JPS60198315A - 内燃機関のエンジン室の給排気の循環制御デバイス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の分野 本発明は、内燃機関特に往復機関又は回転機関特に２サ
イクル機関又は４サイクル機関のエンジン室の吸排気の
循環を制御するために、夫々吸気用又は排気用の横断通
路を形成する四部又は側方切欠部を有するスロットル即
ち回転子から成り、前記スロットルが、エンジンサイク
ルの連続行程を実行すべく燃焼室との直結通路を必要に
応じて排気及び吸気に接続するために、エンジンの回転
軸に平行な軸の回りでエンジンの回転と同期した連続回
転運動を行なうデｌ々イスに係る。

従来技術の概要 高速回転が可能なこの種の機関の公知の例（フランス特
許出願第８３１２０７１号及び第８２１２０７２号）に
よれば、　スロットルが、燃焼室に直結した開孔と排気
コレクタに直結した吸気口及び／又は排気口とに開口す
る横断方向ボアに収納されている。燃焼室に直結した通
路はボアに収容されたシールリング内に設けられており
、該シールリングは、燃焼室直結の開孔の周囲の連続シ
ール面から燃焼室の内部圧力によってスロツトルを押圧
している。また、該シールリングはピストンリングの如
き１つ以上のシール部材で包囲されている。該レールリ
ングはボア内で摺動自在であり、該シールリングのスト
ロークはスロットルと保持ショルダとによって限定され
る。

前記の如き燃焼機関は往復運動する分配部材が存在しな
いのでｌ１ｍ周波の制限がないため、これまでにテスト
された他の機関よりも出力対重量比を良くすることがで
き、特に載貨容積の小さい機関の場合に有利である。こ
の種の分配方式の最も重要な利点は、標準形弁システム
の２倍の内径をもつ排気管及び吸気管を使用することが
でき、従って、給気量の増加と出力率の上昇とを達成し
得ることである。

回転形絞り分配システムの全面的試用テストによれば、
この種の回転形分配システムは、上記利点の完全な実現
を妨げるような動作上の欠点又は欠陥を有することが判
明した。

これらの種々の欠点のうちで特に指摘すべき欠点は、シ
ール部材の潤滑及び冷却の確保が難しく、このためスロ
ットルとシール部材との過度の摩耗及び油消費の増加が
生じ、成る場合にはボア内でスロットルの焼付きが生じ
ることである。

更に、回転形絞り分配システムを４サイクル機関に使用
したときに、２サイクル機関の場合に比較して動力燃料
消費率の低下が見られる。動力燃料のこのような過剰消
費は、管の分離即ち吸気行程と排気行程との分離が十分
でないため、−新気が排気によって希釈されて燃焼不足
と汚染の増加とが生じること、及び、 −気化燃料が排気に混入して汚染と動力燃料消費率との
双方を増加させることに起因する。

発明の要約 本発明の１つの目的は、回転形分配システムをもつ燃焼
機関の前記欠点を克服し、弁の作動に於いて広い通路断
面積を使用することができ、しかも急激な摩耗と過度の
燃料消費とを生じさせないことである。

このために、本発明の第１具体例によれば、シールリン
グが開溝冷却液例えば油の注入手段を具備しており、前
記手段はオリフィス周Ｈのリングの連続シール面とスロ
ットルの外面との間のギャップに前記潤滑冷却液を注入
する。

流体注入手段は好ましくは、シールリングの外周とシー
ルリング収容ボアとの間に形成され軸方向の各末端がシ
ールリングの外面と前記ボアとの間に配置されたシール
によって限定された環状吸入室と、連続シール面とスロ
ットルの外面との間で前記ギャップに開口する出口を有
する少くとも１つの吸入通路とから成る。シールリング
の外面とじｂ働ポアとの間に配置された少くとも１つの
シールが、前記シールと燃焼室との間でシールリングと
ボアとの間に配置された少くとも１つの耐火リングによ
って燃焼室の燃焼ガスの熱から保護されている。

吸入通路の出口がシールリングとスロットルと接触面で
シールリング自体に設けられた連続的な流体供給分配溝
に開口し得る。

デバイスの別の具体例によれば、流体注入手段が流体の
流量調整手段を含んでおり、これら調整手段は、流体吸
入管の断面積を縮小して損失水頭を生じさせるか又は吸
入管内部にくびれ部もしくは絞り部を設けて損失水頭を
生じさせるべく構成されている。

又は、水頭損失手段が前記ギャップと少くとも１つの加
圧潤滑流体吸入口との間に配置され前記ギャップに開口
する多孔質環状カートリッジから成り、前記カートリッ
ジはスロットルの外面に対する摩擦特性の良い任意の材
料、例えば焼結青銅から成る。

