JPS60146952A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野１ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関づる。

［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造が複雑になるため正量および寸法が増大しｐ搭載性
が低下すると共に価格が十昇し、小型車両への採用が困
難となる。この自動変速機の多段化による重囲、寸法お
よび価格の増大は主に変速時のショックを軽減するため
変速機に印加される一方面クラッチに原因がある。たと
えば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸に連絡
された３段のプラネタリギアＰ１、Ｂ２、Ｆ３を有する
前進４段後進１段のＭ星歯車変速機ΔＴ１では、前記変
速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッチＣ１
およびＣ２とブレーキ８４　、Ｂ５に加えて、１−２シ
フト、２−３シフト、３−４シフトの各変速時における
ショック防止のため３つの一方向りラッチＦｌ　、Ｆ２
　、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキが効くよ
うにするため３つのブレーキＢｌ　、８２　、Ｂ３が追
加されるが、この一方向クラッチを廃止することにより
第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変速＋１Ｔ２
の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｒ２、Ｒ３
と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３と、
ｐｌ、Ｂ２、Ｂ３とは各プラネタリギアＰ１　、Ｂ２　
、Ｆ３のリングギアと、サンギアと、キャリアと、プラ
ネタリビニオンとを承り。

第１図の構成を有する変速機Ａ　Ｔ　１を例にとり変速
のメカニズムを説明する。

第１図の変速ｍＡＴ１においては変速の種類は色々の組
み合せが考えられ、表１に作動表を示ず。

表中Ｏは係合、△はエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲは後進
（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（ド
ライブ）であり、いずれも運転席に設けたレレク１〜（
選速）レバーの設定位置を示Ｊ０ ａ）発進にイエされる手動変速。

Ｎ（中立）→１）（前進）（クラッチＣ１を係合する。

） Ｎ−＞Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）ＩＳｔ（第１速）２ｎｄ（第２速＞３ｒｄ（第３３
１！＞４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え。（表１に示す
。） Ｃ）各々の変速段間における飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放〈摩擦係合要素間のつかみ変
え〉をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフ１〜）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフト時には２ｎｄｎ
５に一方向りラッヂＦ２を介してブレーキ［３５にて受
【プていた反力をブレーキＢ４が係合することにより一
方向りラッヂＦ１を介して切換えることにより実現して
いる。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したもの
である。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素
の油圧サーボ内の油圧、伝達１〜ルクの変化の様子を表
している。

時間ｔ１までは２ｎｄギア状態でも（１〜ｔ４間で変速
し、１４以降では３ｒｄギアどなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油Ｆ［制御装置内に設けられた２−３シフト弁（
図示ゼず）が切操わり、該２−３シフ１へ弁は第２速状
態から第３速状態となりブレーキＢ４の油圧サーボ３−
４への油圧状態が開始される。

［ｔＯ−ｔ１］　：油圧が供給されることにより油圧制
御装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ
−４ピストンが移動してピストンの遊びが零となる。こ
の区間内においてはピストンによるブレーキＢ４の摩擦
プレー１−への押圧力は零であり、ブレーキＢ４の１〜
ルク容雇は零である。従ってギアの係合状態は第２速の
ままであり、キャリアＣＲ１は−り向クラッチ「２を介
してプレー　。

キＢ５によりトランスミッションケースに固定されてい
る。このときに受ける反力がＴＦ２であり、これとリン
グギアＲ２を介して入力してくる入力トルクＴＥを加え
たものが出力軸トルクＴｏであり下の式で表わされる。

Ｔｏ　＝ＴＦ２　＋ＴＥ ＶンギアＳ１は入力軸の回転速度Ｎ「とは反対方向に回
転速度ＮＳ１で回転している。

［ｔｌ〜ｔ２１：油圧サーボＢ、−ＩＩ内の油圧ＰＢ−
４が上昇し、ブレーキＢ４が１−ルク容母を持ちはじめ
る。これに従ってＴＦ２が減少しｔ２において零になり
、出力軸トルクＴＯは減少する。しかしながらこの区間
においては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの
区間のことを１−ルク変化区間（１〜ルク相）という。

なおこの区間から１４までは第３図のように８４ブレー
キのトルク容ｆｆ１ＴＢ４に従って出力軸トルク１０が
決定される。すなゎら変速時のショックが決定されるも
のである。それ故この区間（ｔ１〜［４）において８４
ブレーキの油圧１ノーボＢ−４への供給油ｎ：相の特性
は非常にΦ要である。よっＣ従来は変速ショックを良好
にするために油圧１）　Ｂ　−／ｌの立上り特ｆ１を制
御する方法としてア４ニーＬムレータを用いたり、ソレ
ノイド弁を用いて電子制御ににり調圧り′ることにより
滑らかイ家変速を得るようにしている。

［１２〜ｔ４］：油圧サーボ１３−４内の油圧ＰＢ−４
がざらに」二押し、プレー＝ｌ＝　Ｆ３４の１−ルり容
♀ＴＢ４が増加し、ｔ２において反力１゛「２が零にな
っ　ｒだギヤリアＣＲＩは回転速度ＮＣＲ１で回転を開
始する。また油圧ＰＢ−４が上′Ｒりるどともにトルク
容ム１ＴＢ４が増加しブレーキ［３４は摺動し４ｆがら
徐々にサンギア＄１の回転を減少ざぜていき、［４にお
いて停Ｊ１シ変速は完了りる。同時にキャリアＣＲＩお
よびエンジン回転速度Ｎ　Ｅ　１．Ｌ第３速の回転に同
１ｊｌＪされる。りなわちこの区間においては各メンバ
が第２速の状態から第３速の状態に同期される過程であ
り、この区間のことを回転変化［区間（慣性相）という
。これらの回転変化ににり回転エネルギーの変換おＪ、
び入出力が？１われ、特にブレーキＢ４においては変速
時の回転変動によるエネルギーを吸収する役割をもって
おり、変速時にはかなりの熱を吸収し、温度が上昇する
。これは潤滑油等によって冷ＩＪＩされる。

