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JPS60189618A - 車両の独立懸架装置 - Google Patents

車両の独立懸架装置

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Publication number
JPS60189618A
JPS60189618A JP59259415A JP25941584A JPS60189618A JP S60189618 A JPS60189618 A JP S60189618A JP 59259415 A JP59259415 A JP 59259415A JP 25941584 A JP25941584 A JP 25941584A JP S60189618 A JPS60189618 A JP S60189618A
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JP
Japan
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differential
axis
vehicle
suspension system
support device
Prior art date
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Application number
JP59259415A
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English (en)
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JPH038968B2 (ja
Inventor
ヴエルナー・クルード
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GKN Driveline North America Inc
Original Assignee
GKN Automotive Components Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GKN Automotive Components Inc filed Critical GKN Automotive Components Inc
Publication of JPS60189618A publication Critical patent/JPS60189618A/ja
Publication of JPH038968B2 publication Critical patent/JPH038968B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、独立懸架装置に関するものであり、Ｕ／Ｃｎ
しくいえば、差動装置が車両フレームＫ［ｉｌ定されな
い独立懸架装置に関するものである。
〔従来技術〕
米国特許第２　、９６８　、３５７号に開示されている
ように、加速中に車両の後端部に生ずる後端部沈み現象
を小さくするため、かつ走行中に路面上に生ずる騒音を
減少するだめに、一対の横方向トラニオン軸により支持
されている弾性ブン７ングにより、差動装置を車両のフ
レームに対して回転可能にすることが知られている。し
かし、前記米国特許の装置は、所定の加速度以上に加速
する場合を除き、差動装置を支持フレームに対してＩＺ
″′の向きの回転を阻止し、他の向きの回転を通常制限
する受け構造体を含む。更に、前記米国特許の装置は、
差動装置の傾き角度の一時的な変化を吸収するために、
プロペラ軸と差動装置の間に自在継手も含む。
米国特許第３　、６２５　、３００号には、車両の上部
構造に対して、車輪対を、相互に垂（Ｈなほぼ水平の軸
線を中心として回動できるようにし、かつ車輪と車軸ギ
ヤハウジングの間でいずれかの軸線を中心とする相対的
な動きを行えないようにする支持部材による、自動車の
車軸装置の懸架装置が開示されている。
〔発明の概要〕
フレームが走行面に対して正常位置と全荷重をかけられ
た位置および荷屯をかけられていない位１涙の間で移動
した時に、差動装置をフレームに対して回転させられる