エンジン燃焼室の吸排気循環制御デバイスが。

燃焼室内部への燃焼空気の吸入以前に動力燃料が供給さ
れる型の４サイクル燃焼機関に使用される場合ギャップ
に注入される潤滑流体の掻取手段が燃焼空気及び動力燃
料の吸気にスロットルを接続する吸気口の周囲に配置さ
れており、前記掻取手段は、前記吸気口の周囲に配置さ
れた吸気口シールリングから成り、該シールリングはス
ロットルの外面との接触を常時維持しており回転スロッ
トルの表面によって油状及び／又は液状の動力燃料が搬
送されることを阻止するためにスロットルとボアとの間
のギャップと吸気口の内部とを遮断するように構成され
ている。前記シールリングが、スロットルの表面に対す
る摩擦特性の良い軟質材料例えばプラスチック材料から
成ること、及び。

バネによる実質的に一定の圧力でスロットル表面を常時
押圧している。

別の具体例によれば、スロットルが、吸気及び排気を夫
々行なう別々の２つの通路を有しており、これら通路は
スロットルの回転中に燃焼室側でシールリングに開口し
且つ反対側では複数の出口の各々に順次開口するように
構成されており、前記反対側の出口の各々はスロットル
の軸上でシールリングに対してシフトしておりこ包ため
、回転スロットルの表面上の動力燃料及びスロットル内
部に設けられた吸気通路内の吸気に随伴する動力燃料の
搬送が阻止される。

隣り合う２つの燃焼室の各々のためにスロットル内に別
々の吸気又は排気通路が設けられており、これら通路は
隣り合う２つの燃焼室に共通の吸気又は排気に連通した
１つのオリフィスに開口しており、従ってスロットルの
外面に予定すべき開口の数を減少し得る。

４サイクル燃焼機関に使用される別の構成によれば燃焼
室の吸気回路が吸気の終期に燃焼室に入る空気内への動
力燃料の供給を遮断する手段を有しており、これにより
、吸気行程でスロットル内部の吸気通路に導入されるが
、燃焼室には導入されない動力燃料の量を減少させ得る
。動力燃料が噴射によって吸入空気に導入されるとき、
前記遮断手段は、吸気行程の終了より十分早く動力燃料
の噴射を停止することによって得られる。

動力燃料が気化器から燃焼室に導入される場合。

前記遮断手段が、エマルジョンの如き燃料濃厚空気を通
すためにスロットルに設けられた少くとも１つの補助通
路と燃焼室のシリンダヘッドとから構成されており、前
記補助通路はスロットルとスロットル収容ボアとの間の
ギャップに開口しており、前記通路の開口はスロットル
の回転に伴なって主吸気口の閉鎖に先立って閉鎖される
。

本発明デフ９イスの別の変形によれば、調節点火エンジ
ン用火花プラグ又はディーゼルエンジン用インゼクタも
しくはヒートプラグの如き燃焼要素を供給する少くとも
１つの供給部材の１端部がシールリングの片側を密着的
に貫通して燃焼室と連通した通路に開口していること、
及び、前記端部に隣接の部分は燃焼機関のシリンダヘッ
ド壁の外部と連通ずる通路内に環状クリアランスを伴な
って収容されている。従って、燃焼室と連通したこの通
路は燃焼室の主要部の機能を果す。

デバイスの別の変形によれば環状クリアランスを形成す
る通路に冷却液が流れる。好ましくは、冷却液が注入手
段によって搬送される潤滑冷却液から成る。更に本発明
デバイスの別の変形によれば、環状クリアランスを形成
する通路が外側に延長されて拡大環状チャンバを形成し
ており、前記環状チャンバは、供給部材とチャンバ内壁
との間に配置された弾性環状シールによってシールされ
て冷却チャンバを形成しており、注入手段によって搬送
される潤滑冷却液が前記冷却チャンバを通過する。

以下余白 本発明の制御ジノ２イスの別の目的、利点及び特徴は添
付図面に示す種々の非限定具体例に関する以下の記載よ
り明らかにされるであろう。

好適具体例の説明 第１図及び第２図は燃焼機関の燃焼室２の排気を制御す
る回転スロットルｌを示す。図示の時点は燃焼機関の内
部排気ダクト３が燃焼室２に全開した状態である。スロ
ットルｌはエンジンの回転と同期してボア内で連続的に
自転し、排気ダクト３はシールリング６に設けられた比
較的広い通路５を介して燃焼室２と連通する。シールリ
ング６は、（図示しない）エンジンシリンダの軸に実質
的？こ平行か又はスロットルｌの回転軸Ｊζ実質的に垂
直な軸線をもつボア７内で自由に摺動し得るので、リン
グ６の接触面をスロットル１の外面８に確実に当接させ
ることができる。リング６とスロットル１との接触面２
２は、２つの円筒（即ち、異なる直径をもち実質的に互
いに垂直な相変わる軸をもつスロットル１とリング６）
の外面の互いの共通部分全体に相当する幅の狭い帯状領
域から成る。公知の構成の１つに於いては、スロットル
１ｉこ作用するシールリング６の圧力が所要のシール圧
力に比例して調整されるので特に有効である。