すなわら第１図に示す変速＋ＭＡＴ１のギアトレイン（
歯４１列）の様に変速前の反力要素が一方的クラッチで
ある場合には変速時に係合要素が一方的に係合していく
ことにより、一方向クラッチの反力は減少し零どなると
ともにその後は回転を拘束でることがないため係合要素
から係合要素への切換がスムーズに行われることができ
て変速制御を比較的容易にでき変速ショックをコントロ
ールしやづい。これが現在の自動変速機に一方向りラッ
ヂを使用している例が多い理由である。これに対し第２
図に示す様ｆ、↑変速機△゛［２のギア１〜レイン〈南
申列）の場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換
が非常にむ−づ゛かしいことを第２．４．５．６図およ
び第２図に示すＡ！アトレインの作動表である表２を用
いて説明りる。

表２ 例として２−３シフ１−を取上げると、表２かられかる
ように２−３シフトはブレーキＢ２の解放からブレーキ
Ｂ１の係合への１．７Ｊ換である。このときの切換の過
程を第４図を用いて説明する。

［ｔｏ−ｔ２］　：この区間におりるトルクおよび回転
変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区
間で重要なことは第３図においてはトルク容ｉｎ　Ｔ　
Ｆ　２はブレーキＢ４の１−ルり王Ｂ４に応じて変動し
、これを一方向クラッチＦ２にて受けており、一方向ク
ラッチＦ２は充分な容量に設定しであるので・余裕をも
って対応づることができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルクＴＦ２に相
当Ｊ−るのはブレーキ８２が受けているトルクＴＢ２で
あり、やはり第３図のブレーキＢ４の１〜ルクＴＢ４に
相当１−るブレーキＢ１のトルクＴＢ１に応じＣ変動す
る。したがってブレーキＢ２の１〜ルク容畠は常にＴＢ
２を確保できるＪ：うな充分な容量どなるように油圧Ｐ
ｒ３−２が確保されていな（プればならイｒい。

２−３シフトバルブはｔｏにおいて１でに第３速状態に
な−）でおり、その瞬間より油圧サーボ「３−２内の油
圧の排出は開始されており、油Ｊ′Ｔ：［〕Ｂ−２は低
下しはじめている。この状態にＪ５いＣブレーキＢ２は
１−ルク容ｆｔＴＢ２を上回る１〜ルク容１１１を確保
しな【′）れは４ニドリアＣ［で１はスリップし自動変
速機は二１−１〜ラル（Ｎ）状態ど０す］ンジンＡ−バ
ーラン等の不具合を生じる。従ってこの区間においては
油圧ＰＩ’３−２を１−ルク容帛Ｔ「３２を１−５回る
容量に確保することは非常に重要な課題である。このＪ
：うにこの区間において油圧ＰＢ−２の１１１出が早す
ぎた場合の状況を第６図の太線で示？Ｊ−ｏ−瞬間二コ
ー１〜ラル状態どイＴるためＴンジンがオーバーランす
るとともに出力軸１〜ルクＴ。

が忽激に低下し、その１（ブレーキＢ１の油圧り一ボＩ
′３−ｉ内の油圧ＰＢ−１の上がとともに急激に出力軸
１−ルクＴｏが上昇し大ぎな変速ジョーツクが発生する
。逆に第５図に示すように油圧ＰＢ−２の降圧が１ｆｆ
ｌれた場合には、ｔ２において）〜ルク容量ＴＢ２が１
〜ルク零になった後、本来は第５図のようにキャリアＣ
ＲＩが１３以後回転しなければならないが、ブレーキＢ
２が１〜ルク容邑を保持しているため回転が聞書されて
逆に抵抗となり１−ルク容量ＴＢ２はマイナスの状態と
なり、その結果出力軸１〜ルクＴＯが図のように大ぎな
変動を示し、やはり大ぎな変速ショックが発／＋する。

ずなわら変速時においては油圧ＰＢ−１を最適に調圧す
るどともに油圧ＰＢ−２を保持しタイミングよ＜１ｊ１
出することが非常に人切なことであることが判る。

［発明の目的１ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制御
装置の提供にあり、さらには簡単な構成で全ての変速段
へのシフ１−がスムーズに行える■１両用自動変速機の
制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合要素の選択的係合にＪ：り
変速がなされる多段式歯車変速機と、油圧源、該油圧源
と前記油圧サーボどの間に設＋ｊられた手動または自動
により作動される’ｆ）ｖｌの油路切換弁、および前記
油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を１ｌｉｆ＋
え、前記各油圧サーボへの作動油の給ＩＪＩを行う油圧
制御装置と、車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を
制御する電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制
御ＩＩ装置において、前記油圧制御装置ＧＪ　％手動セ
１ノクトレバーに連絡され油圧源と各油圧ＩＪ−ボどの
間にｉΩりられ、各油圧サーボに）パ択的に作動油を給
（Ｊｌ′ＩＪるン二」アル弁ど、各変ｊ山段を達成する
ために油圧が供給される油圧サーボと前記マニコアル’
ｒｔどの間に設置ｊられ、油圧源と油圧り一−ボおにび
ドレインボートどの連通度合を調′Ｊ匹する一つの油路
り）換弁ど、デユーティ−制ｍ１され、前記一つの油路
切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ４とからなり摩擦係合
要素の解放時期を調整する油圧サーボの降圧調整機構と
を備えたことを構成とする。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制６Ｉｌ装置は上記構成に
よりつぎの効果を秦する。