ことが望ましいことを、本発明は認識している。寸だ、
支持フレームに対して自由に回転する差動装置では、差
動装置かそのように回転することにより、プロペラ軸と
差動装置の間の自在継手により行われていた機能を行わ
せることができ、そのためにその自在継手を無くすこと
ができる。
本発明に従って、横方向軸線を定める一対のピボットビ
ンが、差動装置のハウジングの両側から突き出る延長部
材により支持され、それらのビンに結合される一対のジ
ャーナル部拐が横方向フレーム部材により支持されて、
差動装置は横方向の軸線を中心として回転できるととも
に、差動装置の出力軸線を中心として回転できるように
される。
エンジン、差動装置および路面に起因する震動を減衰さ
せるために、ピボットビンとジャーナル部拐の間に弾性
ブッシングが設けられる。プロペラ軸がエンジンを差動
装置に連結する。この連結に用いられる継手は、エンジ
ン側では等速自在型であり、差動装置側では滑りスプラ
イン型である。
自在継手によりプロペラ軸は、車両のフレームが駆動面
に対して動いた時に、プロペラ軸がエンジンに対して関
節のように曲ることかできるようにされる。この曲りは
、横方向軸線に対する差動装置の対応する回転により可
能にさせられ、それと同時に、プロペラ軸の軸線が差動
装置の入力軸線と同軸状態に保たれる。
したがって、本発明の目的は新規かつ改良した独立懸架
装置を得ることである。
本発明の他の目的は、車両の差動装置が車両のフレーム
に対して回転できるようにされて、車両のフレームが走
行面に対して動かされた時に、プロペラ軸とエンジンの
間の関節のような曲りを可能にした新規かつ改良した車
両の独立懸架装置を得ることである。
本発明の更に他の目的は、１本以上の軸線を中心として
回転できる差動装置を有する独立懸架装置を得ることで
ある。
本発明の別の目的は、プロペラ軸の軸線と差動軸の入力
ｌ１ｉｌｌ］線の間の関節のような曲りを禁止する継手
により、プロペラ軸が差動装置に連結される前記した種
類の独立懸架装置を得ることである。
本発明の更に別の目的は、差動装置を横方向フレーム部
材に対して回転できるようにするピボット手段が、エン
ジンまたは差動装置の震動を減衰きせるだめの弾性ブッ
シングを含む前記した種類の独立懸架装置を得ることで
ある。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
〔実施例〕
壕ず、車体５を含む四輪自動車の背面図が示されている
第１図および第２図を参照する。車体５はシャシ−１２
に装着され、シャソー１２は、緩衝器のような公知の手
段を介して、車両のフレーム１６の態様の車両支持装置
から支持される。フレーム１６は、離隔されている一対
の長手方向フレーム部材１８．２０を含む。それらの７
レームは両者の間に少くとも１つの横方向副フレーム部
材２２を固定する。シャ／−と７ヤ／−支持装置の少く
とも一方は、／ヤ７一部品のうちのいくつかが車体内に
設けられるような一体構造で作られる車両も包含するも
のである。
横方向副フレーム２２は、一対の外側部分２４゜２６を
含む。それらの外側部分は中央に設けられている差動装
置装着構造体２８から外側へ隔たっている。各外側部分
２４．２６は、スイング軸線４０を定める２個の支持点
１を決定する一対の枢着部材３６．３８により、セミト
レーリングアーム３４の内側と外側のアーム部３０．３
２にそれぞれ連結される。谷枢着部材３６．３８は、セ
ミトレーリングアーム３４をスイング軸４０を中心とし
て横方向副フレーム部材２２に対して回転できるように
するための公知の手段を含む。それらの枢着部材３６．
３８は、弾性環状ブンブング４４により支持されるピボ
ットビン４２を含む。そのブン／ング４４は装着キャン
プ４６によりセミトレーリングアーム３４に固定される
。
谷セミトレーリンダアーム３４は車輪端部４８も含む。
この車輪端部は、車輪１ｌＩｌＩｌ線５４を中心として
回転させられる車輪５２を含む車１陰アセンブリ５０に
公知のやり方で適切に連結される。各車輪アセンブリ５
０は、駆動軸６０の内端部と外端部における内側自在継
手５６と外側自在継手５８への連接により差動装置７０
に自在に動けるようにして連結きれる。谷自在継手５６
．５８は、第それらの部材６２．６４は、内側部材の軸
