JPS6011653A - 自動車エンジン用可変電気筒制御方法 - Google Patents
自動車エンジン用可変電気筒制御方法Info
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- JPS6011653A JPS6011653A JP11886683A JP11886683A JPS6011653A JP S6011653 A JPS6011653 A JP S6011653A JP 11886683 A JP11886683 A JP 11886683A JP 11886683 A JP11886683 A JP 11886683A JP S6011653 A JPS6011653 A JP S6011653A
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- cylinder
- engine
- signal
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 22
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 22
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 11
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はエンジンの気筒制御に関し、特に各気筒毎に独
立したインジェクターを備えたマルチ１ポイント式電子
燃料噴射装置を有する自動車エンジンの可変気筒制御に
関するものである。
立したインジェクターを備えたマルチ１ポイント式電子
燃料噴射装置を有する自動車エンジンの可変気筒制御に
関するものである。
背影技術
自動車用のエンジンに於いては燃費の向上が強く望まれ
ており、実用燃費を向上させるものとして既に可変気筒
エンジンが提案されている。
ており、実用燃費を向上させるものとして既に可変気筒
エンジンが提案されている。
この可変気筒エンジンは、運転状態に応じて作動気筒数
を制御するものである。例えば４気筒エンジンの場合に
はエンジン始動時、エンジン冷態時９尭進時、加速時、
高速走行時および後退時等の通常モードに於いては全気
筒運転を行ない、アイドリング時、減速時および低負荷
走行時等の軽負荷モードに於いては、予め定められた２
気筒の動作を停止させるものである。そして、この気筒
の停止制御は、吸気および排気ノ々ルブを全閉させる様
に構成されている。この場合、吸排気ノ々ルブを全閉に
しても、その気筒内のピストンは上下動しているために
フリクシ・ヨンロスが心配になるが、ピストンの下降工
程に於いては気筒内が負圧となるがこの負圧が次の上昇
工程を助け、ピストンの上昇工程時に於ける気筒内の正
圧は次の下降工程を助けるために大きな障害とはならな
い。このために、上記軽負荷モード時に予め定められた
２気筒の吸排気ノ々ルブを常時全閉にしてその気筒の動
作を停止させると、この動作停止気筒は燃料を全く消費
しなくなる。そして、自動車に於いては、上記軽負荷状
態の割合が比較的多いために、実用燃費の向上に大きく
寄与する。
を制御するものである。例えば４気筒エンジンの場合に
はエンジン始動時、エンジン冷態時９尭進時、加速時、
高速走行時および後退時等の通常モードに於いては全気
筒運転を行ない、アイドリング時、減速時および低負荷
走行時等の軽負荷モードに於いては、予め定められた２
気筒の動作を停止させるものである。そして、この気筒
の停止制御は、吸気および排気ノ々ルブを全閉させる様
に構成されている。この場合、吸排気ノ々ルブを全閉に
しても、その気筒内のピストンは上下動しているために
フリクシ・ヨンロスが心配になるが、ピストンの下降工
程に於いては気筒内が負圧となるがこの負圧が次の上昇
工程を助け、ピストンの上昇工程時に於ける気筒内の正
圧は次の下降工程を助けるために大きな障害とはならな
い。このために、上記軽負荷モード時に予め定められた
２気筒の吸排気ノ々ルブを常時全閉にしてその気筒の動