この構成によれば、シールリング６はボア７内で弾力酷
に摺動することができ、燃焼室２の内部圧力だけでリン
グ６がスロットルｌの外面８に押圧され、外面８の環状
領域に作用する。

必要な場合上記圧力を弾性ワッシャの如き反力の小さい
バネのスラストによって増加させる。燃焼室２側のリン
グ６の末端９とリング６の受容ボア７の末端の保持ショ
ルダ１０との間に小さい間隙即ち、ギャップｌを存在さ
せさえすればスロットル１に対するリング６の（図示し
ない）スラストバネは不要である。更に燃焼室２の近傍
に位置するのでギャップｌの温度が比較的高く、バネ部
材の挙動は経時的に低下する。リング６の外面とボア７
の内面との間のギャップｊからの漏れを阻止するために
、耐火ピストンリング１１が公知の方法でギャップｊに
配置されて溝１２に支持されている。溝１２は好ましく
はリング６自体に設けられている。ヒ０ストンリング１
１は更に、スロットル１の方向でのギャップｊの過熱を
阻止し、また、該ギャップ内での付着物の形成を阻止す
る。

このような付着物は最終的にボア７内でのリング６の摺
動不能を誘引する。

本発明によれば、エンジン給油ポンプによって加圧され
たエンジンを潤滑するためにシールリング６は、スロッ
トル１に設けられたダクト３の周囲の連続シール面２２
とスロットル１の外面８との間のギャップｅに潤滑冷却
液好丈しくは油を注入する手段を備える。（シール面２
２は、異なる直径をもつ互いに垂直な２つの円筒の共通
部分全体に相当する） 第１図のデバイスによれば、流体注入手段は加圧油吸入
通路１３を有する０通路１３はエンジンの潤滑ポンプに
接続されておりリング６の外周とボア７との間のギャッ
プｊに形成された環状分配チャンバ１４に開口する。チ
ャンバ１４は例えば、シールリング６の外面に設けられ
た環状溝１５から成る。リング６を容易に冷却できるよ
うな１つの構成によれば、チャンバ１４から交差方向に
油剤の大きい流路が設けられておりこの油は排出通路１
６から排出されるか又は別の被潤滑部材に送られる。チ
ャンバ１４は燃焼室２側とスロットルｌ側とに各１つず
つ配置された２つの環状シール１７．１８によってギャ
ップｊに形成される。環状シール１７．１８は好ましく
はリング６の外面に設けられた環状溝に弾性Ｊこよって
収納されるシール用弾性エラストマー材から成る。これ
らシールは耐火ピストンリング１１と循環油とによって
過熱されないように保護され【いる。

油分配チャンノＺ１４は供給通路１９を介してすング６
のシール面とスロットル１の外面８との間のギャップｅ
に接続されている。通路１９は好ましくは、リングの肉
厚に設けられた長手方向開孔から成り、環状溝１５の底
部から伸びる横断方向通路２０と連通している。供給通
路１９は出口室即ちギャップｅで油が展延し易いように
リング６の接触面即ちシール面２２自体に設けられた連
続環状分配溝２１を介してギャップｅに開口している。

注目すべきは、回転スロットル１の内部ダクト３が前記
の如く任意に気化器を介して送られる新気（通常は加圧
空気又は常圧空気）の吸気管又は燃焼ガスの排気管とし
て機能し得ること、及び。

後述する如くダクト３に代えてスロットルに側部ノツチ
を設はスロットルの回転中に吸気通路と排気通路との機
能を順次実行させ得ることである。

エンジン燃焼室の内外に気体を循環させるための第１図
の制御デバイスの動作を以下に詳細に説明する。エンジ
ンが回転モー白こ設定されるとデバイスはスロットル１
を同期回転駆動して圧油を生じさせこれを分配チャンバ
１４と環状溝２１とに伝達する。これによりリング６の
シール面２２とスロットル１の可動外面８との間に薄層
状の油流が生じる。

気体の圧縮行程及び燃焼行程では、燃焼室２の内部圧力
によってシール面２２がスロットル１の外面８に強く押
圧され、スロットル１とシール面との間の油膜の厚みは
、薄い油膜の形成が可能な最低限の厚みまで減少する。

（４サイクル機関の運転に於ける）掃気行程及び給気行
程では燃焼室２の圧力が常圧に近いか又はこれを若干上
回る（圧力負荷エンジンの場合）値であり、スロットル
１に対するリング６の耐火ピストンリング１１の摩擦ヒ
ステリシスは、スロットルｌに対するリング６のかなり
の残留圧力を維持している。この残留圧力は、シール面
２２とスロットルの表面８との間の油漏れを防止し、ス
ロットル１の表面８とガイドボア４との間に連続油膜を
丁度形成させるだけの油流を生じさせる。スロットル１
の内部ダクト３が排気管のとき、内部通路３−５方向で
の油漏れは排気に送られて失なわれるが、ダクト３が吸
気管のとき通路５の方向での油漏れは燃焼室２に戻るの
で少くとも一部は再使用される。

