力が同じくらいな
ので、チェンバ２０及び２１の圧力が増加スルタめ、ピ
ストン１１にかかる圧力差はピストン１１をそれの突起
１３へ戻すスプリング１６により生ずる。ピストン１１
が突起１３に到達すると、スプリング１６の力がピスト
ン１１を経て突起１３にかかり、その後にチェンバ２１
にある圧力がバルブスプール２２に作用し、それにより
チェンバ２１及び２０の間で増加する液体の圧力を測定
するため変調バルブ１８が作動する。そのためピストン
１０のそれの前進位置へ向かう最初の動きはチェンバ２
０の中の液体の容積が効果的に減少することにより制約
される。

ピストン１０がそれの前進位置に向かうと、膨張チェン
バ４８の実効容積が減少し、その代りに比較的迅速に最
初の率で制動ｆｉｔに再供給され、それは、ショルダー
１３に接触することによりピストン１１の動きがｉトま
る変調点で終了する。その後、ピストン１０の同じ方向
への追加的な動きは、ピストン１１がスプリング１６に
よりショルダー１３へ押付けられるにつれて、コントロ
ールチェンバ２０の実効容積が測定されたチェンバ２１
から速量調節変調バルブ１８を経てチェンバ２０へ−行
くの液体の流れにより増加できる率に依存する。かくて
、制動ｆｉｌは変調点を超えると再び制動されるが、そ
の第二の圧力の率は第一の率よりも小さい。

変調点は制動状態により変化し、それはスキッドの深さ
、及びスキッドを修正するに必要な間隔の間に２つのピ
ストン１０及び１１が相互に向かって動いた相対的間隔
に依存する。

）１−１動中に更にスキッド信号が発生したと仮定する
と、Ｉ膨張チェンバ４８の容積が最低になり、制御され
た率でビストノ１０がそれの前進位置まで戻る。

ピストンｌＯか前進位置へ向かう動きの最終段階の間に
、ピストン１０は制動機１とマスクシリンダ２の間の連
絡を再びつけられるように第一バルブ１４を再び聞くよ
うに作動し７得る状態にある。これは２段階で達成され
る。最初は、傾斜面４０がシート３４から離れ、マスク
シリンダ２かも制動機１へ液体が流入するが、それはラ
ンド３９と通路３５の壁の間の環状の隙間により決定さ
れた減少された率により、第二段階では、ランド３９が
通路３５を空け、ピストン１０とシート部材３３が接触
してそれの前進位置をはっきりさせる少し前にマスクシ
リンダ２と制動機１が制限な５ しに連絡する。

もちろん、通常の制動時において、第二のスキッド信号
が発生した場合は、制動機１を緩めるためにピストン１
０及び１１の動きの指示により、上述の行程が反復され
る。

ポンプ５及び／又はアキュムレータ４が故障し、た場合
は、支持チェンバ２１にはポア１２にピストン１０があ
ることにより生ずる支持力は発生せず、そのような故障
が発生すると、ピストン１０はバルブ１４を開いたまま
にしておくかあるいはスキッドの修正に従いバルブを聞
く方向に可動にしておくことができない。この困難は、
上述のようにピストン４２を用意し、それの外側の端を
超えて、圧力がポンプ５から及び／又はアキュムｌ／−
夕４から事前に作用することで克服する。

マスクシリンダ２からの圧力はピストン４２の内部の反
対側の端に作用するので、ピストン４２の外側の端に作
用するそのような圧力がない場合はピストン４２がシー
ト３４から離れ、ボア８の閉鎖端に接触するような相対
運動を可能にする。

６ 突起４４とヘッド３７の間の距離は、その間で一ツド３
８とシートが接触することと、ランド３９が通路３５に
入りこむのを防ぐように週釈される。そこで、ポンプ５
及び／又はアキュムレータ４が故障した場合は制動機ｌ
がかかるようにマスクシリンダ２から制動機へ制限され
ずに液体が流入するように保証することが必要である。