線６５を、外側部材のＩＰＩＩ］線６８すなわち、駆動
出力軸線６１に対して、等連子面（ｈｏｍｏｋｉｎｅｔ
ｉｃ　ｐｌａｎｅ　）に沿って継手関節角Ａだけ曲げる
ことができるようにして１等間隔で隔てられている６個
の球６６により連結される。
差動装置７０は差動装置ハワジング７２を含む。
この差動装置ハタジングア２は、差動入力軸線γ４を中
心として回転できる入力ビニオン（図示せず）を含む。
その人力ビニオンは、差動出力軸線７６の両側に隔てら
れている一対の側方かさ歯車（図示せず）にかみ合わさ
れる。それらのかさ歯車は、差動入力軸線７４を中心と
する入力ビニオンに与えられた駆動トルクを、差動入力
軸線７４に垂直な差動出力軸線７６を回転中心とするか
さ歯車から横方向外向きへ内側継手部材まで伝える。差
動出力軸線７６は内側等速継手部材の一方と同軸である
から、その駆動トルクは駆動軸６０の駆動軸線６１に沿
って他方の継手部材へ結合される。
差動装置ハワジングＴ２から差動入力軸線Ｔ４に対して
横方向へ延長部材８０．８２がそれぞれ延びる。それら
の延長部材８０．８２は中央の差動装置装着構造体２８
に枢着されるようになっている。延長部材８０．８２は
差動装置ハワジングから横へ、差動入力軸線７４から互
いに逆向きに延びる。谷延長部材８０．８２は、横方向
に配置された装着ハブ８４を含む。その装着ハブ８４に
は、差動出力軛［線７６の前方でそれにほぼ平行な横方
向ピボット１１１１線８８に対して同軸状の穴８６か貫
通している。
中央差動装置装着構造体２８は、横方向副フレーム部材
２２からピボット軸線８８に沿って、差動装置ハワジン
グ７２の外側構造体延長部のＦ側まで後方へ延びる横方
向に配置された一対の差動装置装着部分９０．９２を含
む。谷部分９０．９２には環状の弾性ブッ／ンク９４か
ブツ７ングキャンプ９６により同着される。そのブンブ
ングキャンプ９６は、各差動装置装着部分９０．９２の
横方向上面へ、適切な固定手段により固定をれる。
各弾性ブンブング９４は、ビボソトピ／１０２のブッシ
ング部１００を枢支する。ピボットビン１０２のハブ部
１０４が、装着ハブ８４の穴８６の中にジャーナル連結
される。ピボットビン１０２の一端は。
スタッドヘッド１０６で終端させられる。このスタッド
ヘッドは、装着ハブ８４の内側半径方向ハブ面１０８を
支持する。弾性ブッシングは、内側半径方向ワッシャ１
１２と外側半径方向スラストワッシャ１１４の間に装着
される。ピボットビン１０２の他端部にねじ込まれるナ
ンド１１６が、スラストワッシャ１１４の外側半径方向
ブッシング部１１８に接触する。
第５図に最も良く示きれているように、ピボットビン１
０２のブッシング部１０〇七弾性ブンブングの穴１２２
の間に半径方向の間隙１２０が設けられる。
その半径方向間隙は、ピボットビン１０２０回動を可能
にし、それにより、差動装置ハクジングア２か、横方向
ビボソｌ線８８を中心として、環状弾性ブッシング９４
に対して、従って横方向副フレーム部材２２に対してあ
らゆる方向にプラスマイナス４度だけ角運動できるよう
に、上記半径方向間隙は選択される。
差動装置７０の差動入力部７３は、プロペラ軸１３４の
差動装置側端部１３２ヘスライドスプライン継手１３０
により連結される（第４図凡プロペラ軸１３４をプロペ
ラ軸の軸線１３６が通る。スライドスプライン継手１３
０は、プロペラ軸の軸線１３６を差動入力軸線７４と同
軸にする。プロペラ軸１３４のエンジン側端部１３８は
、等速自在継手形の自在継手１４０により、エンジン出
力Ｉ前線１４６を中心とする駆動トルクを発生するエン
ジン１４４の出力部１４２に連結される。等速自在継手
１４０により、プロペラ軸１の軸線１３６とエンジンの
出力＠Ｂ＠ｉ４ｅの間の関節様の曲りが可能とされる。
その曲りは、差動装置の入力部□Ｉ３に対するエンジン
出力部１４２の位置に基づいて生じる。そのような位置
は、設計された構造によるものもあるし、走行面５３に
対する車両フレームの移動によるものもある。
等速自在継手１４０へ伝えられる前記エンジン−プロペ
ラ軸の関節状の曲りは、横方向副フレーム部材２２に対
する差動装置７０の横方向ピボット軸線８８を中心とす
る回転運動に組合わされる、スリップスプライン連結部
１３０により行われる軸線方向の滑りによって行われる
。