ギャップｅの連続的潤滑によってリング６のシール面２
２の摩耗は最低に抑制され、高速運転時にもリング６が
スロットル１に焼付く危険が除去される。スロットル１
の表面温度はかなり低下しく更にスロットルは一般に長
手方向での水循環によって内部から冷却されている）、
スロットルとボア４との間のシールは、隅々までの油に
よって確保される。吸入管１３から排出管１６に至る油
の訪導循環はシールリング６の効果的な冷却を確保する
。従っていくつかの使用例ではリング６を高抵抗成形プ
ラスチック材料の如き摩擦特性の良い比較的軟質の材料
から製造し得る。

シールリング６とスロットル１とはエンジンで常用され
摩擦特性の異なる材料の組合せ、例えば鋳鉄／クロム、
鋳鉄／鋳鉄から製造されるのが好ましい。また、新種の
複合材料、セラミック又はそれ以外の新製品から製造さ
れてもよい。吸入通路によって生じる損失水頭が漏れ油
流を十分に抑制できない場合には、ギャップｅから漏れ
る油流を抑制するために吸入管１３又は吸入通路１９に
（図示しない）口径調整オリフィスを配設し得る。

第２図の具体例で第１図と同じ要素は同じ参照符号で示
される。第１図の具体例と違ってシールリング６は多孔
質焼結金属から成り、油が滲出しないように表面がシー
ルメッキされているか、又は、第２図の如く青銅の如き
多孔質焼結金属から成る環状リング２３又はフィルタが
、シールリング６内の長手方向盲孔１９ｍに導入又は成
形加工で作られている。この多孔質リング２３は少くと
も１つの側部通路２０によって圧油分配チャンバ１４に
接続されている。従って多孔質リング２３はギャップｅ
での損失水頭及び油分開部材として機能し、リング６と
回転スロットル１との間の摩擦を低減する摩擦特性の良
゛い部材として作用する。

第２図の構成は、スロットル１の回転速度を加減できシ
ールリング６の強制冷却が不要である場合に適しており
、油の減量を抑制し全体として第１図の構成よりも経済
的に作動することが判明した。

第３ａ図乃至％　３　ｃ図は、４サイクル内燃機関の燃
焼室２の分配（給気と排気）を確保するために内部ダク
トでなくノツチ２４を備えたスロットル１の最も特徴的
な位置を概略的に示す。第３ａ図より、エンジンの制御
点火動作のときには、ノツチ２４が（第１図及び第２図
に示した図示しないシールリングを介して）エンジンの
燃焼室２を気化器又はインゼクタの如き動力燃料供給手
段を備えた吸気管２５に連通させることが理解されよう
。第３ｂ図でスロットル１は三角此方向に回転し吸気管
２５と排気管２６との双方を閉鎖する。

スロットル１のノツチ２４がスロットル１のガイｒポア
４と共にかなりの容積の通路室２７を形成しこのため吸
気管と排気管とが遮断されることが理解されよう。吸気
行程では吸気管の壁が液体動力燃料で飽和された後に空
気が導入されるので比較的濃厚な混合気が通路室２７に
充填される。第３Ｃ図によれば、ノツチ２４の縁２８が
燃焼室２との連通通路５に開口すると燃焼室２が（図示
しない）チャンノぐ２７と連通して特に排気シラストの
到着後に通路室２７内の動力燃料濃厚空気が排気管２６
から完全に排出されることが理解されよう。

回転分配スロットルを備えたエンジンが気化空気を吸入
して４行程サイクルで動作するとき、過度の動力燃料消
費の別の原因は、吸気管壁に沿って流動し燃焼室に向っ
て次第に蒸発する液体動力燃料がスロットル１の表面に
沿って排気管２６に向って搬送され、排気管での高熱気
体によって蒸発し第１図及び第２図の潤滑ジノ２イスに
よって油膜が形成されている排気管から全く無駄に排出
されることにある。

第４図の拡大図は、動力燃料と油との損失を少なくする
ための解決方法を示す。第１図乃至第３Ｃ図と等しい要
素は同じ参照符号で示されている。

この具体例ではスロットル１の吸気口の周囲に油種取手
段が配設されている。掻取手段はノ２ネ３０によってス
ロットル１の表面８に常時押圧されている吸気口シール
リング２９から成る。別の実施態様によれば、第４図で
はガソリンインゼクタ３１から成る動力燃料供給手段力
ξ燃焼空気の吸気行程の終期より十分早く噴射を終るよ
うに調整されている。エンジンの冷却シリンダヘッド３
２に収納されており新鮮吸気を通過させるパツキンリン
グ２９に対して高温及び高圧力差は作用しない（過圧と
真空とは１パールより小さい）。従ってノξツキンリン
ダ２９はテフロンの如く摩擦特性の艮いプラスチック材
料から製造され得る。