第２図の概略図は、修正された構造の変調器アセンブリ
である。描写されているように、ピストン１０及び１１
は分離し、並行にあるポア５０及び５１の中で作動し、
ボア５０の内側の端及びポア５１の外側の端は通路５２
により連結されてコントロールチェンバ２０を区切って
いる。ボア５１の閉鎖端はＭＪＩ動機１とつながってい
て、膨張チェンバ４８を区切っている。遮断バルブ５３
はマスタシリ〉′夕２と制動機ｌの間に配置されている
。図にあるようにバルブ５３はボア５８内で作動するピ
ストン５４を含み、それの一端はマスクシリンダ２から
の圧力にさらされている。その反対の端にはヘッド５５
を有し、これはスプリング７ ５７によりシート５６から離れるように押付けられてい
る。シート５６は第一バルブ１４のシート３４と制動ａ
１の間に配置され、通路５９の外側の端のところにあり
、通路５９は通路５２と内側の端でつながっている。

図にある作動しない位置においては、ピストンｌＯは支
援チェンバの中の加圧液体による支持力によりその前進
位置に保持され、この位置においては、ピストン１０は
第一バルブ１４を開いたままにしておく。液体はマスク
シリンダ２　から制動機ｌへ流入でき、この液体はコン
トロールチェンバ２０にも入っている。特に、液体は開
いたバルブ１４を経て及び開いた遮断バルブ５３を経て
流れる。

スキッド信号が発生すると上述のようにバルブ２８がア
キュムレータをチェンバ２１から遮断するように作動し
、チェンバ２１からリザーバ６へ液体が流入する。ピス
トン１０はその後退位置から動き、バルブ１４を閉じ、
遮断バルブ５３を閉じることにより、制動機１内の圧力
を減衰させ、制動機を聞いたままにする。同じ方向に更
にピストン１０が動くと、ピストン１１が連動し、ポア
５１の閉鎖端から陣れる。これはチェンバ２０が１ｍ路
５２のよりピストンｌＯの一端につながっているからで
ある。それにより膨張チェンバ４８の実効容積は増加し
、制動機１にかかる圧力を解放し、ピストン１１も施与
制御変調バルブ１８の測定効果によりビスＩ・ン１０の
動きに連動してそれより少ない距瑚をそれのポア内を動
き、圧力はスプール２２を通して低下する。

スギンドイ菖号−が終了すると、ビスＩ・ン１０はチェ
ンバ２１に蓄積された圧力によりそれの前進０′Ｌ置−
と押伺けられ、コントロールチェンバに保持された液体
は制動を再びかけるためにそれと同じ容積の距離と置変
えてピストン１１を動かす。

これが最初の率で、ピストン１１がポア５１の閉鎖ｑｉ
にある面と接触する変調点まで継続する。その少、制動
機にかかる圧力が流皐調整変調バルブ１８のｉ’１ｌｌ
ｌ　：ｉｉ！効果により増加し、これがピストン１０が
バルブ１４を開くに十分な距離〃■イまで継続９ し、その後遮断パルプ５３が再ひ開き、無）ＩＪ］限の
連絡が制動機１とマスクシリンダ２の間に丙び生ずる。

第２図にある制動システムは他の点では第１図と同様で
あり、対応する部品に参照番号がついている。

第３１ンＩの配置ではバルブ１４は修正された構造で、
２つのピストン１０及び１１、及び流ｉｉ、ｊ調整変Ｊ
μｌｚ＜ルブ１８は弔−のピストンアセンブリ６０とし
て組立てられている。

第３図にあるように、ピストンアセンブリ６０はポア６
２の中で作動するカップ型の第一中空ピストン６１及び
ピストノロ１の中のポア６４の中で作動するスプール型
の第二ピストン６３を含む。

ピストン６１にはその反対側の両端に軸方向にスペース
のある１組のシール６５及び６６が配置され、それの全
長の中間点には第五シール６７がある。バルブ２８とつ
ながるポート６８はシール６５及び６７の間にあるビス
）・ン６１の１１ｔに配置０ されているか、シール６７に隣接している。

スプール６３は１１１１１方向にスペースのあるランド
６９及び７０をその反対側の両端に、最も深い部分のラ
ンド７０にｌ’Ａ−接する直径を成す通路７１を含む。

オリフィス７２はう〉′ドア０から通路７１の反対側の
側面に配置角された隔壁７３にある。スプール６３は通
常スプリング７５によりバルブ１４から離れたピヌトン
６１の弔にある突起板７４に対し押・（・１けられてい
て、第ニスプリング７６は隔壁７３と突起板７４と分離
可能に接触する中空の突起部材７７の間で作用する。

・久ルブ１４はシート部材３３のボア内で作動するピス
トン７８からなり、シート３４を通って突出し、ビスＩ
・ン６１の閉鎖内部端に接触する直径のｊｌｔ少する延
長部７９を有する。この位置でワッシャの形をしたヘッ
ド８０はシート３４からス′５−スをおいている。