作を停止させると、この動作停止気筒は燃料を全く消費
しなくなる。そして、自動車に於いては、上記軽負荷状
態の割合が比較的多いために、実用燃費の向上に大きく
寄与する。
しかしながら、上記構成による可変気筒エンジンに於い
ては、吸排気弁を全閉にするための複雑な機構が必要に
なるために、エンジンが特殊でかつ高価なものとなる問
題を有している。
ては、吸排気弁を全閉にするための複雑な機構が必要に
なるために、エンジンが特殊でかつ高価なものとなる問
題を有している。
発明の開示
従って、本発明による目的は、特殊な構成を用いること
なくして、可変気筒エンジンと同様な燃費向上が得られ
る自動車エンジン用可変気筒制御方法を提供することで
ある。
なくして、可変気筒エンジンと同様な燃費向上が得られ
る自動車エンジン用可変気筒制御方法を提供することで
ある。
この様な目的を達成するために、本発明による自動車エ
ンジン用可変気筒制御方式は、各気筒毎にそれぞれ独立
したインジェクターを備えた電子燃料噴射制御装置を有
するエンジンに於いて、各種入力条件を基として通常モ
ードと軽負荷モードの判別を行ない、その判別結果が軽
負荷モードである場合には、予め定められた気筒を担当
するインジェクターの動作を中止させて燃料の噴射を阻
止することにより、その気筒の動作を停止させるもので
ある。
ンジン用可変気筒制御方式は、各気筒毎にそれぞれ独立
したインジェクターを備えた電子燃料噴射制御装置を有
するエンジンに於いて、各種入力条件を基として通常モ
ードと軽負荷モードの判別を行ない、その判別結果が軽
負荷モードである場合には、予め定められた気筒を担当
するインジェクターの動作を中止させて燃料の噴射を阻
止することにより、その気筒の動作を停止させるもので
ある。
このような自動車エンジン用可変気筒制御方法に於いて
は、特別な機構を附加することなく、各気筒毎にそれぞ
れ独立したインジェクターを備えた電子燃料噴射制御装
置を有するエンジンに於ける燃料噴射制御のソフトヲ一
部変更するのみで容易に実施することが出来る優れた効
果を有する。
は、特別な機構を附加することなく、各気筒毎にそれぞ
れ独立したインジェクターを備えた電子燃料噴射制御装
置を有するエンジンに於ける燃料噴射制御のソフトヲ一
部変更するのみで容易に実施することが出来る優れた効
果を有する。
発明を実施するための最良な形態
第１図は本発明による自動車エンジン用可変気筒制御方
法の一実施例を説明するためのブロック図である。同図
に於いて１は図示しないエンジン回転検出センサーから
供給されるエンジン回転パルスを入力とすることによシ
、そのパルス周期からエンジンの回転速度をめて回転３
− 速度信号Ｒを発生する回転速度検出回路、２は図示しな
い車速センサーから供給される車速パルスを入力とする
ことにより、そのパルス周期から車速信号Ｘを発生する
車速検出回路、３は図示しないエンジンの吸気通路に設
けられている負圧センサーから発生される負圧信号をデ
ィジタル値に変換して負圧信号■を出力するアナログ・
ディジタル変換器％ ４はエンジンのスロットル開度を
検出する図示しないセンサーから供給でれるスロットル
開度信号をディジタル値に変換してスロットル開度信号
Ｓを発生するアナログ・ディジタル変換器、５はエンジ
ンの水温を検出する図示しない水温センサーから供給さ
れる水温信号をディジタル値に変換して水温信号Ｈｔ−
出力するアナログ・ディジタル変換器である６６は回転
速度検出回路１．車速検出回路２．アナログ・ディジタ
ル変換器３〜５から入カポ−） Ａ１〜入Ｓにそれぞれ
供給される回転速度信号Ｒ１車速信号Ｘ、負圧信号Ｖ、
スロットル開度信号Ｓおよび水温信号Ｈｅ選択して出力
４− するセレクタ、７Ｆｉ燃料噴射制御を含むエンジンコン
トロールヲ担当スるマイクロコンピュータであって、ボ
ートＰｏからセレクト制御信号を発生してセレクタ６の
セレクト制御を行ない。
法の一実施例を説明するためのブロック図である。同図
に於いて１は図示しないエンジン回転検出センサーから
供給されるエンジン回転パルスを入力とすることによシ