第４図の具体例の動作を以下に説明する。スロットル１
はエンジンと同期的に回転し、吸入通路１９と分配溝２
１とから油膜を受容する。油膜は表面８に沿って拡がる
。スロットルとボア４との間のギャップに形成された油
膜は主シールリング６と実質的に同じ幅のパツキンリン
グ２９によって遮断される。インゼクタ３１による動力
燃料の噴射はパツキンリング２９の内部通路３３にノツ
チ２４の縁端２８が開口すると直ちに開始され、ノツチ
２４の他縁端３４．がリンメロの内部通路５の真直な縁
端３５に到達して吸気を遮断するよりも十分早く終了す
る。動力燃料噴射の開始以後、この燃料の一部は導入さ
れる空気ジェット中に蒸発し残りは壁に衝突して次第に
蒸発し乍ら燃焼室２ζこ運ばれる。（燃焼室２でほぼ理
論混合条件を維持しつつ）吸気終了より十分早く噴射が
終了するので吸気遮断の時点では壁には少量の液体動力
燃料しか残存せず、通路室２７の動力燃料は極めて希薄
である。通路３３内部に残存する液体動力燃料はパツキ
ンリング２９の摩擦によってせき止められ、従って次の
吸気サイクルで吸気が再開されるまでは排気き共に排出
されることはなくエンジンサイクルの継続中にほとんど
蒸発して燃焼室２に送られる。第４図の構成によれば排
気に直接運ばれる動力燃料の量をかなり減少させ、ノツ
チ付スロットルを用いて妥当な消費量で４サイクル機関
を作動させ同時に回転絞り弁の通路断面積を明らかに大
きくすることが可能である。

第５図及び第６図は、エンジン燃焼室の吸排気の循環を
制御するデバイスの別の具体例を示しており、第１図乃
至第４図と同じ要素及び同じ部材を同じ参照符号で示す
。この具体例ではスロットル１が互いに別個の吸気通路
３６と排気通路３７とを有する。各通路はスロットル１
の回転に伴なって燃焼室２の側ではシールリング６、対
向側ではシールリング６に対して側方にシフトしたオリ
フィスに順次開口する。吸気通路３６はシリンダヘッド
側で吸気シールリング２９によって包囲された吸気管２
５に開口する。

スロットル１が全排気位置まで回転すると、排気通路３
７がリング６の内部通路５に開口しまたスロットｌの軸
線に従ってシールリング６に対してシフトした排気管２
６に開口する。

第６図の断面詳細図によれば、スロットル１の内部でエ
ンジンの２つの隣り合う燃焼室（実際にはエンジンの２
つの平行シリンダ）の２つの吸気通路３６．３６ｍは、
２つのシリンダに共通の吸気管２５と連通ずる吸気口３
８７こ開口する。

排気管及び排気口も同様に設計することができ、このよ
うな構成によってスロットルｌとシリンダヘッド３２と
に開設すべき出口の数を減少し得る。

これら部材は機械的及び熱的な強い応力を受けるので、
出口は機械的抵抗の弱いゾーンであり、出口の数は少な
いほうが好ましい。

更に第５図を参照すると、エンジンとスロットル１との
回転中に吸気通路３６又は吸気通路３６−３６ａと３８
とのアセンブリから成る通路室は動力燃料が比較的濃厚
な空気を閉込めることはできるが排気ガスで掃気される
ことはできない。従って、スロットル１内部の吸気通路
３６に収容された動力燃料は通路３６が再度吸気位置ｌ
ど到達して燃焼室２に噴射されるまではそのままの位置
に維持されている。

第７図乃至第９図の具体例は吸気行程の終期に動力燃料
の濃度をかなり低下させるように構成されたものである
。これらの図に於いても前出の図と等しい要素及び部材
は同じ参照符号で示される。

このために、第８図に横断面図として示し第９図に長手
方向断面図として示す吸気管２５は２つの路３９，４０
は、（第９図の通路３９に）インゼクタ３ｉでガソリン
を噴射するか又は（第９図の通路４０の）エマルジョン
気化器４１により得られる空気−ガソリン乳濁混合物の
如き動力燃料の温厚混合物を供給する。ガソリン噴射シ
ステムを使用する場合、動力燃料の正しい比率を確保す
るために補助通路３９は１つで十分である。