イ）多段式歯車変速１代に一方面クラッチを設ける必要
がなくなるため、歯車変速機が単純でコンバク１〜化、
低コスト化でき、これにＪ、り小型車両への搭載が可能
になると共に故障の発生が減少する。

口）一つのマニュアル弁、一つの油路切換弁、一つのソ
レノイド弁からなる油圧サーボの背圧調整機構により各
変速時に油圧が供給される油圧サーボへの供給油圧の立
上りをなめらかにしているので、油圧制御回路の構成が
簡潔にできる。

ハ）これに伴ない電子制御装置の数が低減できるため簡
単で良い。

二）これにＪ：り制御装置がコンパクトで低コス［実施
例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御ｇｉ首を第７図
に示す実施例に基づぎ説明する。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御−１１装置１０
０と電子制御波Ｍ２Ｏ０とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のＬンジンにＪ、り駆動さ
れる油圧源であり油溜め１０４からＡイルストレープ　
１（）１を介して作動油を吸い上げるＡイルポンプ１０
２、油圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁から
なり、前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エン
ジン負荷など車両走行条例に応じて調圧し油路１にライ
ン圧を発生ざ′υるととｂに流体継手ＴＣへ作動油を供
給し、ざらに歯車変速機へ潤滑油を供給ザる油圧調整装
置１０３、および油圧回路の所定位置に設けられ油圧の
保持おｊ；び排圧を行なうソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を含
みりＳ２図、３示、前記中つ□自動変速機。前３．摩隙
係。　１装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１
．１３２　、Ｂ３の各油圧１ナーボＱ−１、Ｃ−２、Ｂ
　−１、Ｂ−２、Ｂ−３への作動油の給排を行う油圧変
速機構１１０からなる。

電子制御装置２００は、車速センサ、スロット１１間度
などの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内
に設けられたツレノーイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ
、ＯＦＦさせる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設りられたセレクトレ
バーにリンク機構を介して連結され、手動により作動さ
れる油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーボＣＩ　
、　Ｃ２、Ｂ−１、Ｂ−２，１３−３との連絡を選択的
に行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である選
速弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前記各油
圧Ｖ−ボＣ−１、Ｃ−２，１１−１，３−２、Ｂ−３と
の間に設けられた油路切換弁である第１シフ１〜弁２０
おＪ：び第２シフト弁３０および電子制御装置２００の
出力で作動され前記第１および第２シフト弁２０および
３０を制御するソレノイド弁Ｓ１おＪ：びＳ２を有する
自動変速機′Ｍ４３００と、前記マニュアル弁１０と前
記第１シフ１〜弁２０との間に設ｋｊられ各油圧′ｌＪ
−ボへの供給油圧の立上りを調整するための油圧サーボ
の昇圧調整機構４００と、各油圧サーボからの排圧の速
度を調整し９蒸機合要素の解放時ＩＩ　（タイミング）
を調整する油圧叶−ボの降圧調整機構くよたはシフトタ
イミング＋ＦＨ１）　５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設けられたセレクトレバ
ーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡した
インボートＩＯＡおよび１０Ｂ　、ドレインボー１〜１
０Ｃおよび１０Ｄ１前進川油路２に連絡したアウトボー
ト１旺および１０Ｆ１後進用油路３に連絡したアウトボ
ートＩＯＧおよび１０１−１、おＪ：び前後進時に油圧
が供給されている油路４に連絡したアウトボート１０１
およびＩＯＪを備λ、セレクトレバーに設けられたセレ
ク１〜位置でｄつる後進；Ｒ（リバース）、中立二Ｎ（
ニュー１〜ラル）、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設
定位買に応じてライン圧の発生している油路１と、前進
用クラッチＣ１に連絡した油路２、後進用油路３、およ
び走行性に常時油圧が発生している油路４とを選択的に
連絡する。表３にセレクトレバーの各設定位置にお（）
る油路１と油路２〜４連絡状態を示す。○は油路１と連
絡してライン圧が供給されている状態を示し、×はドレ
インポートに連絡して排圧されている状態を示す。

表３ 油圧サーボの昇圧調整機構４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショックコントロール弁４１
と、電子制御装置２００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされ
該ショックコントロール弁４１を制御するソレノイド弁
Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４１は一方に
スプリング４２が前設されたスプール４３、前記油路４
に連絡したインボート４０Ａ１ドレインボート４０Ｂ１
オリフイス４４を介して油路１に連絡するとともに前記
ソレノイド弁Ｓ４が取付（プられた油路１Ａに連絡され
前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソレノイド圧
が入）〕される〕入力ポー１〜４０Ｃ１油路４に連絡さ
れたアラ１−ポート４０Ｄ１該アウ１〜ボート４０１〕
の油圧がスプール４３にフィードバックされるフィード
バックボート４０Ｅを備λる。ソレノイド弁Ｓ４は前記
オリフィス４４を介して油路１に連絡した油路１△にｉ
Ｑけられ、車両走行条ｆ１に応じて第８図に承り如く変
速時にデユーティコン１〜ロールされる。これにＪ：す
、油路１Ａには立上りが早く、目っなめらかに目標油圧
に収束するソレノイド圧が発生し、スプール４３は、一
方から前記スプリング４２のばね荷１トおよびソレノイ
ド圧ｐｓを受け、他方からは　ｒ油路４Ａに出力した出
力油圧のフィードバックを受（プて変位され、ボート４
０Ａ、　４０１３の開口麿合が調整されて、油路４Ａに
順変する油圧を発生ざ氾る。