図にある作動しない位置において、ピストン６１は、ワ
ンウェイ／ヘルンア８１、ポート６８、通路７１及びオ
リフィス７２を経てアキュムレータ４から供給される力
を支援するチェンバ２１にある液体によりその前進位置
に保持される。

制動機１は開いたバルブ１４を経てマスクシリンダ２か
ら供給される液体により作動し、ビストノ４２はその外
側の端でピストン６１の領域全体にわたり作動するアキ
ュムレータの圧力により突起に押付けられている。この
領域はピストン４２の領域よりも広い。

スキッド信号が発生するとバルブ２８が閉鎖してアキュ
ムレータ４とチェンバ２１の間の連絡が遮断され、チェ
ンバ２１はリザーバ６と連絡する。リザーバ６にポート
６８を連結することにより、外側のピストン６１は相対
的にシート部材３３から離れ、バルブ１４を閉鎖し、次
に制動圧力を緩めるためにチェンバ４８の実効容積を増
加させる。この動きの間に、ピストン６３はスプリング
７５の負荷にさからってチェンバ２１にある圧力を減衰
させるように動く。スプリング７５はその後チェンノへ
２１からの液体を置変えるために反対の方向にスプール
６３を押付けるように作動可２ 能となる。チェンバ２１も又、スキッド信号が作動する
時間の間に及びスプール６３がその最初の位置に戻ろう
とする傾向を有する時間の間に、リザーバ６が通路６８
を経て戻るためにコントロールチェンバを区切る。

スキッド信号が終Ｙすると、圧力が再びピストンアセン
ブリ６０にかかり、その圧力は外側のビスＩ・ン６１に
対してそれの前進位置に押付けるよう作用し、スプール
６３に対して相対的に膨張チェンバ４８の実効容積を減
少させるように作用し、２つのピストン６１及び６３が
その最初の相対的位置に戻る変調点に到達するまでの第
一段階の間に制動機が再びかかる。その後１通路６８を
通る液体をＡ１１ｌ定するランド７０の効果により決定
された減衰した率で、外側のピストン６１の動きが始ま
る。これは、スプール６３の右手の端に作用する増加す
る圧力のせいである。

ワンウェイ／゛、ルプ８１を配置すると、アキュムレー
タ４が故障した場合に、デブーストピストン６】はチェ
ンバ４８にある圧力により位置を変え３ ることができなくなる。

第３図にある構造と操作は他の点を除いては第１図及び
第２図と同じであり、対応する部品には同じように対応
する番号が付しである。

第４図の概略図においてはピストン１１には支持チェン
バ２１とコントロールチェンバ２０の間ヲ連絡するオリ
フィス９０があり、コントロールオリフィス９４は２つ
のピストン１０及び１１の間に開いている。スプリング
９１は、ピストンｌＯに向かうピストン１１の動きを制
限するように、突起板９２をポア８にあるショルダーに
対し、押付けるように作用する。スプリング９１は、ボ
ア１５の隣接する弔にある突起と突起板９２の間に固定
されている。

スキッド信号に反応して第二バルブ２８が作動すると、
チェンバ２１はリザーバ６−１排出する。

ピストン１０及び１１は共に迅速にバルブ１４から離れ
、バルブ１４を閉鎖し、膨張チェンバ４４．８の実効容
積を増加させて、制動圧力を緩める。

最初の信号がなくなると、バルブ２８はその最４ 初の位置に戻り、２つのピストン１０及び１１は迅速に
制動を１）ひかけるように反対側の方向へ動く。これら
の迅速な動きの間に、スプリング１６はその圧力で／゛
・ルブ２８に隣接するピストン１１の右側の面を、その
反対側の面に作用する力よりも低くなるように押イζｊ
ける。これはオリフィス９０にＶＱれを生じ、オリフィ
ス９０を経てリークがない場合に対応して、その位置に
比較して比較的小さいビスＩ・ン１１の左への動き及び
スプリング９１に対抗する力を生じる。このことは、制
動が古びかかるとピストン１０がＭｉ７進位前位置切る
突起４６に到達する前にピストン１１は突起板９２に到
達することを意味する。支援チェンバ２０への流れは、
オリフィス９０に制約され、その結果生ずるビスＩ・ン
１１にかかる圧力低下は固定スプリング９１を圧縮し、
コントロールオリフィス９４を閉鎖させ、公知の形態の
流量制御バルブを形成する。このバルブは遅い再制動率
を決定する。