、そのパルス周期からエンジンの回転速度をめて回転３
− 速度信号Ｒを発生する回転速度検出回路、２は図示しな
い車速センサーから供給される車速パルスを入力とする
ことにより、そのパルス周期から車速信号Ｘを発生する
車速検出回路、３は図示しないエンジンの吸気通路に設
けられている負圧センサーから発生される負圧信号をデ
ィジタル値に変換して負圧信号■を出力するアナログ・
ディジタル変換器％ ４はエンジンのスロットル開度を
検出する図示しないセンサーから供給でれるスロットル
開度信号をディジタル値に変換してスロットル開度信号
Ｓを発生するアナログ・ディジタル変換器、５はエンジ
ンの水温を検出する図示しない水温センサーから供給さ
れる水温信号をディジタル値に変換して水温信号Ｈｔ−
出力するアナログ・ディジタル変換器である６６は回転
速度検出回路１．車速検出回路２．アナログ・ディジタ
ル変換器３〜５から入カポ−） Ａ１〜入Ｓにそれぞれ
供給される回転速度信号Ｒ１車速信号Ｘ、負圧信号Ｖ、
スロットル開度信号Ｓおよび水温信号Ｈｅ選択して出力
４− するセレクタ、７Ｆｉ燃料噴射制御を含むエンジンコン
トロールヲ担当スるマイクロコンピュータであって、ボ
ートＰｏからセレクト制御信号を発生してセレクタ６の
セレクト制御を行ない。
このセレクタ６から出力される出力信号を入力ポートＩ
Ｎを介して取り込むことにより前述した回転速度信号ａ
、車車速信号Ｘ負負圧信号。
Ｎを介して取り込むことにより前述した回転速度信号ａ
、車車速信号Ｘ負負圧信号。
スロットル開度信号Ｓおよび水温信号Ｈｔ−人力として
各種演算を行なうことにより、出力ボートＯ１〜０４か
ら各気筒に対応した燃料噴射制御信号Ｋｌ−ｙＫ、が出
力される。８〜１１は燃料噴射制御信号に１〜に４に応
じてインジェクタ１２〜１５を駆動するドラ４７９回路
である。以下、第２図および第３図に示すフローチャー
トを用いて第１図に示す装置の動作を説明する。
各種演算を行なうことにより、出力ボートＯ１〜０４か
ら各気筒に対応した燃料噴射制御信号Ｋｌ−ｙＫ、が出
力される。８〜１１は燃料噴射制御信号に１〜に４に応
じてインジェクタ１２〜１５を駆動するドラ４７９回路
である。以下、第２図および第３図に示すフローチャー
トを用いて第１図に示す装置の動作を説明する。
このように構成された装置に於いて、電源が投入される
とマイクロコンピュータ７が作動して、その出カポ−）
Ｐａからセレクト制御信号が発生されてセレクタ６に
供給される。セレクタ６は、セレクト制御信号に応じて
入力ボートＡ、 −ｘｓの選択を行なうことによりその
選択信号をマイクロコンピュータ７の入カポ−）ＩＮに
供給する。この場合、セレクタ６の入力ポート＆、−４
，には１回転速度検出回路１．車速検出回路２．アナロ
グ・ディジタル変換器３〜５から出力される回転速度信
号Ｒ９車速信号Ｘ、負圧信号Ｖ、スロットル開度信号Ｓ
および水温信号Ｈがそれぞれ供給されているために、セ
レクタ６からはこれらの各信号が順次選択されてマイク
ロコンピュータ７に供給されることになる。
とマイクロコンピュータ７が作動して、その出カポ−）
Ｐａからセレクト制御信号が発生されてセレクタ６に
供給される。セレクタ６は、セレクト制御信号に応じて
入力ボートＡ、 −ｘｓの選択を行なうことによりその
選択信号をマイクロコンピュータ７の入カポ−）ＩＮに
供給する。この場合、セレクタ６の入力ポート＆、−４
，には１回転速度検出回路１．車速検出回路２．アナロ
グ・ディジタル変換器３〜５から出力される回転速度信
号Ｒ９車速信号Ｘ、負圧信号Ｖ、スロットル開度信号Ｓ
および水温信号Ｈがそれぞれ供給されているために、セ
レクタ６からはこれらの各信号が順次選択されてマイク
ロコンピュータ７に供給されることになる。
従って、マイクロコンピュータ７はこれらの各種信号と
図示しないクランクアングルセンサおよび基準クランク
位置センサから供給されるクランクアングルパルスおよ
び基準クランク位置パルスを入力として各種演算を行な
うことにより最適燃料の噴射量をめることになる。
図示しないクランクアングルセンサおよび基準クランク
