JPS60154921A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPS60154921A JPS60154921A JP59009413A JP941384A JPS60154921A JP S60154921 A JPS60154921 A JP S60154921A JP 59009413 A JP59009413 A JP 59009413A JP 941384 A JP941384 A JP 941384A JP S60154921 A JPS60154921 A JP S60154921A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 13
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、先行車との車間距離を検出し、当該車間距
離に応じて自車速を制御し−Ｃ１自車両を安全車間距離
を保ちながら先行車に自動追従さゼる装置に関し、カー
ブ路走行時における車速制御を適確にした車両走行制御
装置に関す−る。
離に応じて自車速を制御し−Ｃ１自車両を安全車間距離
を保ちながら先行車に自動追従さゼる装置に関し、カー
ブ路走行時における車速制御を適確にした車両走行制御
装置に関す−る。
［発明の技術的背景とその問題点］
近年、車両を一定の設定車速で走行させる定速走行装置
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御することで、自車
両を先行車に追従走行させる車両走行制御装置が提案さ
れている（例えば特開昭５５−８６０００号）。
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御することで、自車
両を先行車に追従走行させる車両走行制御装置が提案さ
れている（例えば特開昭５５−８６０００号）。
ところで、このような車両走行制御装置においては、前
述した如く、先行車との車間距離を測定して、その測定
結果に基づいて自車速を制御している。このため、車間
距離の測定結果が異常値である場合には、その異常値に
基フいて不適確な車速制御が行なわれてしまう。
述した如く、先行車との車間距離を測定して、その測定
結果に基づいて自車速を制御している。このため、車間
距離の測定結果が異常値である場合には、その異常値に
基フいて不適確な車速制御が行なわれてしまう。
このような問題点を解決するため−１本発明者は先に車
間距離が急変している問および車間距離、。
間距離が急変している問および車間距離、。
急変終了から一定時間は、車速保持する方法を提案した
く実願昭５８−９０３８３＞’Ｌかし、第１図に示す−
ようにカーブ路において、先行車Ｗがレーダ領域（第１
図の斜線部）外となると共に、道路標識、ガードレール
等のカーブ路側体Ｒがレーダ領域内に入ることになる。
く実願昭５８−９０３８３＞’Ｌかし、第１図に示す−
ようにカーブ路において、先行車Ｗがレーダ領域（第１
図の斜線部）外となると共に、道路標識、ガードレール
等のカーブ路側体Ｒがレーダ領域内に入ることになる。
このため、自車速は、自車両Ｍと当該カーブ路側体Ｒま
での距離を車間距離として誤って減速制御されることに
なる。すなわち、カーブ路においては、先行車Ｗを見失
った後、測定対象物を見失うことで車間距離が急変状態
になり、その後カーブ路側体Ｒを検出して当該カーブ路
側体Ｒまでの距離を測定して安定するといった状態が続
く傾向がある（第２図（Ａ）参照）。このような状態が
続いた場合には、距離急変後一定時間ｔｏは車速を保持
づるが、当該時間ｔｏ経過後は、カーブ路側体Ｒまでの
距離に応じて減速制御が行なわれ（第２図（Ｂ）参照）
、結果として、次第に自車速としては、不必要な車速制
御によって減速して行く（第２図（Ｃ）参照）。
での距離を車間距離として誤って減速制御されることに
なる。すなわち、カーブ路においては、先行車Ｗを見失
った後、測定対象物を見失うことで車間距離が急変状態
になり、その後カーブ路側体Ｒを検出して当該カーブ路
側体Ｒまでの距離を測定して安定するといった状態が続
く傾向がある（第２図（Ａ）参照）。このような状態が
続いた場合には、距離急変後一定時間ｔｏは車速を保持
づるが、当該時間ｔｏ経過後は、カーブ路側体Ｒまでの
距離に応じて減速制御が行なわれ（第２図（Ｂ）参照）