ピストン１１をそれの「リークのない」位置に相対的に
置変えることは、再制動の速い率及び遅い率を制御する
。この相対的な置変えは、制動を緩めたり又かけたりす
る時間に依存する。

ワンウェイバルブ９３は、アンチロックサイクルの間に
必要が消滅した場合に制動圧力を落す。

第４図の構造及び操作は他の点では第１図と同じであり
、対応する部品１こは同じように対応する番号が付しで
ある。

修正では、ピストンＩＯ及び１１はフレキシブラグイヤ
フラムで代用することができる。

第５図は第４図にある概略図の実用例であり、対応する
部品には同じように対応する番号が付しである。

この具体令ではピストン１０及び１１はフレキシブルダ
イヤフラム１０ａ及びｌｌｂで代用されている。

第６図は第４図に具体化された変調器アセンブリの他の
実用例であり、対応する部品には回しように対応する番
号が付しである。

第６図の変調器アセンブリにおいては、バルブシート部
材３３は、アキュムレータが操作可能で７ヘルプ部材３
８が突起板９５の反対側の面からスペースをおいている
場合は、通常は突起板９５に対して保持されている。゛
アキュムレータ４が故障した場合は、ピストン４２及び
シート部材３３はマスクシリンダ２からの圧力に反応し
て、バルブ部材３８の動きが板９５により調整されるま
で前進する。更に同じ方向へのシート部材３３の相対的
動きは、ボアの中でのピストン１０及び１１の泣きに関
係なくバルブ１４が全く閉鎖できなくなることを保証す
る。

他のアンチスキッド制動システムの概略図が付属図面第
７図に示されている。

第７図の変調器アセンブリ３においてピストン１０は中
空のケイシング９７のポア９６の中で作動し、ケイシン
グ９７は、ハウジング７の中の空洞９８の中に密閉され
、ネジを通され、その内部端が接触している。ピストン
１０はその内部単においてバルブ１４を操作し、その外
部端でケイシング９７が硬い端閉鎖部９９により閉鎖さ
れ、第７ １）フィス１００を備えている。

ピストン１１は弾力性のある素側の円筒形のサック１０
１で代用できる。そのサック１０１は環状のスペース１
０２に収められ、サック１０１及び空洞９８の壁の間に
ある隙間によりケイシング９７及び空洞９８を区切って
いる。ピストン１１の内部面はその直径の１］の中間点
にある支点１０３のあたりにある端閉鎖部１００の隣接
する面に固定接触を有している。ピストン１１にある二
重溝１０５．１０６及び閉鎖部９９に受止められている
圧縮スプリング１０４は通常その閉鎖部を支点１０３の
あたりにその閉鎖部を、制約されていない疏れがオリフ
ィス１０７と通ってピストン１１に流れる地点にかける
ように作動する。

アキュムレータ４からの液体はスペース１０２を満たし
、このスパースは力を支援するチェンバを区切り、サッ
ク１０１はケイシング９７の壁に対し保持される。ピス
トン１０はバルブ１４が開きそれによりマスクシリンダ
２及び制動機１が開いてｉ’Ｊ！　ｈＢする位置に保持
される。図面に見られる８ その位置において、ピストン１０はバルブ１４を聞く位
置にある。作動できない後退位置では、ピストンｌＯは
閉鎖部９９に接している。

スキッド信号が発生し、バルブ２８が閉鎖しスペース１
０２をリザー／へ６へ排出すると、サック１０１は膨張
してバルブ１４を閉鎖するためピスト・ン１０のそれの
後退位置へ向かう動きにより置変えられた液体を吸収し
、制動機ｌにかけられた圧力を緩める。又コントロール
チェンバ２０からの液体はオリフィス１０７を経て流れ
、スペース１０２を経てリザーバ６に戻る。

スキッド信号が終了すると、スペース１０２には再びア
キュムレータ４の中にある圧力がかかり、サック１０１
はその圧力により内側に置替えられてピストン１０をそ
の前進位置に押伺け、再び制動をかける。再び制動をか
ける第一段階は、ビアトン１１が支点１０３のあたりで
閉鎖部９９とロックする変調点に達するまで継続し、そ
の後、ピストン１０が前進位置に向かう次の動きはオリ
フィス１０７を通る流れ及びピストン１１と９ その端の壁９９により形成されるスロワ）・ルを効果的
に変化させるピストン１１に作用する圧力差により決定
される。