位置センサから供給されるクランクアングルパルスおよ
び基準クランク位置パルスを入力として各種演算を行な
うことにより最適燃料の噴射量をめることになる。
この場会、桶負荷モードの作動条件を例えばアイドリン
グ時、減速時および低負荷時とすると、これらの条件は
下記第１表に示す様に、スロットル開度（Ｖ）、エンジ
ン回転速度（Ｒ）・および１秒前の車速Ｓ１と現在の車
速ＳＯとの差によってめられる減速度（８１〜８０）の
関係からめられる。
グ時、減速時および低負荷時とすると、これらの条件は
下記第１表に示す様に、スロットル開度（Ｖ）、エンジ
ン回転速度（Ｒ）・および１秒前の車速Ｓ１と現在の車
速ＳＯとの差によってめられる減速度（８１〜８０）の
関係からめられる。
７−
但し、スロットル開度２０％，エンジン回転速度８ ０
０ ｒｐｍ，減速度５ｖｈは一例である。
０ ｒｐｍ，減速度５ｖｈは一例である。
マイクロコンピュータ７は、上述した各種入力信号から
条件を判別することによりフラグに書き込んで記憶する
。つまｐ１マイクロコンピュータ７は第２図に示す様に
，ステップＳ１に於いてスロットル開度信号Ｖが２０％
以下であるかの判断を行ない，ＹＥＳであったならばス
テップＳ２に於いて第３フラグピツトを′１″にセリト
ン、またステップＳ２の判断がＮＯであった場合には、
ステップＳ３に於いて第３７ラグビツトヲ′０＃にセッ
トする。次にステップＳ４に於いては、回転速度信号Ｒ
が８ ０ Ｏ ｒｐｍ以下であるか否かの判断を行ない
、その結果がＹＥ８であった場合にはステップＳ５に於
いて第２７ラグビツ）’ｋ”１’にセットし、ＮＯであ
った場合にはステップＳ６に於いて第２フラグピツトを
１０”にセットする。次にステップＳγに於いては、減
速度Ｓｌ−Ｓｏが５ 脂／ｈ以下であるか否かの判断全
行ない，ＹｌｊＳであった場合にはステップＳ８に於い
て第１フラグビツトに１”をセットし、ＮＯであった場
合にはステップＳ９に於いて第１フラグビツトに１０”
をセットする。そして、このステップ５ｓ−８９に実行
することによって、予め定められた基準値に対するスロ
ットル開度２回転速度および減速度の状態がそれぞれの
フラグビットに記憶されることになる。従って、ステッ
プ５ｔｏ−８１１に於いて、フラグピットの状態が第１
表から＠１１０”、”ｌ Ｏ１”、−１００”のいずれ
かであることを判別することにより、第ｔｉに示す■、
■、■のモード判別が容易に行なえる。そして、ステッ
プ８１２に於ける判断がＮｏであった場合には、第１表
に示す■、■、■のモードのいずれにも属していないこ
と、つ１り通常モードを示すために、ステップＳｔＳに
於いて通常の４気筒制御を実行した後に、ステップ８１
４に示す通常のエンジン制御（点火制御ＥＧＲ等）を実
行した後にリターンとなる。また、ステップｓｔｏ ｔ
Ｓ１１ ｅ８１２に於けるいずれかの判断がＹＥＳで
あった場合には軽負荷モードであることを示す。そして
、この軽負荷モード時に於いては、ステップＳ１ｇに於
いて水温が６０℃以上であるか否かの判断を行ない、そ
の判断結果がＮＯであった場合には暖気運転時とみなし
てステップ８１３に移行させることによシ通常モードに
よる４気筒運転を実行させる。また、ステップＳｔＳの
判断がＹＥＳであった場合には、ステップ８１６に於い
て２気筒制御を実行した後に、ステップ８１４によるエ
ンジン制御を実行してリターンとなる。
条件を判別することによりフラグに書き込んで記憶する
。つまｐ１マイクロコンピュータ７は第２図に示す様に
，ステップＳ１に於いてスロットル開度信号Ｖが２０％
以下であるかの判断を行ない，ＹＥＳであったならばス
テップＳ２に於いて第３フラグピツトを′１″にセリト
ン、またステップＳ２の判断がＮＯであった場合には、
ステップＳ３に於いて第３７ラグビツトヲ′０＃にセッ
トする。次にステップＳ４に於いては、回転速度信号Ｒ
が８ ０ Ｏ ｒｐｍ以下であるか否かの判断を行ない
、その結果がＹＥ８であった場合にはステップＳ５に於
いて第２７ラグビツ）’ｋ”１’にセットし、ＮＯであ
った場合にはステップＳ６に於いて第２フラグピツトを