、結果として、次第に自車速としては、不必要な車速制
御によって減速して行く（第２図（Ｃ）参照）。
したがって、このような車両走行制御装置では、特にカ
ーブ路走行中の車間距離の誤測定にｊ；る不適確な車速
制御を防止する必要がある。一方、従来操舵角センサを
用いてステアリングの操舵角が所定角度以上のときには
カーブ路走行中と判断して、カーブ路走行に入る前の車
速を保持することで、カーブ路走行時の不適確な車速制
御の発生を防止しようとする装置が提案されている（例
えば特開昭５８−４３００９）。しかしながら、この装
置では、単に操舵角の大小でカーブ路走行を検出して車
速を保持しているが、一般に高速道路におけるカーブと
してはゆるやかなものであるため、このようなカーブに
おいても前記装置を確実に動作させようとすると、カー
ブ路走行を判断する基準操舵角としては小さく設定する
必要がある。このように基準操舵角を小さく設定するこ
とにより、カーブ路ではなく直線路走行時でも当該基準
操舵角を越えるような操舵は頻発しやづく、結果として
、車速を保持する頻度が高くなり、本来車速保持する必
要がない場合でも車速保持状態となるおそれがある。こ
のことは、割込みがあった場合の応答遅れ、あるいは特
にカーブ路走行中では先行車との車間距離を検出できて
いるにも拘らず車速保持状態となって先行車の加減速に
対する当該先行車への適確な追従走行ができないといっ
た不具合となって表われる。
ーブ路走行中の車間距離の誤測定にｊ；る不適確な車速
制御を防止する必要がある。一方、従来操舵角センサを
用いてステアリングの操舵角が所定角度以上のときには
カーブ路走行中と判断して、カーブ路走行に入る前の車
速を保持することで、カーブ路走行時の不適確な車速制
御の発生を防止しようとする装置が提案されている（例
えば特開昭５８−４３００９）。しかしながら、この装
置では、単に操舵角の大小でカーブ路走行を検出して車
速を保持しているが、一般に高速道路におけるカーブと
してはゆるやかなものであるため、このようなカーブに
おいても前記装置を確実に動作させようとすると、カー
ブ路走行を判断する基準操舵角としては小さく設定する
必要がある。このように基準操舵角を小さく設定するこ
とにより、カーブ路ではなく直線路走行時でも当該基準
操舵角を越えるような操舵は頻発しやづく、結果として
、車速を保持する頻度が高くなり、本来車速保持する必
要がない場合でも車速保持状態となるおそれがある。こ
のことは、割込みがあった場合の応答遅れ、あるいは特
にカーブ路走行中では先行車との車間距離を検出できて
いるにも拘らず車速保持状態となって先行車の加減速に
対する当該先行車への適確な追従走行ができないといっ
た不具合となって表われる。
［発明の目的および概要］
この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
しては、先行車との車間距離を検出し、当該車間距離に
応じて自車速を制御して安全車間距離を保ちながら自車
両を先行車に自動追従さ「る装置において、カーブ路に
おける自車速の保持制御を適確にした車両走行制御装置
を提供することにある。
しては、先行車との車間距離を検出し、当該車間距離に
応じて自車速を制御して安全車間距離を保ちながら自車
両を先行車に自動追従さ「る装置において、カーブ路に
おける自車速の保持制御を適確にした車両走行制御装置
を提供することにある。
上記目的を達成するために、この発明は、第３図に示す
如く、加減速率制御手段１１が、車間距離検出手段１に
より検出した先行車との車間距離と、車速検出手段３に
より検出した自車速に応じて安全車間距離算出手段９が
算出した安全車間距離とを一致させるように自車速をス
ロットルバルブ開度制御手段１３を介して調整する車両
走行制御装置において、ステアリングの操舵角を検出す
る操舵角検出手段５と、車間距離の変化が所定値に達し
たことを検出しているときには距離急変信号を出力する
距離変化検出手段７とを設り、車速保持指令手段１５が
、当該距離急変信号を人力した時のステアリング操舵角
に応じて車速保持時間を演算し、当該距離急変信号の入
力終了後に車速保持指令信号を演鼻した車速保持時間だ
り前記加減速率制御手段１１に出力して、自車速を保持
させるようにしたことを要旨とする。
如く、加減速率制御手段１１が、車間距離検出手段１に