自動変速機構３００の第１シフト弁２０は、一方にスプ
リング２１が前設されたスプール２２を備えたスプール
弁であり、Ａリフイス２３を介して油路１に連絡するど
ともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに連
絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイド圧
が入力でる入カポ−１へ２０Ａ１前記浦路３に連絡した
ライン圧入力ボート２０Ｂ、前記油路４Ａに連絡したイ
ンボート２０Ｃ、ドレインボート２０Ｄ１それぞれ絞り
であるオリフィスＡおよびＢがｉＱ＋）られたドレイン
ポート２０Ｅおよび２０Ｆ１油路４Ｂに連絡したインア
ウトボート２０Ｇ、油路４Ｃに連絡したインアウトボー
ト２０＋−１、および油路５Ｃに連絡したインボー１〜
２０１を有する。この第１シフ１〜弁２０のスプール２
２は一方（図示左方）から油路１Ｂに発生するソレノイ
ド圧ＰＳを受（プ、他方（図示右方）からはスプリング
２１のばね荷重および油路３から供給されるライン圧を
受けて変位される。マニコアル弁１０が１〕またはＮ　
（Ｏ岡に設定され、油路３が排圧されているとさ゛、ソ
レノイド弁Ｓ１がＯＮされたとぎ油路１Ｂの油圧がソレ
ノイド弁Ｓ１から挟圧されて低いレベルどなるため、ス
プール２２はスプリング２１の作用で図示左方に設定さ
れ、それぞれボー１−２Ｏｒ）と２０１．２０Ｇと２０
Ｆ、２０Ｃと２０１−１とが連絡し、ボート２０Ｅがス
プール２２の図示左端ランドにより閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧ど同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｇと２０３　。

２０Ｆと２０Ｈとが連絡し、ボート２０１はスプール２
２の図示右端ランドにより閉じられる。またマニコアル
弁１０がＲ位置に設定されたとき油路３に発生ずるライ
ン圧およびスプリング２１のばね荷重によリスプール２
２はソレノイド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわら
ず図示左方に固定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置２００に
より車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如＜
’ＯＮ（図示：○）、ＯＦＦ、（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が前設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、オリフィス
３３を介して油路１に連絡するとＪｔに前記ソレノイド
弁Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ
２により制御されるソレノイド圧が入力する入力ポート
３０Ａ１油圧サーボＢ−１に連絡した油路５に連絡した
インアラ１−ボート３０Ｂ１前記油路４Ｂに連絡したイ
ンアラ１〜ポーＩ・３０Ｇ、油圧り゛−ボＢ−２への連
絡油路６に連絡したインアラ１〜ボート３０Ｄ１前記油
路４Ｃに連絡したインアラ１〜ボート３０Ｅ１油圧サー
ボＢ−３への連絡油路７に連絡したインアウトボーｈ３
０Ｆ、後記するアキュームレータリレー弁６０の一方の
制御油圧供給油路１Ｆに連絡したインアウトボート３０
Ｇ、アキュームレータリレー弁６０の他方の制御油圧供
給油路１Ｆに連絡したインアラ１〜ボー１〜３０１−１
、ドレインボー１〜３０　Ｔ　、３０Ｊ　、　３０１＜
、３０Ｌ１後記するタイミング弁５０を介して油路３に
一連絡する油路３Ａに連絡したインアウトボー１−３０
Ｍ、油圧サーボＣ−２への連絡油路８に連絡したインア
ラ１〜ボート３ＯＮ１絞り５３を介して油路１に連絡し
た油路１Ｄに連絡したボー１−３００を有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生するソレノイド圧ｐｓを受り、他方からスプ
リング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノイド
弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイド
弁＄２の弁口からの１７１油により低レベルとなるため
、スプール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設
定され、それぞれボー１−３０Ｂと３０Ｊ・３０Ｃと３
０Ｄ・３０Ｍと３ＯＮ・３０１三　２ど３ＯＦ、３０Ｇ
と３０に、３００と３０１−１とが連通し、ボー１・３
０Ｌはスプール３２の図示右端ランドにより閉じられる
。ソレノイド弁Ｓ２がＯＦ　Ｆされたときは、油路１Ｃ
の油圧は高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるた
め、スプール３２は図示左端ランドに加わるソレノイド
圧によりスプリング３１を圧縮して図示右端に設定され
、ボーｈ３０Ｊはスプール３２の図示左似１ランドで閉
じられ、それぞれボート３０Ｂと３０Ｇ、３００と３０
Ｍ、３０Ｅと３ＯＮ、３０Ｆと３０Ｋ、３０Ｇと３００
１３０１−１と３ＯＬとが連絡する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御”ｌ￥装２００によ
り後記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：○
）、０ＦＦ（図示：×）される。

これにより第２図に示す前進４段後進１段の自動変速機
Ａ’Ｔ’２は表２に示す如くクラッチｄ３よびブレーキ
が選択的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされ
る。