バルブ部材２９は第１図に示された構造にあるバルブ部
材２９と同様の機能を果たし、第３図にあるワンウェイ
バルブ８１も同様の機能を果たす。これは制約された隙
間によりシート部材３０に配置されたポール２９を配置
することで達成される。

第７図の構造及び操作は他の点では第１図及び第４図と
同じであり、対応する部品には同じように対応する番号
が伺しである。

【図面の簡単な説明】

付属の図面に、本発明のいくつかの実施例が図示されて
いる。 第１図は、モジュレータアセンブリを通る、油圧アンチ
スキッド制動システムの縦の断面図を含む概略図である
。 第２図は、第１図に類似するが修正を加えた油圧制動シ
ステ１１の概略図である。 ０ 第３図は、第１図に類似する別の油圧アンチスキッド制
動システムの概略図である。 第４図は、第１図に類似する別の油圧アンチスギラド制
動システムの概略図である。 第５図は、第４図に類似する別の油圧アンチスキッド制
動システムの概略図である。 第６図は、第４図に類似する別の油圧アンチスキ・ン１
ζ゛制動システムの概略図である。 第７図は第４図に類似のもう１つの油圧アンチスキッド
制動システムの概略図である。 ｌ・・・制動機、２・・・マスターシリンダ、３・・・
変調器アセンブリ、４・・・油圧アキュムレータ、５・
・・ポンプ、６・・・リザーバ、７・・・ハウジング、
８・・・ステップボア、９・・・デブーストピスシヌア
センブリ、ｌＯ・・・第一ヒストン、１０−ａ・・・フ
レキシブルタイヤフラム、１１・・・第二ピストン、１
１−ａ・・・フレキシブルタイヤフラム、１２・・・ボ
ア、１３・・・ラジアルショルダ、１４・・・第一バル
ブ、１５・・・位置、１６・・・スプリング、１７・・
・傾斜突起面、１８・・・流１ ′量調整変調バルブ、１９・・・、２０・・・コントロ
ールチェンバ、２１・・・液体支援チェンバ、２２・・
・スプール、２３・・・ボア、２４・・・オリフィス、
２５・・・平滑面、２６・・・スプリング、２７・・・
オリフィス、２８・・・ソレノイド操作バルブ、２９・
・・バルブ部材、３０・・・バルブシート、３１・・・
バルブシート、３２・・・、３３・・・シート部材、３
４・・・シート、３５・・・中実軸方向通路、３６・・
・バルブステム、３７・・・拡大ヘッド、３８・・・バ
ルブヘッド、３９・・・ランド、４０・・・傾斜面、４
１・・・リセス、４２・・・ピストン、４３・・・通路
、４４・・・突起板、４５・・・スプリング、４６・・
・、４７・・・スプリングワッシャ、４８・・・膨弓長
チェンバ、４９・・・、５０・・・ボア、５１・・・ボ
ア、５２・・・通路、５３・・・遮断バルブ、５４・・
・ピストン、５５・・・ヘッド、５６・・・シート、５
７・・・スプリング、５８・・・ボア、５９・・・通路
、６０・・・ピストンアセンブリ、６１・・・第一中空
ビス］・ン、６２・・・ボア、６３・・・第二ピストン
、６４・・・ボア、６５・・・軸方向にスペースのある
シール、６６・・・軸方向にスペースのあるシール、６
７・・・第三シール、６８２ ・・・ポート、６９・・・軸方向にスペースのあるラン
ド、７０・・・軸方向にスペースのあるランド、７１・
・・通路、７２・・・オリフィス、７３・・・隔壁、７
４・・・突起板、７５・・・スプリング、７６・・・第
ニスプリング、７７・・・中空の突起部材、７８・・・
ピストン、７９・・・延長部、８０・・・ヘッド、８１
・・・ワンウェイバルブ、８２・・・、８３・・・、８
４・・・、８５・・・、８６・・・、８７・・・、８８
・・・、８９・・・、９０・・・オリフィス、９１・・
・スプリング、９２・・・突起板、９３・・・ワンウェ
イバルブ、９４・・・調節オリフィス、９５・・・突起
板、９６・・・ボア、９７・・・中空ケーシング、９８
・・・空洞、９９・・・端閉鎖部、１００・・・端閉鎖
部、１０１・・・サック、１０２・・・環状のスペース
、１０３・・・支点、１０４・・・圧縮スプリング、１
０５・・・二重溝、１０６・・・二重溝。 第１頁の続き ０発　明　者　イヴアン・モーテイマ　イー　７１ ０発　明　者　アンソニー・ライリア　イムφハリスン
　イ ｒリス国ウェスト・ミッドランズ・ソリハル、オルドウ
オリツク・ロード、オールド・ウォリック・コートゼリ
ス国ビー２９・４ビーエツチ、バーミンガム、セリ・オ
ーク、ミドル・パーク・ロード　６３手続補正書（方式
） 昭和６０年ｒ月／ｊ日 特許庁長官志　賀　学　殿 ６、補正をする者 事件との関係　出　願　人 住所 メ　〈、テ　Ｉし一力７・インタ゛スト’Ｉ−ス゛ノ＼
０７゛′ソ、り・シ三デ、ト債ンＩぐニー ４代理人