より検出した先行車との車間距離と、車速検出手段３に
より検出した自車速に応じて安全車間距離算出手段９が
算出した安全車間距離とを一致させるように自車速をス
ロットルバルブ開度制御手段１３を介して調整する車両
走行制御装置において、ステアリングの操舵角を検出す
る操舵角検出手段５と、車間距離の変化が所定値に達し
たことを検出しているときには距離急変信号を出力する
距離変化検出手段７とを設り、車速保持指令手段１５が
、当該距離急変信号を人力した時のステアリング操舵角
に応じて車速保持時間を演算し、当該距離急変信号の入
力終了後に車速保持指令信号を演鼻した車速保持時間だ
り前記加減速率制御手段１１に出力して、自車速を保持
させるようにしたことを要旨とする。
［発明の実施例］
以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第４図はこの発明の一実施例を示すもので、車間距離検
出装置１、車速検出手段３を構成する車速センザ１８、
定速走行を指令するセットスイッチ１９、スロットルバ
ルブ開度センサ２１、操舵角センサ２２の出力信号に基
づいてマイクロコンビコータ２３が後述ツるフローヂャ
ートに従って処理してスロットルバルブ開度制御手段１
３を介してスロットルバルブ（図示せず）の開度を変え
ることで車速を制御する構成である。なお、マイクロコ
ンビ−ュータ２３４；ｔ、ＣＰＵ２５、ＲＯＭ２７、Ｒ
ＡＭ２９、入出力ボート３１を有する構成である。
出装置１、車速検出手段３を構成する車速センザ１８、
定速走行を指令するセットスイッチ１９、スロットルバ
ルブ開度センサ２１、操舵角センサ２２の出力信号に基
づいてマイクロコンビコータ２３が後述ツるフローヂャ
ートに従って処理してスロットルバルブ開度制御手段１
３を介してスロットルバルブ（図示せず）の開度を変え
ることで車速を制御する構成である。なお、マイクロコ
ンビ−ュータ２３４；ｔ、ＣＰＵ２５、ＲＯＭ２７、Ｒ
ＡＭ２９、入出力ボート３１を有する構成である。
次に、この実施例の作用を第５図にポリ−マイクロコン
ピュータ２３の処理フローチャー］へを用いて説明する
。なお、当該処理は中肉走行中におりる一定周期の割込
み信号の六ツノによって実行開始される。
ピュータ２３の処理フローチャー］へを用いて説明する
。なお、当該処理は中肉走行中におりる一定周期の割込
み信号の六ツノによって実行開始される。
割込み信号が入力されると、まずセットスイッチ１９の
作動状態を判定しで、作動状態になくｊれば、ずなわち
車両走行制御状態になりれば後述するステップ１５０を
介して今回の割込み処理を終了（る。逆に、セットスイ
ッチ１９が作動状態にあって、且つ前回の割込み処理で
作動状態になかった場合、すなわち今回のυ］込み処理
で始めて作動状態になったことを判断りるど、その時の
自車速Ｓを先行車がない場合の定速走行のための設定車
速ＳＯとし゛τ記憶づると共に、以後運転者がアクセル
操作をしなくても前記設定車速ＳＯが維持できるように
スロットルバルブ開度制御手段１３の出力をスロットル
バルブの開度を変えるコネクティングロッド（図示せず
）に伝達可能にするだめの伝達クラッチ（図示せず）を
オンにし、スロットルバルブの開度を設定車速Ｓｏに対
応り−る開度θＳｏに調整し、ざらにセットスイッチ１
つの作動中を示す車両走行制御フラグをセットしてステ
ップ１５０に進む（ステップ１００〜１４０）。
作動状態を判定しで、作動状態になくｊれば、ずなわち
車両走行制御状態になりれば後述するステップ１５０を
介して今回の割込み処理を終了（る。逆に、セットスイ
ッチ１９が作動状態にあって、且つ前回の割込み処理で
作動状態になかった場合、すなわち今回のυ］込み処理
で始めて作動状態になったことを判断りるど、その時の
自車速Ｓを先行車がない場合の定速走行のための設定車
速ＳＯとし゛τ記憶づると共に、以後運転者がアクセル
操作をしなくても前記設定車速ＳＯが維持できるように
スロットルバルブ開度制御手段１３の出力をスロットル
バルブの開度を変えるコネクティングロッド（図示せず
）に伝達可能にするだめの伝達クラッチ（図示せず）を
オンにし、スロットルバルブの開度を設定車速Ｓｏに対
応り−る開度θＳｏに調整し、ざらにセットスイッチ１
つの作動中を示す車両走行制御フラグをセットしてステ
ップ１５０に進む（ステップ１００〜１４０）。
ステップ１５０に進むと、車両走行制御中であり、且つ