以上説明した車両懸架装置は、らせんばね、板ばね、緩
衝器、その他周知の減衰支持装置の谷種の組合わせを含
むこともできる。
以上本発明を好適な実施例について説明したが、本発明
の要旨を逸脱することなしにその実廁例を種々変更でき
ることは当業者にとって明らかであろう。たとえば、横
方向ビボント軸線８８を中心とする回転運動を行わせる
構造は、差動装置７゜と横方向副フレーム部材２２の間
で相互に入れ換えることができることは明らかである。
また、スリップスプライン継手１３０　ｆ：、非スリッ
プ形継手と、第７図および米国％杵築３，６８８，５２
１号明細書に詳しく示されているようなプランジャ型等
速自在継手に置き換えること力・できることが明らかで
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は車両の差動装置が横方向軸線と差動出力軸線を
中心として回転する本発明の独立懸架装置の概略背面図
、第２図は本発明の独立懸架装置の平面図、第３図は本
発明に使用するのに適当な自在継手の一例を示す部分断
面図、第４図は第３図の４−４線に沿う側面図、第５図
は差動装置の枢着の様子を詳しく示す一部切り欠き部分
断面図、第６図は本発明による枢着の様子を示す第２図
の６−６線に沿う一部切り欠き側面図、第７図は外側継
手を車輪へ、または内側継手を差動装置の出力部に連結
するために使用できる、本発明に従ってプロペラ軸をエ
ンジンの出力部に連結するだめに１吏用できる種類の自
在継手の部分断面図である。 ３４・・・・セミトレーリングアーム、３６゜３８・・
・・枢着部材、５６．５８・・・・自在継手、７２・・
・・差動装置ハヮジング、８０゜８２・・・・延長部材
、８４・・・・装着ハブ、９４・・自弾性プン７ング、
１’３０・・・・スリソゲスプライン継手。 特許出願人　ジーケーエヌ・オートモーティブ・コンポ
ーネンソ・インコーポレーテッド代理人　山川数例（ｅ
ジ）２名） ｆ々−／ ｉｇＪ ！少−２ Ｆｉｇ−７

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）ンヤゾー、走行面に対する移動のために前記７ヤ
    ／−を弾力的に支持するだめの車両支持装置、車輪軸線
    を中心・とじて回転できる車輪を有する車輪アセンブリ
    、およびエンジンの出力側におけるエンジン出力軸線の
    周囲の駆動トルクを生ずるエンジンを有する車両の独立
    懸架装置において；制御アーム手段と； 差動ハワジング、この差動ハクジンク内に設けられて差
    動入力軸線を定める差動入力手段と、前記差動ハワジン
    グ内に設けられて差動出力軸線を定める差動出力手段と
    を備える差動装置と；この差動袋（６，を、前記差動出
    力軸線にほぼ平行な横方向ピボット１油線を中心として
    、前記車両支持装置に対して回転ζぜることができるよ
    うにして、前記車両支持装置および前記差動装置を連結
    する横方向ビボント手段と； 前記エンジン出力部に連結源れる第１のプロペラ軸連結
    手段、前記差動入力手段に連結される第２のプロペラ軸
    連結手段と、プロペラ軸軸線とを有するプロペラ軸装置
    とを備え； 前記制御アーム手段の車輪端部が前記車輪アセンブリに
    枢着され、かつ前記制御アームの一対のフレーム端部は
    、前記車両支持装置により支持されるそれぞれのビボン
    ト軸受に枢着されて、それを貫通するスイング軸線を定
    め； 前記第１および第２のプロペラ軸連結手段の一方は等速
    自在継手であり、前記プロペラ軸連結手段の他方は軸線
    方向のスプラインをもり継手および固定継手のうちの一
    方であり； 前記シャ／−が前記移動を行った時に前記一方の継手が
    関節様の曲りを行い、前記横方向ビボント手段は、前記
    差動装置を前記車両支持装置に対して、前記ピボット軸
    を中心として回転できるようにして、前記関節様の曲り
    を行えるようにすることを特徴とする車両の独立懸架装
    置。 （２、特許請求の範囲の第１項に記載の車両の独立懸架
    装置であって、前記横方向ピボット手段は、軸受手段と
    、この軸受手段により回転できるように支持されるジャ
    ーナル手段とを備え、それらの軸受手段およびジャーナ