１０”にセットする。次にステップＳγに於いては、減
速度Ｓｌ−Ｓｏが５ 脂／ｈ以下であるか否かの判断全
行ない，ＹｌｊＳであった場合にはステップＳ８に於い
て第１フラグビツトに１”をセットし、ＮＯであった場
合にはステップＳ９に於いて第１フラグビツトに１０”
をセットする。そして、このステップ５ｓ−８９に実行
することによって、予め定められた基準値に対するスロ
ットル開度２回転速度および減速度の状態がそれぞれの
フラグビットに記憶されることになる。従って、ステッ
プ５ｔｏ−８１１に於いて、フラグピットの状態が第１
表から＠１１０”、”ｌ Ｏ１”、−１００”のいずれ
かであることを判別することにより、第ｔｉに示す■、
■、■のモード判別が容易に行なえる。そして、ステッ
プ８１２に於ける判断がＮｏであった場合には、第１表
に示す■、■、■のモードのいずれにも属していないこ
と、つ１り通常モードを示すために、ステップＳｔＳに
於いて通常の４気筒制御を実行した後に、ステップ８１
４に示す通常のエンジン制御（点火制御ＥＧＲ等）を実
行した後にリターンとなる。また、ステップｓｔｏ ｔ
Ｓ１１ ｅ８１２に於けるいずれかの判断がＹＥＳで
あった場合には軽負荷モードであることを示す。そして
、この軽負荷モード時に於いては、ステップＳ１ｇに於
いて水温が６０℃以上であるか否かの判断を行ない、そ
の判断結果がＮＯであった場合には暖気運転時とみなし
てステップ８１３に移行させることによシ通常モードに
よる４気筒運転を実行させる。また、ステップＳｔＳの
判断がＹＥＳであった場合には、ステップ８１６に於い
て２気筒制御を実行した後に、ステップ８１４によるエ
ンジン制御を実行してリターンとなる。
次に第３図に於いて、第２図に示すステップＳｔａの具
体例を示す。まずステップＳＸＳに於いて、現在の運転
が４気筒であるか否かの判断を行なう。そして、ステッ
プＳｔＳの判断がＹＥＳであった場合には、気筒可変は
行なわずにステップＳｚｓ＋に介してステップ８１４へ
移行する。また、ステップ８１８の判断がＮｏである場
合には、２気筒運転状態と判断してステップ８１９に移
行する。ここで１回転毎にメモリＲ人Ｍにセットされて
いる正常噴射量’１ＮＩＮＪとすると、ステップ８１９
に於いては、メモリＩＮＪ２にＮ Ｉ Ｎ Ｔ Ｘ Ｏ
１５をセ−”１１１− ソトする。この場合、Ｃはソフトカウンタであって、エ
ンジン１回転毎に加算されてＯ←０＋１となる。つまり
、ＩＮＪ２の値は、エンジンが５回転する間に正常噴射
量ＮＩＮＪにセットされることになる。次にステップ８
２０に於いては、ＴＶＯ−ＴＶＩ によってスロットル
開度差がめられ、その竹が１０％以下の場合にはステッ
プ５１４Ａ：、移行して、停止中のインジェクター１２
〜１５をステップ８１９に於いてめられた値ＩＮＪ２に
応じてその噴射量を徐々に増加させながら全気筒運転に
移行させることによって、２−４気筒可変時に於けるシ
ョックをやわらげる。また、ステップＳＺＯに於ける判
断がＹＥＳであった場合には、急加速が要求されている
ものとしてステップ８２１に移行し、ここで、メモ１Ｊ
ＩＮＪ２の内容を正常噴射量ＮＩＮＪＫ書き変えて、休
止中の気筒に対応したインジェクタからそく正常噴射量
の燃料噴射を行なわぜて急加速の要求を満す。
体例を示す。まずステップＳＸＳに於いて、現在の運転
が４気筒であるか否かの判断を行なう。そして、ステッ
プＳｔＳの判断がＹＥＳであった場合には、気筒可変は
行なわずにステップＳｚｓ＋に介してステップ８１４へ
移行する。また、ステップ８１８の判断がＮｏである場
合には、２気筒運転状態と判断してステップ８１９に移
行する。ここで１回転毎にメモリＲ人Ｍにセットされて
いる正常噴射量’１ＮＩＮＪとすると、ステップ８１９
に於いては、メモリＩＮＪ２にＮ Ｉ Ｎ Ｔ Ｘ Ｏ
１５をセ−”１１１− ソトする。この場合、Ｃはソフトカウンタであって、エ
ンジン１回転毎に加算されてＯ←０＋１となる。つまり
、ＩＮＪ２の値は、エンジンが５回転する間に正常噴射
量ＮＩＮＪにセットされることになる。次にステップ８
２０に於いては、ＴＶＯ−ＴＶＩ によってスロットル