ブレーキ作動やクラッチがオフ状態になっていないこと
を確認して加減速率制御の処理を行なう（ステップ１５
０〜１９０）。なお、ステップ１６０において、ブレー
キ作動を検知したり、クラッチがオフ状態にあることを
検知すると、車両走行制御を中止すべく車両走行制御フ
ラグをリセツ１−すると共に、前記伝達クラッチをオフ
にして今回の割込み処理を終了リ−る。
ブレーキ作動やクラッチがオフ状態になっていないこと
を確認して加減速率制御の処理を行なう（ステップ１５
０〜１９０）。なお、ステップ１６０において、ブレー
キ作動を検知したり、クラッチがオフ状態にあることを
検知すると、車両走行制御を中止すべく車両走行制御フ
ラグをリセツ１−すると共に、前記伝達クラッチをオフ
にして今回の割込み処理を終了リ−る。
次に、加減速率制御〈ステップ１９ｏ）の処理を第６図
のフローチ１７− ｔ−を用いて説明する。現１侍点の
自車速Ｓが一定車速範囲内（３０ｋｍ／ｈ≦＄≦１２０
ｋｍ／ｌ＋）にあることを確認後に自車速Ｓに応じた安
全車間距離Ｄｏを停出してステップ２５０に進むくステ
ップ２００〜２４０）。なお、自車速Ｓについて、Ｓ
＜ ３０ｋｍ／ｈ マタ（Ａｓ ＞１２０１ｕｎ／ｈが
成立すると、車両走行制御を中止リベく車両走行制御フ
ラグをリセットし、前記伝達クラッチをＡ）にすると共
に車間距離の急変発生からの時間を示づ°カウントレジ
スタＮをクリアづ−る（ステップ２２０〜２３５）。ス
テップ２５０に進むと、前回の割込み処理時における先
行車との車間距１ｉ１ｔＤｉ と現時点の車間距離Ｏｎ
の距離差（ｌＤｎ−Ｄｉｌ）を締出後、現在の操舵角を
検出して次に説明する車速保持の判定処理（ステップ２
８０〜３０６）に進む（ステップ２５０〜２７５）。
のフローチ１７− ｔ−を用いて説明する。現１侍点の
自車速Ｓが一定車速範囲内（３０ｋｍ／ｈ≦＄≦１２０
ｋｍ／ｌ＋）にあることを確認後に自車速Ｓに応じた安
全車間距離Ｄｏを停出してステップ２５０に進むくステ
ップ２００〜２４０）。なお、自車速Ｓについて、Ｓ
＜ ３０ｋｍ／ｈ マタ（Ａｓ ＞１２０１ｕｎ／ｈが
成立すると、車両走行制御を中止リベく車両走行制御フ
ラグをリセットし、前記伝達クラッチをＡ）にすると共
に車間距離の急変発生からの時間を示づ°カウントレジ
スタＮをクリアづ−る（ステップ２２０〜２３５）。ス
テップ２５０に進むと、前回の割込み処理時における先
行車との車間距１ｉ１ｔＤｉ と現時点の車間距離Ｏｎ
の距離差（ｌＤｎ−Ｄｉｌ）を締出後、現在の操舵角を
検出して次に説明する車速保持の判定処理（ステップ２
８０〜３０６）に進む（ステップ２５０〜２７５）。
この車速保持の判定処理（スフツブ２８０〜３０６）は
、車間距離の急激な変化を検出したときには所定時間（
Ｎ１×割込み間隔時間）だ【プ車速を保持するようにし
、さらに当該所定時間経過前にステアリング操舵角の大
小を判定して操舵角が所定角度以上のとぎ（は車速保持
を引き続ぎ所定時間（Ｔ＋ Ｘ割込み間隔時間）だ（プ
継続覆るように処理するものである。詳細には、次に説
明する如きである。
、車間距離の急激な変化を検出したときには所定時間（
Ｎ１×割込み間隔時間）だ【プ車速を保持するようにし
、さらに当該所定時間経過前にステアリング操舵角の大
小を判定して操舵角が所定角度以上のとぎ（は車速保持
を引き続ぎ所定時間（Ｔ＋ Ｘ割込み間隔時間）だ（プ
継続覆るように処理するものである。詳細には、次に説
明する如きである。
ステップ２８０ではステップ２７０で算出した距離差を
所定距離Ｄｋ （例えば５ Ｉｎ ）と比較する。
所定距離Ｄｋ （例えば５ Ｉｎ ）と比較する。
この結果、１Ｄｎ−Ｄｉ ｌ＜１つｋであればステップ
３００に進み、１Ｄｎ−Ｄｉｌ≧［）ｋであれば車間距
離の急激な変化が発生したと判断し、前記カウントレジ
スタＮの内容を設定値Ｎ１にセット後（ステップ２９０
＞ 、ステップ３００に進む。
３００に進み、１Ｄｎ−Ｄｉｌ≧［）ｋであれば車間距
離の急激な変化が発生したと判断し、前記カウントレジ
スタＮの内容を設定値Ｎ１にセット後（ステップ２９０
＞ 、ステップ３００に進む。
ステップ３００では、前記カラン１ヘレジスタＮの内容
がクリア状態か否かを判別する。ここで、車間距離の急
変が一度発生すると（ステップ２８０）、ノｊウントレ
ジスタＮの内容は設定値Ｎ１にセットされるので（ステ
ップ２９０）、カウントレジスタＮの内容がリセット状