    ル手段の一方は前記差動装置ハワジングおよび前記車両
    支持装置の一方に連結され、前記軸受手段および前記ジ
    ャーナル手段の他方は前記差動装置および前記車両支持
    装置の他方に連結され、前記軸受手段および前記ジャー
    ナル手段は協働して前記横方向ピボット軸線を形成する
    ことを特徴とする車両の独立懸架装置。 （３）特許請求の範囲の第２項に記載の車両の独立懸架
    装置であって、前記横方向ピボット手段は、前記エンジ
    ンおよび前記差動装置により発生される震動を減衰させ
    るために前記軸受手段および前記ジャーナル手段の間に
    設けられる弾力のあるブッシング手段を備えることを特
    徴とする車両の独立懸架装置。 （４）％許請求の範囲の第３項に記載の車両の独立懸架
    装置であって、前記弾力のあるブッシング手段により、
    前記横方向ピボット軸線を、前記差動出力軸線に平行な
    軸線に関して所定の角度だけずらすことができることを
    特徴とする車両の独立懸架装置。 （５）特許請求の範囲の第４項に記載の車両の独立懸架
    装置であって、前記所定の角度のずれはプラスマイナス
    ４度であることを特徴とする車両の独立懸架装置。 （６）　ツヤシー、走行面に対する前記ツヤシーの移動
    のためにそのシャシ−を支持する車両支持装置を有する
    車両の独立懸架装置において；第１の横方向軸線を中心
    として前記車両支持装置に対して角運動できるように、
    その車両支持装置により回転できるようにして支持され
    る横方向支持装置と； 車輪アセンブリに出力軸が連結される伝動装置と； 前記第１の横方向軸線とは独立の第２の軸線を中心とし
    て前記伝動装置を動かすことができるように、前記横方
    向支持装置と前記伝動装置を回転できるようにして連結
    する連結手段とを備えることを特徴とする車両の独立懸
    架装置。 （刀　特許請求の範囲の第６項に記載の車両の独立懸架
    装置であって、前記第２の軸線は、前記差動出力軸線の
    うちの１本の軸線、すなわち、前記差動出力軸線にほぼ
    平行な第２の差動１ＩＩｌｌ］線および前記差動出力軸
    線にほぼ平行なスイング軸線であることを特徴とする車
    両の独立懸架装置。 （８）　エンジンからのトルクを、走行面に接している
    駆動輪へ差動装置を介して伝えるだめの伝動装置を有す
    る車両の独立懸架装置において；第１の回転軸線を有し
    、前記車両に対して動くことができるように前記車両に
    装置される横方向支持装置と； 前記第１の回転軸線と協動するためにその第１の回転軸
    線に対して所定の位置に隔てられる第２の回転軸線と； 前記車両が前記走行面に対して動かされた時に、前記差
    動装置か前記第１の回転軸線と前記第２の回転軸線を中
    心として回転するように、前記差動装置を前記横方向支
    持装置へ、前記第２の回転軸線の周囲に装置させるだめ
    の手段と を備えることを特徴とする車両の独立懸架装置。
JP59259415A 1984-03-05 1984-12-10 車両の独立懸架装置 Granted JPS60189618A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US06/586,022 US4596299A (en) 1984-03-05 1984-03-05 Independent wheel suspension system using constant velocity universal joints in combination with a single prop shaft joint and mounted differentials
US586022 1984-03-05

Publications (2)

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JPS60189618A true JPS60189618A (ja) 1985-09-27
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