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）第一バルブ（１４）がシート部材（３３）を含み
   、バルブ部材（３８）が前進位置及び後退位置の間でボ
   ア内におけるデブーストピストンアセンブリの動きに連
   動してシート部材に対して可動であり、液体を支援する
   支持力を提供する圧力に反応する安全装置（４２）は上
   記圧力が操作状態にない場合にシート部材とバルブ部材
   が接触してバルブを閉鎖することを防ぐために上記部材
   （３３，３８）の１つと連動するように配置されている
   ことを特徴とする、液体源（２）から圧力のかかった液
   体が、スキッド検知装置からのスキッド信号に反応して
   液体源から制動機に液体を供給するのを変調する変調器
   アセンブリ（３）を経て車両の車輪の制動機（１）に供
   給され、変調器アセンブリ（３）は、ハウジング（７）
   内のポア（８）に配置されたデブーストピストンアセン
   ブリ（９）、制動機に連結されたエクスパンダチェンバ
   （４８）、液体源とエクスパンダチェンバの間にある第
   一バルブ（１４）、ボア内でのデブーストピストンアセ
   ンブリの相対的位置を決定するための液体に支援された
   支持力のデブーストピストンに対する使用を制御する第
   二バルブ（２８）から成り、第二バルブは通常は支持力
   がデブーストピストンアセンブリ ンバの実効容積が最小の容積になる前進位置に保持する
   ように操作され、第一バルブは通常少なくともデブース
   トピストンアセンブリか上記前進位置にある場合は液体
   源と制動機の間の連絡が通したままになるように開いて
   いて、スキッド信号に反応する装置は第二バルブを操作
   して支持力を減衰させ、その後にデブーストピストンア
   センブリが前進位置から離れ後退位置へ動き、後退位置
   エクスパンダチェン／への実効容積が増加し，それによ
   り制動機にかかる圧力が減衰し、支持力の減衰により第
   一バルブが閉鎖する車両用のアンチスキッド油圧制動シ
   ステム。
2. （２）安全装置がハウジング内のボア（８）の中で可動
   で４−、記圧力に反応して反対側の端及び源の圧力に力
   を加える安全部材（４２）を含み、ピストンは、通常は
   」−記ピストンが作動しないバルブが閉じた位置に保持
   する力を受けるが、バルブが閉じなくなる後退位置への
   圧力により可動となる特許請求の範囲ｐ３１項に記載の
   システム。
3. （３）安全部旧がハウジング内のボア（８）の中で作動
   するビス）・ン（４２）を含み、バルブ部材（３８）と
   連動し、ピストンは、通常ではバルブ部材がシート部材
   と連動できる位置に保持され、シート部材が相対的に固
   定されているが、」−記圧力がバルブ部材とシーＩ・部
   材とが接触する位置にかからない場合に可動である特許
   請求の範囲第１項あるいは第２項に記載のシステム。
4. （４）安全部材がそれ自身はハウジング内で可動のシー
   ト部材（３３）を含み、シーｉ・部材は、通常は上記圧
   力により１つの方向へ、上記シート部材がバルブ部材と
   接触する前進位置へ押付けられていて、上記圧力がかか
   らない場合はシートｇ＋＋材が／゛、ルブ部材から固れ
   る方向・−、バルブ部材がシート部材と接触する後退位
   置へ相対的に動＜　’ｌｊ許請求の範囲第１項あるいは
   第２項に記載のシステム。