態にあるためには、車間距離の急変が発生しなかったか
、あるいは発生を検出しても、設定値Ｎ１が後述する如
く（ステップ３０６）割込み処理の度にデクリメントさ
れ０行くので、所定時間（Ｎ＋ Ｘ割込み間隔時間）経
過したかのいずれかぐある。したがって、ステップ３０
０では、Ｎ〜Ｏであれば車間距離の急変発生検出から前
記所定時１１１（Ｎ＋Ｘ割込み間隔時間）経過しておら
ず未だ車速保持時間内であると判断してステップ３０３
に進み、逆にＮ＝Ｏであれば車間距離の急変が発生しな
かったかまたは発生を検出しても前記所定時間（Ｎ１×
割込み間隔時間）経過したと判断してステップ３０１に
進む。
がクリア状態か否かを判別する。ここで、車間距離の急
変が一度発生すると（ステップ２８０）、ノｊウントレ
ジスタＮの内容は設定値Ｎ１にセットされるので（ステ
ップ２９０）、カウントレジスタＮの内容がリセット状
態にあるためには、車間距離の急変が発生しなかったか
、あるいは発生を検出しても、設定値Ｎ１が後述する如
く（ステップ３０６）割込み処理の度にデクリメントさ
れ０行くので、所定時間（Ｎ＋ Ｘ割込み間隔時間）経
過したかのいずれかぐある。したがって、ステップ３０
０では、Ｎ〜Ｏであれば車間距離の急変発生検出から前
記所定時１１１（Ｎ＋Ｘ割込み間隔時間）経過しておら
ず未だ車速保持時間内であると判断してステップ３０３
に進み、逆にＮ＝Ｏであれば車間距離の急変が発生しな
かったかまたは発生を検出しても前記所定時間（Ｎ１×
割込み間隔時間）経過したと判断してステップ３０１に
進む。
ステップ３０３に進むと、カウントレジスタＮの内容が
１か否かを判断して、Ｎ〜１であればステップ３０６に
進んでカウントレジスタＮの内容をデクリメントして次
の割込み処理の待機状態となり、Ｎ＝１であればステ、
ツブ３０４に進む。ステップ３０４では、スデッ゛プ２
７５で検出したステアリングの操舵角Ｚを車速保持の時
間延長判断のための基準操舵角ＺＯと比較４る。この結
果、Ｚ≧Ｚｏであればカーブ路走行中と判断してカウン
トレジスター「の内容を設定値「１に設定後にカウント
レジスタＮの内容（このときには１）をデクリメントし
て零にして次の割込み処理の待機状態となり、逆に、Ｚ
＜Ｚｏであればステップ３０６に進んでカウントレジス
タＮの内容を零にして待機状態となる（ステップ３０４
〜３０６）。
１か否かを判断して、Ｎ〜１であればステップ３０６に
進んでカウントレジスタＮの内容をデクリメントして次
の割込み処理の待機状態となり、Ｎ＝１であればステ、
ツブ３０４に進む。ステップ３０４では、スデッ゛プ２
７５で検出したステアリングの操舵角Ｚを車速保持の時
間延長判断のための基準操舵角ＺＯと比較４る。この結
果、Ｚ≧Ｚｏであればカーブ路走行中と判断してカウン
トレジスター「の内容を設定値「１に設定後にカウント
レジスタＮの内容（このときには１）をデクリメントし
て零にして次の割込み処理の待機状態となり、逆に、Ｚ
＜Ｚｏであればステップ３０６に進んでカウントレジス
タＮの内容を零にして待機状態となる（ステップ３０４
〜３０６）。
一方、ステップ３００におりる判定結果がＮ＝Ｏでステ
ップ３０１に進むと、前記カウントレジスタ下の内容が
リセット−状態か否かを判別づる。
ップ３０１に進むと、前記カウントレジスタ下の内容が
リセット−状態か否かを判別づる。
ここで、Ｔ〜０の状態であるためには、車間距離の急変
発生検出から所定時間（（Ｎ−１）Ｘ割込み間隔時間）
経過後の判定によって７≧ＺＯが成立して車速保持の延
長の必要性ありと判断され（ステップ３０４，３０５）
、この判断から所定時間（ＴＸ割込み間隔時間）が未だ
経過していない場合である。このため、ステップ３０１
では、Ｔ＝Ｏであれば車速保持の必要性はないので車速
制御を行なうべくステップ３１０に進み、Ｔ〜０であれ
ば車速保持の延長時間内であると判断しカウントレジス
タＴの内容をデクリメント後次の割込み処理の待機状態
となる〈ステップ３０２）。
発生検出から所定時間（（Ｎ−１）Ｘ割込み間隔時間）
経過後の判定によって７≧ＺＯが成立して車速保持の延
長の必要性ありと判断され（ステップ３０４，３０５）
、この判断から所定時間（ＴＸ割込み間隔時間）が未だ
経過していない場合である。このため、ステップ３０１
では、Ｔ＝Ｏであれば車速保持の必要性はないので車速
制御を行なうべくステップ３１０に進み、Ｔ〜０であれ