開度差がめられ、その竹が１０％以下の場合にはステッ
プ５１４Ａ：、移行して、停止中のインジェクター１２
〜１５をステップ８１９に於いてめられた値ＩＮＪ２に
応じてその噴射量を徐々に増加させながら全気筒運転に
移行させることによって、２−４気筒可変時に於けるシ
ョックをやわらげる。また、ステップＳＺＯに於ける判
断がＹＥＳであった場合には、急加速が要求されている
ものとしてステップ８２１に移行し、ここで、メモ１Ｊ
ＩＮＪ２の内容を正常噴射量ＮＩＮＪＫ書き変えて、休
止中の気筒に対応したインジェクタからそく正常噴射量
の燃料噴射を行なわぜて急加速の要求を満す。
第４図は第２図にステップ８１６で示す２気筒制御の具
体例を示すものであって、第２図に示す１２− ステップ８１ｇの判断がＹＥＳであった場合には、ステ
ップＳ２２に於いて現在の運転気筒数を判別する。そし
て、２気筒運転の場合には、ステップ８２４に於いてメ
モ１ＪＩＮＪ２の内容を零にセットすることによりその
気筒の休止を続けさせる。また、ステップ８２２の判断
がＮｏであった場合には、４気筒から２気筒への減気筒
要求と判断してステップ８２４に移行する。ステップ８
２４に於いては、エンジンの１回転毎に正常噴射量のＫ
ｆ減することにより、エンジンの２回転期間に噴射量を
零としてその気筒を休止させる。
体例を示すものであって、第２図に示す１２− ステップ８１ｇの判断がＹＥＳであった場合には、ステ
ップＳ２２に於いて現在の運転気筒数を判別する。そし
て、２気筒運転の場合には、ステップ８２４に於いてメ
モ１ＪＩＮＪ２の内容を零にセットすることによりその
気筒の休止を続けさせる。また、ステップ８２２の判断
がＮｏであった場合には、４気筒から２気筒への減気筒
要求と判断してステップ８２４に移行する。ステップ８
２４に於いては、エンジンの１回転毎に正常噴射量のＫ
ｆ減することにより、エンジンの２回転期間に噴射量を
零としてその気筒を休止させる。
次に、ステップ５Ｉ１１に於いては、ステップ８１４ま
たはステップＳＯの処理時からの時間Ｔを計時し、予め
定められた時間２０ ｓｅｃに対してＴ７２Ｑ ｓｅｅ
を判断する。そして、ステップＳＳＳに於ける判断がＮ
Ｏである場合には、ステップ８２７に於いて可動気筒に
対応した出力ボート全セットした後にステップ８１４へ
移行する。またステップ８２５の判断がＹＥＳの場合に
は、２気筒による運転が続けられたことによシ熱分布が
不均一化される傾向にあるものとして、ステップ８２８
に於ける出力ポートのシフトを実行することによ広熱分
布を平均化させる。っまり、第１．第４気筒による運転
が続けられていた場合には、第２、第３気筒による運転
に切り替える。ただし、この場合には、動的ノ々ランス
をとるため爆発位相差が３６０°となる気筒間に於いて
切り替えを行なう必要があることは言うまでもない。
たはステップＳＯの処理時からの時間Ｔを計時し、予め
定められた時間２０ ｓｅｃに対してＴ７２Ｑ ｓｅｅ
を判断する。そして、ステップＳＳＳに於ける判断がＮ
Ｏである場合には、ステップ８２７に於いて可動気筒に
対応した出力ボート全セットした後にステップ８１４へ
移行する。またステップ８２５の判断がＹＥＳの場合に
は、２気筒による運転が続けられたことによシ熱分布が
不均一化される傾向にあるものとして、ステップ８２８
に於ける出力ポートのシフトを実行することによ広熱分
布を平均化させる。っまり、第１．第４気筒による運転
が続けられていた場合には、第２、第３気筒による運転
に切り替える。ただし、この場合には、動的ノ々ランス
をとるため爆発位相差が３６０°となる気筒間に於いて
切り替えを行なう必要があることは言うまでもない。
マイクロコンピュータ７がこのような処理全実行すると
、その実行結果に応じて、出力ポート０１〜０４から燃
料噴射制御信号に１〜に４が出力されることになり、ド
ラ４７９回路８〜１１はこの燃料噴射制御信号に！〜に
４に応じてインジェクター１２〜１５を駆動することに
なる。
、その実行結果に応じて、出力ポート０１〜０４から燃
料噴射制御信号に１〜に４が出力されることになり、ド