この具体例では、第８図の断面図から明らかな如く、４
サイクル機関の吸気行程でのスロットルｌの回転中に補
助通路３９．４０は、管２５の拡大部２５ｍの閉鎖以前
に閉鎖されており、拡大部２５ａの噴射終了時の吸気は
動力燃料を全く含ま　゛ないので、ノツチ２４によって
形成される通路室２７が、掃気され、壁に付着した液体
動力燃料はほぼ完全に蒸発して排出される。従って、通
路室に排気が流れるとき、この排気に随伴して排気管２
６Ｊご排出される未使用の動力燃料は極めて少な第１０
図及び第１１図は、燃焼エンジンが調節点火型内燃機関
であるときに使用される点火プラグ４２の如く燃焼室２
と外部とを接続する供給部材のアセンブリを示す。ディ
ーゼルサイクルエンジンの如き動力燃料噴射エンジンの
場合、点火プラグ４２に代えて動力燃料インゼクタ又２
ま予熱プラグを使用し得る。勿論、前出の図と同じ要素
及び部材は同じ参照符号を有する。

第１０図の点火プラグ４２はエンジンのシリンダヘット
９３２の薄壁４４のゾーンに設けられたネジ孔４３に螺
合されている。プラグ４２の（アースされた）電極４５
と電極４６とは燃焼室２の内部に若干突出している。圧
縮比の高いエンジンを使用する場合、圧縮行程の終りで
（図示しない）ピストンに隣接の燃焼室の主要部はシー
ルリング６に設けられた比較的大きい通路５から成る。

点火プラグ４２が第１０図の位置に配置され【いるとき
は気化混合気の点火は圧縮行程の終りの燃焼室の主容積
に対して中央位置で開始されないので点火が比較的有効
でない。

第１１図は第１０図の構成の欠点を克服するような点火
プラグ４２（又は、動力燃料インゼクタ又は予熱プラグ
）の構成の断面図である。、６ツキン即ちシールリング
６は２つの吸入通路１９の間にプラグ４２の端部即ちキ
ャップ４７を受容するネジ孔４３を有しており、密閉組
立状態で前記プラグ４２は、リング６の片側を貫通する
ネジ孔４３に挿通されており、プラグ４２の電極４５．
４６は通路５から成る主燃焼室の実質的に中央で壁に近
接して通路５内に突出している。

キャップ４７の隣接部分たる点火プラグロッド４８は、
シリンダヘット９３２の壁に設けられた比較的狭い通路
４９にクリアランスを伴なって挿通されている。通路４
９は環状チャンバＺ５１を形成する口径の大きい開孔に
よって外部と連通しており、環状チャンバｚ５１は排出
通路１６に開口している０環状チヤンバ５１を閉鎖する
ためにボア５０の壁とプラグ４２の出力端子５４の円柱
状絶縁体５２との間に弾性環状シール５３が配置される
。

機関が運転中のとき、好ましくは予冷された油流が通路
１３から大量に導入され環状分配チャンバ１４を加圧し
て吸入通路１９から少量の潤滑油を回転スロットル１と
リング６のシール面２２との間のギャップｅに流出させ
る。同時に、多量の油流がチャンバ１４から狭い通路４
９を介してチャンバぐ５１に流れる。この油流はキャッ
プ４７と電極とから成る最高熱部の近傍で極めて有効に
作用してリング６とプラグ４２とを冷却し、フィードタ
ンクに排出される。回転スロットル１に対するリング６
の位置は、使用中のリング６の膨張によつ【リング６に
対する軸方向及びラジアル方向の圧力が変化し結局は回
転スロットル１の表面８と摩擦接触するリング６のシー
ル面２２の摩耗がで、これら変化に適応する。（爆発毎
の）リング６の瞬時的移動及び漸進的移動によってチャ
ンバ５１のシール性の低下及びシリンダヘット９３２内
のプラグの位置の狂いは生じない。何故なら、１つには
通路４９にクリアランスが設けられていてシリンダヘッ
ド３２とプラグロッド４８との間の接触が完全に阻止さ
れているからであり、１つには好ましくはエラストマー
材から成る環状シール５３が弾性を有するからである。

また、第１１図の具体例をディーゼル機関に使用すると
、予熱プラグを絶縁ケーシングに配置することによって
予熱プラグの好ましくない冷却を回避するか又は極力抑
制し乍ら動力燃料インゼクタの好ましい冷却を達成し得
る。

第１１図の供給部材アセンブリシステムは圧縮行程の終
期のピストン端で燃焼室の主部を規定するシールリング
６とシリンダヘッド３２との間での機械的撮動の伝達を
阻止する。エラストマーシ−ル５３と環状シール１７と
１８とが緩衝性を有するので、リング６に生じた振動が
シリンダヘッドに伝達されずまた逆にシリンダヘッドの
振動もリングに伝達されないだけでなく、これら振動は
シール５３のゴム弾性が大きいために臨界周波数で緩衝
される より簡単な構造にするために、環状チャンバｚ１４を通
る冷却液回路の外部でリング６のネジ孔４３にプラグ４
２を装着することも勿論可能である。