ば車速保持の延長時間内であると判断しカウントレジス
タＴの内容をデクリメント後次の割込み処理の待機状態
となる〈ステップ３０２）。
ステップ３１０に進むと、現詩点の車間距離Ｄｎと前記
安全車間距離Ｄｏとの差ΔＤをめ、当該差ΔＤの絶対値
が１ｍ以下で且つ負の値であれば、すなわち自車両が先
行車に車両距離（Ｄｏ −１）を越えて接近している場
合には、減速率Δθを設定値〈例えば−３°）に設定し
て後述するステップ４００に進む（ステップ３１０〜３
４０）。
安全車間距離Ｄｏとの差ΔＤをめ、当該差ΔＤの絶対値
が１ｍ以下で且つ負の値であれば、すなわち自車両が先
行車に車両距離（Ｄｏ −１）を越えて接近している場
合には、減速率Δθを設定値〈例えば−３°）に設定し
て後述するステップ４００に進む（ステップ３１０〜３
４０）。
一方、ステップ３３０の判定において、ΔＤ〉０が成立
する場合、すなわち、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１
）以上に離れている場合には、自車速Ｓと前記設定車速
Ｓｏとの差（速度偏差）ΔＳをめて（ステップ３５０）
、当該速度偏差ΔＳが一定速度（例えば５ｋｍ／ｌｌ
）以上か、あるいは当該速度偏差ΔＳの絶対値が所定速
度（例えば０．５ｋｎ＋／ｈ ）以上かを判定する。こ
の判定でΔＳ≧５ ｋｍ／ ｈであることが判定される
と、す゛なわち先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上
で自車速Ｓが前記設定車速Ｓｏに対して５ｋｍ／ｈ以上
低速である場合には、自車両を一定加速率で増速すべく
加速率Δθを一定（例えば２°）として後述Ｊるステッ
プ４００に進む（ステップ３５０〜３７０）、また、１
△Ｓ ｌ ≧０．５ｋｍ／ｈが成立すると、すなわち、
先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上で且つ速度偏差
△Ｓが０．５ｋｉ／ｈ≦△Ｓ≦５ ｋａ＋／ ｈの範囲
にある場合には、当該偏差速度△Ｓに比例した値（例え
ば３ΔＳ）を加速率Δθとして算出して後述づるステッ
プ４００に進む（ステップ３８０，３９０）。なお、ス
テップ３２０において１ΔＤ１≦１ｍ１およびステップ
３８０において１△Ｓ Ｉ ＜０．５ｋｍ／ｈが成立す
ると、すなわち先行車との車間距離が（Ｄｏ±１ｍ）以
内にある場合、および自車速Ｓが設定車速ＳＯに対して
一定車速（０、５１ｖ／ｌ＋ ）幅の範囲内にある場合
には、特に車速を制御する必要がないので処理を終了す
る。
する場合、すなわち、先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１
）以上に離れている場合には、自車速Ｓと前記設定車速
Ｓｏとの差（速度偏差）ΔＳをめて（ステップ３５０）
、当該速度偏差ΔＳが一定速度（例えば５ｋｍ／ｌｌ
）以上か、あるいは当該速度偏差ΔＳの絶対値が所定速
度（例えば０．５ｋｎ＋／ｈ ）以上かを判定する。こ
の判定でΔＳ≧５ ｋｍ／ ｈであることが判定される
と、す゛なわち先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上
で自車速Ｓが前記設定車速Ｓｏに対して５ｋｍ／ｈ以上
低速である場合には、自車両を一定加速率で増速すべく
加速率Δθを一定（例えば２°）として後述Ｊるステッ
プ４００に進む（ステップ３５０〜３７０）、また、１
△Ｓ ｌ ≧０．５ｋｍ／ｈが成立すると、すなわち、
先行車との車間距離が（Ｄｏ＋１）以上で且つ速度偏差
△Ｓが０．５ｋｉ／ｈ≦△Ｓ≦５ ｋａ＋／ ｈの範囲
にある場合には、当該偏差速度△Ｓに比例した値（例え
ば３ΔＳ）を加速率Δθとして算出して後述づるステッ
プ４００に進む（ステップ３８０，３９０）。なお、ス
テップ３２０において１ΔＤ１≦１ｍ１およびステップ
３８０において１△Ｓ Ｉ ＜０．５ｋｍ／ｈが成立す
ると、すなわち先行車との車間距離が（Ｄｏ±１ｍ）以
内にある場合、および自車速Ｓが設定車速ＳＯに対して
一定車速（０、５１ｖ／ｌ＋ ）幅の範囲内にある場合
には、特に車速を制御する必要がないので処理を終了す
る。
スフツブ／１００に進むと、前述したステップ３４０．
３７０．３９０のいずれかでめられた加速率または減速
率で車速制御すべく、現在のスロワ１〜ルバルブ開度θ
の検出結果から目標とするスロワ１−ルバルブ開度θ０