ラ４７９回路８〜１１はこの燃料噴射制御信号に！〜に
４に応じてインジェクター１２〜１５を駆動することに
なる。
なお、上記実施例に於いては、４気筒エンジンに適用し
た場合についてのみ説明したが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。又、上記実施例での可変気筒制御の
判断条件に用いているスロットル開度を吸気管内圧力又
はトルクセンサによって代用する等自動車の負荷モード
１５− ｖａ、ａ’ｙ・・φマメ／）口１＋ノ一一一カ Ｑえ、
１噌検出手段は適宜変更し得る。
た場合についてのみ説明したが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。又、上記実施例での可変気筒制御の
判断条件に用いているスロットル開度を吸気管内圧力又
はトルクセンサによって代用する等自動車の負荷モード
１５− ｖａ、ａ’ｙ・・φマメ／）口１＋ノ一一一カ Ｑえ、
１噌検出手段は適宜変更し得る。
以上説明した様に、本発明による自動車エンジン用可変
気筒制御方法は、各気筒毎にインジェクターが設けられ
たマルチポイント式電子燃料噴射装置を有する自動車用
エンジンに於いて、通常モードと軽負荷モードとを判別
し、軽負荷モード時には予め定められた気筒に対応した
インジェクターの動作を停止させて作動気筒数を減少さ
せるものであるために、特別な機構を附加することなく
、マイクロコンピュータによって構成する電子燃料噴射
装置のソフトヲ一部変更するのみで容易に達成すること
が出来る優れた効果金有する。
気筒制御方法は、各気筒毎にインジェクターが設けられ
たマルチポイント式電子燃料噴射装置を有する自動車用
エンジンに於いて、通常モードと軽負荷モードとを判別
し、軽負荷モード時には予め定められた気筒に対応した
インジェクターの動作を停止させて作動気筒数を減少さ
せるものであるために、特別な機構を附加することなく
、マイクロコンピュータによって構成する電子燃料噴射
装置のソフトヲ一部変更するのみで容易に達成すること
が出来る優れた効果金有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による自動車エンジン用可変気筒制御方
法の一例を説明するためのブロック図、第２図〜第４図
は第１図に示すブロック図の動作全説明するためのフロ
ーチャートである。 １・・・回転速夏検出回路、２・・・車速検出回路、３
〜５・・・アナログ・ディジタル変換器、６・・・セ１
６− 第３図 ステップ５１２．Ｓ１５力ゝ◇ 又す・ブＳ１４へ
法の一例を説明するためのブロック図、第２図〜第４図
は第１図に示すブロック図の動作全説明するためのフロ
ーチャートである。 １・・・回転速夏検出回路、２・・・車速検出回路、３
〜５・・・アナログ・ディジタル変換器、６・・・セ１
６− 第３図 ステップ５１２．Ｓ１５力ゝ◇ 又す・ブＳ１４へ
Claims (1)
- （１） 各気筒毎にそれぞれ独立した燃料噴射用のイン
ジェクターを有するマルチポイント式の電子燃料噴射装
置を有する自動車エンジンに於いて、マイクロコンピュ
ータによって構成される制御部によって通常モードと軽
負荷モードを判別・し、軽負荷モード時には予め定めら
れた気筒を担当する前記インジェクターの動作を停止さ
せることによシ可変気筒を行なうことを特徴とする自動
車エンジン用可変気筒制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11886683A JPS6011653A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動車エンジン用可変電気筒制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11886683A JPS6011653A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動車エンジン用可変電気筒制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011653A true JPS6011653A (ja) | 1985-01-21 |