このためには、例えばチャンバ１４をリング６の（図の
）上端の近傍でギャップｅに近接させて配置し、プラグ
キャップ４７をリング６の中央の高さの処に配置するか
又は燃焼室２に隣接して配置する。

勿論本発明は記載の具体例に限定されない。逆に当業者
には１本発明の要旨及び範囲内で多数の変形が可能であ
ることが理解されよう。

【図面の簡単な説明】

＠１図及びｆ４２図は回転分配スロットルとエンジン燃
焼室との間の本発明のシールシステムの２つの具体例の
拡大断面図、第３ａ図、第３ｂ図及び第３Ｃ図は４サイ
クル機関に使用されたスロットル分配システムの１つの
エンジンサイクル中での主要位置の各々を示す概略説明
図、第４図は本発明の吸気口シールリングを備えた第３
ａ図乃至第３ｃ図のスロットル分配システムの拡大断面
図、第５図はスロットル内部に別々の吸気通路と排気通
路とを有する本発明のスロットル分配システムの別の具
体例の拡大断面図、第６図は複数の平行なシリンダを有
するエンジンの分配スロットルの一部を示す第５図のＶ
ｌ−Ｖｌ線によって切断された断面図、第７図は、吸気
の終期に空気を誘導して希薄混合物を得る手段を備えた
スロットル分配システムの拡大断面図、第８図は第７図
の分配システムの■−■線断面図、第９図は第７図の分
配システムのＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は点火プラ
グが燃焼室に突出している本発明のシールシステムの断
面図、第１１図は点火プラグがシールリングの通路に直
接突出している本発明のシールシステムの断面図である
。 １・・・−・・・スロットル、２・・・・・・燃焼室、
３・旧・・ダクト、４．・７・・・・・・・ボア、５・
旧・・通路、６・・川・シールリング、８・・・・・・
シール面、１１・・・・・・耐火ピストンリング、１３
・・・・・・吸気通路、１６・・・・・・排気通路、１
７．１８・・・・・・シール、１９．２０・・・・・・
通路、２１・・・用溝、２２用用接触面、２３・・・・
・・多孔質シールリング、２４・・・・・・ノツチ、２
５・・・・・・吸気管、２６・・・・・・排気管、２９
・・・・・・パツキンリング、３１・・・・・・インゼ
クタ。 ＦＩＧ、３（ｌ　ＦＩＧ３ｂ　ＦＩＧ、３ｃＦＩＧ、５