油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が前設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ、ＯＦＦされ
、前記タイミング弁５０を制御するソレノイド弁Ｓ３と
、アギュムレータリレー機構６００とからなる。

タイミング弁ｐ　５Ｑは、一方にスプリング５１が前設
されたスプールを有するスプール弁であり、前記油路１
Ｄに連絡した入カポ−１〜５０へ、前記油路３に連絡し
たインアウトボーｉ〜５０Ｂ、前記油路７に連絡したイ
ンアラ１−ポー１−５０Ｇ、油路３Ａに連絡したイン）
７つ１〜ボート５０Ｄ、油路５Ｃに連絡したインアラ１
〜ポーｌ〜５０Ｅ、前記油路５に連絡したインアラ１〜
ポー１〜５０Ｆ、ドレインボー１〜５０Ｇ、絞りである
ＡリフイスＣ（＝Ｊのドレインボート’、＋　Ｏｌ−１
を有する。タイミング弁５０のスプール５２は、一方か
ら油路１Ｄに発生するソレノイド圧を受け、他方から前
記スプリング５１のばね荷重を受けて変位される。ソレ
ノイド弁８３がＯＮされているとぎ、油路１Ｄの油圧は
ソレノイド弁Ｓ３の弁口からの排油により低レベルとな
るため、スプリング５１の作用で図示左方に設定され、
それぞれボート５０Ｂと５０Ｇ、ボート５０［）と５０
１−１、ボー１−５０［：と５ＯＦが連絡する。ソレノ
イド弁Ｓ３がＯＦＦのとき油路１Ｄの油圧は高レベルに
保たれるためスプール５２は図示左端ランドに加わる前
記ソレノイド圧によりスプリング５１を圧縮して図示右
端に設定され、ボー１〜５０［３と５ｏｌ）、５０Ｅと
５０１−１とが連絡しボー１へ５０Ｆはいずれのボー１
〜とも連絡されない状態となる。

アキュムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキ１ムレータリレー弁６０、おにび該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁＄２および制御圧を発生させるソレノイ
ド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列された第２スプール６２ど
これら第１スプール６１および第２スプール６２間に配
されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前記
油路１Ｅに連絡し第１スプール６１に図示左方から制御
油圧を印加するための入力ポー１−６０Ａ、前記油路１
Ｆに連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧を
印加するための入力ポートロ０Ｂ１第１スプール６１と
第２スプール６２との中間のスプリング６３装’ｉ：；
部に設りられたドレインボー１〜６０Ｃ１前記油路５に
連絡したインアウトボートＧＯ［）、油路６に連絡した
インアウトボート６０Ｅ１油路７に連絡したインアラ１
〜ボー１〜６０Ｆ、油路５Ａにより相互に連絡したイン
アラ１〜ボーｌ〜６０Ｇおよび６０Ｈ１油路５Ｂに連絡
したインアウトボート６０Ｉを有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生し
ているとぎにおいて、第２シフト弁３０を介して油路１
Ｄと油路１Ｆとが連絡し油路１Ｅはドレインボート および第２スプール６１おにび６２は図示左方に設定よ
り、イゎアゎｚｌ−１−６０Ｆ　、！＝６０Ｇ、４８−
１．６０１□　２６０Ｆどが連絡し、それぞれボーｈ６
０Ｄと６０１−１とは第１スプール６１の右端ランドど
第２スプール６２の右端ランドにより閉じられる。また
第２シフ１〜弁３０を介して油路１［〕と油路１Ｅとが
連絡し、油路１Ｆはドレインボート３ＯＬに連絡して排
圧されているとぎ、第１お゛よび第２スプール６１おＪ
：び６２は図示右方に設定され、それぞれボート６０Ｇ
と６０Ｄ１６０１と６０１１とが連絡し、それぞれボー
ト６０Ｅと６０Ｆは第１スプールの左端ランドと、第２
スプール６２の左端ランドとにより閉じられる。またソ
レノイド弁＄３がＯＮされ油路１０が低レベルにあると
きは油路１ＦおよびＩＦはいずれも排圧されているため
スプリング６２の作用で、それぞれ第１スプール６１は
図示左方、第２スプール６２は図示右方ニ設定すレ、ボ
ート６０Ｅと６０Ｇ、６０　ｒ　、！＝６０１−１とが
連絡し６０Ｄと６０Ｆとはそれぞれ第１スプール６１の
右端ランドと第２スプール６２の左端ランドとにより閉
じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１および第２のシフ］〜弁２０および３０を制御して
、各クラップおよびブレーキの油圧］ｊ−ボＣ−１、Ｃ
７２、Ｂ−１，８−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、
前進４段変速を制御１ｔ　する。

［］）ソレノイド弁＄３ シフトタイミング弁５０の作動およびトレインボート５
０Ｈに設けられたオリフィスＣ１第１シフト弁２０のド
レインボー１−２０１Ｅおよび２０Ｆに設けられたオリ
フィスＡおよびＢ、ざらにはオリフィス（絞り）なしド
レインボートどの組合せで、シフ１一時排圧される油圧
サーボの排出圧油の排出ダイミングを制御づ−る。この
場合、オリフィスΔ、Ｂ１（ｄまそれぞれの変速段の最
適変速時間に対応してイれぞね用法が独自に設定される
。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１どの組合けでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧をコン］〜［１−ルする。

二）アキコムレータリレー機構６００ シフ１〜詩に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベ
ルを一定時間保持する。