を次式で算出する（ステップ４００，４１０）。
３７０．３９０のいずれかでめられた加速率または減速
率で車速制御すべく、現在のスロワ１〜ルバルブ開度θ
の検出結果から目標とするスロワ１−ルバルブ開度θ０
を次式で算出する（ステップ４００，４１０）。
θｏ＝０＋△θ
そして、この算出結果に基づきスロットルバルブの開度
を目標開度θ０とづべく、第７図に示づ如きスロットル
バルブ開度制御処理に進み、前記コネクティングロッド
を回転さけるスロットルバルブ開度制御手段１３を構成
するモータを、先にめた値Δθが正ｒあれば、すなわち
当該値△θが加速率を承りものであれば正回転させてス
ロワ１〜ルバルブの開度を広げ、負であれば、すなわち
当該値へ〇が減速率を示づものであれば逆回転させて開
度を狭くして、スロットルバルブの開度θが目標開度０
０に対して一定角度θＴ以上となるとモータ駆動を停止
づると共−に今回の割込み処理を終了づる（ステップ４
２０およびステップ５００〜５５０）。
を目標開度θ０とづべく、第７図に示づ如きスロットル
バルブ開度制御処理に進み、前記コネクティングロッド
を回転さけるスロットルバルブ開度制御手段１３を構成
するモータを、先にめた値Δθが正ｒあれば、すなわち
当該値△θが加速率を承りものであれば正回転させてス
ロワ１〜ルバルブの開度を広げ、負であれば、すなわち
当該値へ〇が減速率を示づものであれば逆回転させて開
度を狭くして、スロットルバルブの開度θが目標開度０
０に対して一定角度θＴ以上となるとモータ駆動を停止
づると共−に今回の割込み処理を終了づる（ステップ４
２０およびステップ５００〜５５０）。
また実施例ではステアリング操舵角が所定角度以上のと
き保持時間が再設定されるが操舵角に応じて連続的に保
持時間を決めても良いことはもちろんである。
き保持時間が再設定されるが操舵角に応じて連続的に保
持時間を決めても良いことはもちろんである。
［発明の効果〕
以上説明したようにこの発明によれば、先行車との車間
距離を検出し、当該車間距離に応じて自車速を制御して
安全車間距離を保ちながら自車両を先行車に自動追従さ
せる装置において、車間距離が急激に変化した場合には
、このときのステアリングの操舵角に応じて車速保持時
間を演算して、車間距離の急激な変化状態の終了から当
該車速保持時間は車速制御しないようにしたので、単に
ステアリングの大小Ｃカーブ路走行を検出して車速保持
する従来装置に比して、不必要な車速保持状態の発生を
抑制でき、もって適確な自車速の車速保持制御を行なう
ことができる。これにより、割込み車に対Ｊる車速制御
の応答遅れを防止できると其に、カーブ路走行中でも先
行車への適確な自動追従走行が行なわれる。
距離を検出し、当該車間距離に応じて自車速を制御して
安全車間距離を保ちながら自車両を先行車に自動追従さ
せる装置において、車間距離が急激に変化した場合には
、このときのステアリングの操舵角に応じて車速保持時
間を演算して、車間距離の急激な変化状態の終了から当
該車速保持時間は車速制御しないようにしたので、単に
ステアリングの大小Ｃカーブ路走行を検出して車速保持
する従来装置に比して、不必要な車速保持状態の発生を
抑制でき、もって適確な自車速の車速保持制御を行なう
ことができる。これにより、割込み車に対Ｊる車速制御
の応答遅れを防止できると其に、カーブ路走行中でも先
行車への適確な自動追従走行が行なわれる。
第１図および第２図は従来の車両走行制御の補足説明図
、第３図はクレーム対応図、第４図はこの発明の一実施
例の構成ブロック図、第５図乃至第７図は第４図の動作
フローチャート図である。 （図の主要な部分を表わ（符号の説明）１・・・車間距
離検出装置 ３・・・車速検出手段 ５・・・操舵角検出手段７・・
・距離変化検出手段 ９・・・安全車間距離算出手段 １１・・・加減速率制御手段 １３・・・スロワ１−ルバルブ開度制御手段１５・・・
車速保持指令手段
、第３図はクレーム対応図、第４図はこの発明の一実施
例の構成ブロック図、第５図乃至第７図は第４図の動作
フローチャート図である。 （図の主要な部分を表わ（符号の説明）１・・・車間距
離検出装置 ３・・・車速検出手段 ５・・・操舵角検出手段７・・
・距離変化検出手段 ９・・・安全車間距離算出手段 １１・・・加減速率制御手段 １３・・・スロワ１−ルバルブ開度制御手段１５・・・