Family
ID=14747059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11886683A Pending JPS6011653A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動車エンジン用可変電気筒制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6011653A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371533A (ja) * | 1986-09-09 | 1988-03-31 | ロ−ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の燃料噴射装置を電子制御する装置 |
| JPH03120124A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-22 | Taiyo Yuden Co Ltd | チップ状部品供給用ホッパ装置 |
| JPH03110015U (ja) * | 1990-02-28 | 1991-11-12 | ||
| JPH04107730U (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-17 | 太陽誘電株式会社 | チツプ状回路部品供給装置 |
| JPH04117837U (ja) * | 1991-03-30 | 1992-10-21 | 太陽誘電株式会社 | 回路部品供給装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57108431A (en) * | 1980-12-24 | 1982-07-06 | Nippon Soken Inc | Control device of output from internal combustion engine |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP11886683A patent/JPS6011653A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57108431A (en) * | 1980-12-24 | 1982-07-06 | Nippon Soken Inc | Control device of output from internal combustion engine |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371533A (ja) * | 1986-09-09 | 1988-03-31 | ロ−ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の燃料噴射装置を電子制御する装置 |
| JPH03120124A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-22 | Taiyo Yuden Co Ltd | チップ状部品供給用ホッパ装置 |
| JPH03110015U (ja) * | 1990-02-28 | 1991-11-12 | ||
| JPH04107730U (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-17 | 太陽誘電株式会社 | チツプ状回路部品供給装置 |
| JPH04117837U (ja) * | 1991-03-30 | 1992-10-21 | 太陽誘電株式会社 | 回路部品供給装置 |
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