つぎに上記油圧制御装首１００の作動を表４に示す作８
表および第８図とともに説明する。

表４ ５表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノ
イド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーティ−作動し
ている状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置１に設定されたとき　表２に
示す如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を係合することに
よりＲ状態となる。

Ｎ→Ｒ） 手動にＪ：リセレク１〜レバーをＮ→Ｒシフ１〜したと
ぎに油圧υ−ボ１３−２の油圧Ｐ　Ｂ　−２は、マニュ
アル弁１０、油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ。

第１シフ］〜弁２０および油路６を経由してただちに供
給される。このときに油路３の圧力は第１シフ１〜弁２
０の右端ポート３０１３にも供給されるため、ライン圧
とスプリング２１のバネ荷重によりスプール２２はソレ
ノイド弁８１がＯＦＦ：しているにもかかわらず図示左
方に固定される。油圧」ノーボＣ−２へはマユ１アル弁
１０、油路４、ショックコン１〜ロール弁４１、油路４
Ａ、第１シフト弁２０、油路４Ｃ１第２シフ１−弁３０
、油路８を粁山して供給されるが、このどきソレノイド
Ｓ４をデユーティ−制御することによりショックコント
ロール弁４１により油路４Ａから出力される供給圧を制
御してクラッチＣ２の係合を滑らかに行いＮ−→Ｒシ］
ツクを軒減ツることができる。クラッチＣ２の係合の完
了後に１ソレノイド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧サーボ
Ｃ−２へはライン圧が保持ｒきる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときステップ１
： ソレノイド弁Ｓ１−．Ｓ４はずべてＯＦ　Ｆされ、油圧
サーボ（、−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３はす
べて排圧されておりクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキ
Ｂｌ　、Ｂ２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−＋Ｄシフ１〜） 手動によりセレクトレバーがＮ→Ｄシフトされたどき ステップ２：この時点では第２図に示す歯ｔＫ！変速機
内での要素の係合状態（以下ギアという）はＮにゴー１
−ラル）のままである。（ギアはＮ）（１）油圧サーボ
Ｃ−１にはライン圧が直接供給されるため、該油圧Ｉナ
ーボのピストンがストＤ−りした後、直ちに油圧サーボ
（、−１内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には昇圧を調整するショックコ
ン１〜ロール弁４０、第１シフト弁２０および第２シフ
ト弁３０を杼山して油圧が供給されるが、この時はソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧が
直接供給され、油圧サーボＢ−３ピストンが短時間でス
］・ローフできる。

（３）ソレノイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフト弁３０の
スプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ３
により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレノイ
ド弁８３はＯＦＦしているためライン圧と同等）が油路
１Ｆから油路１Ｆに切換ねりアキコムレータリレー弁６
０の第１おＪ：び第２スプール６１および６２が図示左
方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時にアキュ
ムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位冒に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーティ
−比でデユーディー作動され、油圧１ナーボＢ−３内の
油圧ＰＢ−３４ｔ１８図（゛示１“如σ“−速Ｉｆ　ｈ
’　Ｅ’Ａ　ＩＩ！！　８　ｎ　。

てブレーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ない
Ｎ→Ｄシフトを完了する。

［ｌＳｔ時］　（自動変速にＪ：る第１速時）ステップ
４：クララ％Ｃ１とブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア
状態どなる。１ｓｔ状態、アキュムレータ５４の一蓄圧
も完了している。

Ｎ−＝Ｄシフト後は、油圧サーボＣ−１へはマニュアル
弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供給さ
れる。油圧サーボＢ−３への油圧の供給は、油路４、シ
ョックコントロール弁４０、油路４Ａ、第２シフト弁３
０および油路７を経由り−るため、Ｎ→Ｄシフ１〜時に
は、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御にＪ：リブレ
ーキＢ３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減する
ことができる。

またこのときに油圧り一一ボ１３−、、３へ供給される
圧力は油路７、アキュムレータリレー弁６０、油路５Ｂ
を経由してアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態
となる。

［１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、、第１シフ１〜弁
２０はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態
どなる。

（２）油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でスト［−１−クリ゛る。ストローク完了にて
次のステップ６へ移行する。

（３）油圧サーボ３−３へのラインＤ−供給が断たれる
が、アキュムレータ５４どオリフィスＡにＪ、り一定Ｆ
１−以１−に保持され、ブｌノー−ＩＢ３の反力１〜ル
ク以上の１−ルク【、Ｌ確保されている。

′！１′なりもソレノイド弁８１がＯＮ−）ＯＦ　Ｆと
イＣつ第１シフ１〜弁２０がｌ、Ｑ換わり、シ、１ツク
コン１−１コール弁４１にり油路４△、第１および第２
シフト弁２０および３０を経由して油圧サーボ３−３に
供給されていた油圧は、油路４△、第１シフ１〜弁２０
、油１４Ｂ、第２シフ１−弁３０、油路６を介して油圧
り一一ボＢ〜２に供給されるようになる。同時に油圧勺
−ボ１３−３内の油圧は油路７、第２シフ（−弁３０、
油路４Ｃおよび第１シフト弁２０を経由してオリフィス
Ａより排出される。この時にアキュムレータ５４に蓄圧
されていた圧ツノが放出されるためオリフィスＡとの絹
合せにより圧力が保持されている。