車速保持指令手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自車両と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、自車速を検出づる車速検出手段と、該自車速に応
じた安全車間距離を算出する安全車間距離算出手段と、
車間距離が安全車間距離に一致り−るように自車速を調
整ブる加速率または減速率を算出す゛る加減速率制御手
段と、算出されｌ〔加速率泳たは減速率に応じてスロッ
トルバルブの開度を変えるスロットルバルブ開度制御手
段とを有りる車両走行制御装置においで、ステアリング
の操舵角を検出りる操舵角検出手段と、車間距離の変化
が所定値に達したことを検出しているときには距離急変
信号を出力覆る距離変化検出手段と、当該距離急変信号
を入力した時のステアリング操舵角に応じて車速保持時
間を演算し、当該距離急変信号の入力終了後に車速保持
指令信号を演算した車速保持時間だけ前記加減速率制御
手段に出力する車速保持指令手段とを設（ブたことを特
徴とする車両走行制御ｌｌ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009413A JPS60154921A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 車両走行制御装置 |
| DE19853502330 DE3502330A1 (de) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Einrichtung und verfahren zur automatischen steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009413A JPS60154921A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60154921A true JPS60154921A (ja) | 1985-08-14 |
Family
ID=11719701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59009413A Pending JPS60154921A (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 車両走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60154921A (ja) |
| DE (1) | DE3502330A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3543034A1 (de) * | 1985-12-05 | 1987-06-11 | Bayer Ag | 5-perfluoracylamino-4-nitro-1-aryl-pyrazol-salze |
| JP3233739B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2001-11-26 | マツダ株式会社 | 自動車の走行制御装置 |
| GB9606384D0 (en) * | 1996-03-26 | 1996-06-05 | Jaguar Cars | Cruise control systems |
| JP3930110B2 (ja) * | 1997-08-11 | 2007-06-13 | 富士重工業株式会社 | 車両のクルーズコントロール装置 |
| DE10320009A1 (de) * | 2003-05-06 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP59009413A patent/JPS60154921A/ja active Pending
-
1985
- 1985-01-24 DE DE19853502330 patent/DE3502330A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3502330A1 (de) | 1985-07-25 |
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