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関特に往復機関又は回転機関特に２サイク
   ル機関又は４サイクル機関のエンジン室の吸排気の循環
   を制御するために、夫々吸気用又は排気用の横断通路を
   形成する凹部又は側方切欠部を有するスロットル即ち回
   転子から成り、前記スロットルが、エンジンサイクルの
   連続行程を実行すべく燃焼室との直結通路を必要に応じ
   て排気及び吸気に接続するために、エンジンの回転軸に
   平行な軸の回りでエンジンの回転と同期した連続回転運
   動を行なうデバイスに於いて、前記スロットルが、燃焼
   室直結の開孔と排気集合管に夫々接続され、た吸気孔又
   は排気孔に開口する１つのボアに収容され【おり、燃焼
   室との接続通路は前記ボアと交差方向の１つのボアに収
   容されたシールリングに設けられており、前記シールリ
   ングは、燃焼室に直結の開孔の周囲の連続シール面を介
   して燃焼室の内部圧力を作用させてスロットルを押圧し
   ており、前記シールリングはピストンリングの如き１つ
   以上のシール部材で包囲されており、前記シールリング
   はボア内部で摺動可能であり、前記シールリングのスト
   ロークは、一方でスロットルによって限定され他方で保
   持ショルダによって限定されており、シールリングがオ
   リフィス周囲のリングの連続シール面とスロットルの外
   面との間めギャップに油の如き潤滑冷却液を注入する手
   段を備えることを特徴とする内燃機関のエンジン室吸排
   気循環制御のデバイス。
2. （２）流体注入手段が、シールリングの外周とシ−ルリ
   ング収容ボアとの間に形成され軸方向の各末端がシール
   リングの外面と前記ボアとの間に配置されたシールによ
   って限定された環状吸入室と、連続シール面とスロット
   ルの外面との間で前記ギャップに開口する出口を有する
   少くとも１つの吸入通路とから成ることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載のデバイス。
3. （３）シールリングの外面と協働ボアとの間に配置され
   た少くとも１つのシールが、前記シールと燃焼室との間
   でソールリングとボアとの間に配置された少くとも１つ
   の耐火リングによって燃焼室の燃焼ガスの熱から保護さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
   のデノ々イス。
4. （４）吸入通路の出口がシールリングとスロットルと接
   触面でシールリング自体に設ゆられた連続的な流体供給
   分配溝に開口することを特徴とする特許請求の範囲第２
   項に記載のデバイス。
5. （５）流体注入手段が流体の流量調整手段を含んでおり
   、これら調整手段は、流体吸入管の断面積を縮小して損
   失水頭を生じさせるか又は吸入管内部にくびれ部もしく
   は絞り部を設けて損失水頭を生じさせるべく構成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載のデ
   バイス。
6. （６）水頭損失手段が前記ギャップと少くとも１つの加
   圧潤滑流体吸入口との間に配置され、前記ギャップに開
   口する多°孔質環状カートリッジから成り、前記カート
   リッジはスロットルの外面に対する摩擦特性の良い任意
   の材料例えば焼結青銅から成ることを特徴とする特許請
   求の範囲第５項に記載のデバイス。
7. （７）燃焼室内部への燃焼空気の吸入以前に動−燃料が
   供給される型の４サイクル燃焼機関に使用するために、
   ギャップに注入される欄滑流体の掻取手段が燃焼空気及
   び動力燃料の吸気にスロットルを接続する吸気口の周囲
   に配置されており、前記掻取手段は、前記吸気口の周囲
   に配置された吸気口シー）レリングから成り、該シール
   リングはスロットルの外面との接触を常時維持しており
   回転スロットルの表面によって油状及び／又は液状の動
   力燃料が搬送されることを阻止するためにスロットルと
   ボアとの間のギャップと吸気口の内部とを遮断するよう
   に構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のデバイス。
8. （８）前記シールリングが、スロットルの表面に対する
   摩擦特性の良い軟質材料、例えばプラスチック材料から
   成ること、及び、バネによる実質的に一定の圧力でスロ
   ットル表面を常時４１４１圧していることを特徴とする
   特許請、求の範囲第７項に記載のデバイス。
9. （９）スロットルが、吸気及び排気を夫々行なう別々の
   ２つの通路を有しており、これら通路はスロットルの回
   転中に燃焼室側でシールリングに開口し且つ反対側では
   複数の出口の各々に順次開口するように構成されており
   、前記反対側の出口の各々はスロットルの軸上でシール
   リングに対してシフトしており、このため、回転スロッ
   トルの表面上の動力燃料及びスロットル内部に設けられ
   た吸気通路内の吸気に随伴する動力燃料の搬送が阻止さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載のデ
   バイス。 （１１隣り合う２つの燃焼室の各々のためにスロットル
   内に別々の吸気又は排気通路が設けられており、これら
   通路は隣り合う２つの燃焼室に共通の吸気又は排気に連
   通した１つのオリフィスに開口しており、従ってスロッ
   トルの外面に予定すべき開口の数を減少し得ることを特
   徴とする特許請求の範囲第９項に記載のデバイス。 αυ　４サイクル燃焼機関に使用されており、燃焼室の
   吸気回路が吸気の終期に燃焼室に入る空気内への動力燃
   料の供給を遮断する手段を有しており、これにより、吸
   気行程でスロットル内部の吸気通路に導入されるが燃焼
   室には導入されない動力燃料の量を減少させ得ることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のデバイス。 （ｌり　動力燃料が噴射によって吸入空気に導入される
   とき、前記遮断手段は、吸気行程の終了より十分早く動
   力燃料の噴射を停止することによって得られることを特
   徴とする特許請求の範囲第１１項に記載のデバイス。 （１３１前記遮断手段が、エマルジョンの如き燃料濃厚
   空気を通すためにスロットルに設けられた少くとも１つ
   の補助通路と燃焼室のシリンダヘッドとから構成されて
   おり、前記補助通路はスロットルとスロットル収容ボア
   との間のギャップに開口しており、前記通路の開口はス
   ロットルの回転に伴なって主吸気口の閉鎖に先立って閉
   鎖されることを特徴とする特許請求の範囲第１２項に記
   載のデバイス。 Ｉ　調節点火エンジン用火花プラグ又はディーゼルエン
   ジン用インゼクタもしくはヒートプラグの如き燃焼要素
   を供給する少くとも１つの供給部材の１端部がシールリ
   ングの片側を密着的に貫通して燃焼室と連通した通路に
   開口していること、及び、前記端部に隣接の部分は燃焼
   機関のシリンダヘッド壁の外部と連通ずる通路内に環状
   クリアランスを伴なって収容されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のデバイス。 （１！９　環状クリアランスを形成する通路に冷却液が
   流れることを特徴とする特許請求の範囲第１４項に記載
   のデバイス。′ 四　冷却液が注入手段によって搬送される潤滑冷却液か
   ら成ることを特徴とする特許請求の範囲第１４項に記載
   のデバイス。 ｔ１７）　１１状クリアランスを形成する通路が外側に
   延長されて拡大環状チャンバを形成しており。 前記環状チャンバは、供給部材とチャンバ内壁との間に
   配置された弾性環状シールによってシールされて冷却チ
   ャンバを形成し℃おり、注入手段によって搬送される潤
   滑冷却液が前記冷却チャンバを通過することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１５項に記載のデバイス。