油圧サーボＢ−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフト１−ルク相のどき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボＢ−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が聞’ＩＲＦＪる。ブレーキＢ２のトルクが増す
につれてブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ３
のトルクが零になった時点ｒ次のステップ７へ移行する
。

（２）依然として油圧サーボ３−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ７：ギアが１−２シフト慣性相のとき（１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを児はからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−３
内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１０を経由
して一気に排出される。

（２）同時にアキコムレータリレー弁００の１１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
１ムレータ５４と油用サーボ３−３の連絡を断つため油
圧サーボＢ−３内の圧油は瞬時に排出されることにより
、１〜ルク容量は瞬間的に零どすることができる。

（３）　（１）、（２）によって第２図に示１゛歯車変
速機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始と
なる。

（４）油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧による立上り途
中であり、キャリアＣＲ１０回転を滑りながら係合しつ
づけ、徐々にキャリアＣＲ１の回　２転を減少させてい
ぎ、ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加させキ
ャリアＣＲＩの停止と同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にお
ける１−ルクおよび回転変動は全てブレー゛キＢ２に依
存しており、油圧サーボ［３−２内の油圧の調圧特性が
非常に重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧ＰＦ３−２を清らかに供給す
ることにより変速ショックがコンＩ−ロールされる。

（７）前記（２）項にてアキコムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキ１ムレー
タ５４と油圧り一−ボＢ−４ｂ（断たれると同時に、ア
キュムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキュ
ムレータ５４どを連絡しアキュムレータ５４に再び蓄圧
が開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２３Ｉギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデフ
−ディー作動をしており、時間的に余裕をもたせている
。

寸なわち自動変速にＪ：る１−２シフ（〜は、油圧サー
ボ３−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への
反力が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにする
と、タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧サ
ーボＢ−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路
３を経由してマニュアル弁のドレインボート１０［）か
ら−気に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬
時に排圧されリングギアＲ２の回転拘束がイ’Ｋ　＜　
＜’Ｃウリ−Ｊみやかに第２速回転状態に移っていく。

ソレノイド弁Ｓ３をＯＮにするタイミングを設定するブ
ノ法としては色々と考えられるが、あらかじめ実験的に
めたタイミングを電子制御装置に記憶させておく方法や
出力軸やブレーキ、クラッチなどの１〜ルクの変化する
部位の１〜ルクを検出してフィードバック１−る方法、
エンジンなどの回転変化する部位の回転変化を検出して
フィードバック覆る方法イ１どが考えられる。イの後は
前記昇圧調整機構４００により油圧サーボ１３−２内の
圧力を滑らかに調圧して変速を達成する。変速完了接は
ソレノイドＳ４はＯＦＦとし、ライン圧が油圧サーボＢ
−２に供給されるようになる。この過程は第４図に示す
２−３シフ１−の場合と同様である。

［２ｎｄ時］ ステップ９： 第２速状ｆｌｉｔ　、アキ−２ムレータ５４は蓄圧を完
了している。

［２−３シフ１〜時］ ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁＄２が０ＦＦＬ、、第２シフト弁３
０は第３速の係合状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧サーボＢｌへの油圧の供給が
ソレノイドかＳ４がＯＦＦの状態にてなされるためライ
ン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を短くで
きる。ピストンのスト口−り完了にてステップ１１へ移
行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキ−２ムレータ５４とオリフ
ィスＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１１：ギアが２−３シフ１〜トルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデニ１−ティー作動を開始さ
れてブレーキＢ１が係合を開始づる。ブレーキ［３１の
トルクが増すにつれてブレーキＢ２の反カーールクが減
少り−る。ブレーキ８２１〜ルク零にてステップ１２へ
移行する。

〈２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反カトルク以トの１〜ルクは確保さ
れている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト１０↑（［相のとさ
く１）ブレーキＢ−２の反力１〜ルクが′効に７＞るの
を児はからい、ソレノイド弁Ｓ３を０［川−することに
より油圧サーボＢ−２内の油圧はマニコア　ｒル弁１０
を介して一気に１１１）出ざ４する。

（２）同時にアキコムレータリレー弁６ｏの図示左端油
室の第２シフ［〜ブイ３０を経由しＣソレノイド弁Ｓ３
のソレノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁
６１および６２は具に右側に変位する。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断だね、（１）項と合せて油圧１ナーボＢ−２内
の油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。し
たがってブレーキＢ２のトルク容量は瞬間的に零とする
ことができる。

＜　３）　（１）、（２）によりキャリアＣＲ１は回転
自由どなり慣性相の開始となる。

（’Ｉ）　１ｌｔｌ）：ｆ：サーボ１３−ＩＬ；Ｌ調圧
を続りており、ザンギア８１は回転を滑りながら係合し
つづけ徐々にＳｌの回転を減少さけていき、ついには停
止させる。

（５）こねに伴ないキャリア（、Ｒ１は回転を増加さゼ
→ノンギアＳ１の停止と同ｌミに第２速時の回転に同期
される。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
【ノるＩ〜ルクＪ）よび回転変動は全ＣブレーキＢ１に
依存しており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が
非常に重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の
油圧Ｐ　Ｂ−２を滑らかに供給することにより変速ショ
ックがコン１〜［１−ルされる。

（７）　（２）項にてアキコムレータリレー弁６（）の
スプール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュ
ムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−１とアキコムレ
〜り５４を結び、アキコムレータ５４は再び蓄圧を開始
する。

ステップ１３：ギアが第３迭になったどき変速は完了す
る。ソレノイド弁ｓ４は余裕を持たせるためデユーティ
−作動が維持される。

［第３速完了１ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータｊｉ４
は蓄圧を完了する。

［３−４シフ１〜］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままＣ
゛ある。

（１）ソレノイドかＳｌがＯＮし、第１シフト弁２０は
第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク完了にてステ
ップ１６へ移行する。

（３）油圧サーボＢｌへの油圧の供給は第２シフ１〜弁
３０により断たれるが、アキコムレータ５４とオリフィ
スＢどにより油圧サーボＢ−１内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１６：、３−４シフトトルク相のとき（１）ソ
レノイド弁Ｓ４がデコーティー作動を開始されてクラッ
チＣ２が係合を開始する。クラッチＣ２の１〜ルクが増
すにつれてブレーキＢ１の反力トルクが減少する３、ブ
レーキＢ１　トルク零にてステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反ツノトルク以上の１−ルクは確保さ
れている。

ステップ１７：ギアが３−７１シフ１〜憤竹相のとさく
１）ブレーキＢ１の反ツノ１〜ルクが零になるのを見は
からい、ソレノイド弁ｓ３をＯＮＥることにより油圧υ
−ボＢ　−、１内の油圧ＰＩ３−１は第１シフ１〜弁２
０を介して排出される。

（２）同時にアキコムレータリレー弁６ｏへのソレノイ
ド弁Ｓ３にＪ：るソレノイドＢ二が断たれるＩこめ、第
１スプール６１および第２スプール６２は左右に分かれ
る。このため油圧ｔ−ボＢ−１内の油Ｆ［と７キユムレ
ータ５４との連絡は断たれ（１）項と合μ油圧す−ボＢ
−１の排出は一時に行な４っれる。

したがってブレーキＢ１の１−ルク容足も瞬時に零とな
る。

（３）　（１）、（２）によりリンギアＳ１ｉ、１回転
自由となり慣性相の開始となる。

（４）０２圧は調圧を続りでＪタリ、１ナンギアＳ１を
回転しながら係合しつづけて徐々にｓｌの回転を増加さ
せて、ついには一体となり第４速状態　７となる。

（５〉シたがってこのステップとステップ１Ｇのクラッ
チＣ２内に油圧はショックコントロールのために１１常
に手要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたけるためデコーティー
作動が維持される。

［第４速］ ステップ１９：第４速状態が完了覆る。

すなわ１５いずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油
の供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が
設定されている。

ソレノイドＳ４＋ショックコンＩ−〇−ル弁づべての変
速時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに
制御づ−る。

アキュムレータ５４−１−オリフィスＡ、８１Ｇ変速時
、解放されるクラップ、ブレーキの圧力を一定レベルに
保持リーる。

ソレノイド５３４−タイミング弁５０ 変速にＪ５１ｆる］〜ルク相の完了後、アキコムレータ
の排出を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行
わせる。

なお上記実施例では油路切換弁どしてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路１，７１換弁が用いられて
も良（、さらに山車変速機も遊星歯車変速機以外の山車
変速機であっても良いことは当然である。−

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機機
のギアトレーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動
変速機の制御ＩＩ装躍にょ−）て制御される前進４速後
進１速の自動変速機のギア１〜レーンの骨格図、第３図
は従来の車両用自動変速機槻の制御装置にＪ’Ｎノるシ
フ１一時の回転速度、伝達１−ルク、油圧り”−ボ内の
油圧の変化を示すグラフ、第４図、第５図、第６図は本
発明の車両用自動変速機の制ｔｉｌ装置Ｎにおりるシフ
１〜■５の回転速■σ、伝達トルク、油ｎサーボ内の油
圧の変化を示すグラフ、第７図は本発明の車両用自動変
速機の制御装置の油圧回路図、第８図はその作動説明の
ための車両用自動変速機の制御装置におけるシフ１へ時
の回転透電、伝達トルク、油圧サーボ内の油圧の変化を
示すグラフである。 図中１０・・・マニコアル弁　２０・・・第１シフ１−
弁３０・・・第２シフト弁　４１・・・ショックコン１
〜ロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキュ
ームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油圧制
御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１１
０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５０
０・・・降圧調整機構　６００−・・アキュ−ムレータ
リレー弁＋ｔ４　Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３．３４・・・ソレノ
イド弁　Ｂ１　、ｌ’３２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ
１、Ｃ２・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ
−１、Ｃ−２・・・油圧サーボ代理人　石黒健二 第３図 ｔｏ　ｔｌｈｂ　ｔ４ 第４図 ｔｏ　ｔ＋ｈｔ３’　ｔ４ 第５図 第６図 手続補正用 昭和５９年４月２０日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８１３号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をηる者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西　村　昌　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合にＪ：り変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源ど前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   ＠置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する一電
   子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置にお
   いて、 前記油圧制御装置は、手動レレクトレバーに連絡され油
   圧源と各油圧サーボとの間に設けられ、各油圧サーボに
   選択的に作動油を給排するマニュアル弁と、　各変速段
   を達成するために油圧が供給される油圧サーボと前記マ
   ニュアル弁との間に設（プられ、油圧源と油圧サーボお
   よびドレインポートとの連通度合を調整する一つの油路
   切換弁と、デユーティ−制御され、前記一つの油路切操
   弁を制御するソレノイド弁Ｓ４とからなり摩擦係合要素
   の解放時期を調整する油圧サーボの降圧間Ｎ桟構とを備
   えたことを特徴どする車両用自動変速ｊ瓜の制御装置。