JPS6010168Y2

JPS6010168Y2 - 緩衝器

Info

Publication number: JPS6010168Y2
Application number: JP2983180U
Authority: JP
Inventors: 幸治佐藤; 敏男大沼
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 1980-03-10
Filing date: 1980-03-10
Publication date: 1985-04-08
Also published as: JPS56131206U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は緩衝器に関し、特に自動車等の車輪懸架装置に
組み込まれ、車輌の乗り心地を高めるべく減衰力特性を
自動的に可変とする緩衝器に関する。

自動車等の車輪懸架装置は、従来よく知られているよう
に油圧式緩衝器を備え、該緩衝器はピストンと、該ピス
トンを往復運動可能に収容するシリンダとからなる。

この緩衝器の減衰力は、前記ピストンの往復運動時、該
ピストンに設けられた通路を経て油が一方のシリンダ室
から他方のシリンダ室へ流動する際の抵抗によって得ら
れ、ピストン速度の増大に伴なって増大する。

車輛の走行において、凹凸の激しい悪路を走行する場合
は、乗り心地が問題となることから、車輪側からの突き
上げを緩和して乗り心地の安定を図るために、前記緩衝
器はピストン速度に対する減衰力すなわち減衰係数を比
較的小さくすることが要求される。

これに対し、比較的平坦である良路を走行する場合、乗
り心地が問題となることはなく、操縦安定性や車輪の接
地性の向上を図るために、前記減衰係数を大きくするこ
とが要求される。

このため、従来、前記ピストンにバイパス路を設けると
ともに該バイパス路を開閉するための弁を設け、該弁の
開閉動作を制御することにより、前記したような走行路
面に応じて緩衝器の減衰力特性を変えることが提案され
ていた。

しかし、従来では前記弁の開閉動作を制御するための手
段は、車輛の運転者によって操作されており、路面の状
態が頻繁に変化する路面を走行する際には、乗員は頻繁
に前記弁の切換操作をしなければならず、このため車輛
の運転操作自体に支障をきたす恐れがあった。

従って、本考案の目的は、手動操作によることなく、走
行路面の状態に応じて自動的に減衰力特性を可変とする
緩衝器を提供することにある。

本考案は、車輛の乗心地に最も悪影響を及ぼす車体の上
下振動すなわち緩衝器のピストンのシリンダ内での往復
運動の周波数がほぼ６Ｈｚであることに着目し、前記ピ
ストンの往復運動を電気信号に変換し、該電気信号のう
ち前記６Ｈｚを含む所定の周波数範囲内にある電気信号
に基づいて前記ピストンに設けられたバイパス路の弁の
開閉動作を自動制御し、これにより前記緩衝器の減衰力
特性を走行路面の状態に応じて可変としたことを特徴と
する。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例について以
下の説明によりさらに明らかとなろう。

本考案に係る緩衝器１０は、第１図に示されているよう
に、自動車等の車輪懸架装置に組み込まれ、ロッド１２
を備えるピストン１４と、該ピストンを摺動可能に収容
するシリンダ１６とからなる。

ピストン１４は、ロッド１２と一体的に形成されるカッ
プ状部材１８と、該カップ状部材の内周面に螺合されて
油室２０を形成するディスク状部材２２とからなる。

このピストン１４は、シリンダ１６内を第１のシリンダ
室２４および第２のシリンダ室２６に区画している。

ピストン１４には、第１のシリンダ室２４および第２の
シリンダ室２６を油室２０を経て連通ずるための複数の
通路２８ａ、２８ｂが対をなして設けられており、また
該通路に対する複数のバイパス路３０ａ＊３０ｂが対を
なして設けられている。

すなわち、カップ状部材１８には複数の通路２８ａおよ
び複数のバイパス路３０ａがカップ状部材１８の周方向
に互いに間隔を置いて設けられている。

ディスク状部材２２には、通路２８ａおよびバイパス路
３０ａと対向してそれぞれ対をなす通路２８ｂおよびバ
イパス路３０ｂが設けられている。

また、ピストン１４には通路２８ａ、２８ｂのそれぞれ
を開閉するための一対の通路弁３２ａ。

３２ｂと、バイパス路３２ａ、３２ｂを開閉するための
一対のバイパス路弁３４ａｔ３４ｂとが設けられ
ている。

一対の通路弁３２ａｔ３２ｂは環状の部材からな
り、一方の通路弁３２ａはカップ状部材１８のシリンダ
室２４側に配置され、他方の通路弁３２ｂはディスク状
部材２２のシリンダ室２６側に配置されている。

一方通路弁３２ａは、駄弁とロッド１２に固定されたス
プリング受け３６との間に配置されるコイルスプリング
３８のばね力により一方の通路２８ａを閉じるべくカッ
プ状部材１８に向けて押圧されている。

スプリング受け３６には、油の流通を許す複数の穴３７
が設けられている。

他方の通路弁３２ｂは、駄弁とディスク状部材２２に螺
合されたスプリング受け４０との間に配置されるコイル
スプリング４２のばね力により他方の通路２８ｂを閉じ
るべく、ディスク状部材２２に向けて押圧されている。

スプリング受け４０には、油の流通を許す複数の穴４３
が設けられている。

一対の通路弁３２ａ、３２ｂには、それぞれ複
数のオリフィス４４ａ、４４ｂが穿たれており、該オリ
フィスは通路２８ａ、２８ｂと同心的な位置に設けられ
ている。

オリフィス４４ａ、４４ｂは、通路弁３２ａ、
３２ｂに設けることに代えて、それぞれカップ状部材１
８およびディスク状部材２２に設けても良い。

前記した一対のバイパス路弁３４ａ、３４ｂは環状の磁
性部材からなる。

一方の弁３４ａは、カップ状部材１８から油室２０に伸
びる伸長部４６に滑動可能に嵌合される。

他方の弁３４ｂは、ディスク状部材２２から伸長部４６
に対向して伸びる伸長部４８に滑動可能に嵌合されてい
る。

両弁３４ａｗ３４ｂの互いに対向する面にはそれぞれ環
状の凸部５０ａ、５０ｂが形成されている。

両弁３４ａｙ３４ｂ間には、伸長部４６．４８を取り巻
いて複数の圧縮コイルスプリング５２゜５４．５６が配
置されている。

スプリング５２は伸長部４６を取り巻き、一端が一方の
弁３４ａに当接し、他端が伸長部４６の端部に螺合され
た支持体５８のフランジ６０の一側に当接する。

また、スプリング５４は伸長部４８を取り巻き、一端が
フランジ６０の他側に当接し、他端が他方の弁３４ｂに
当接する。

スプリング５６は、スプリング５２．５４を取り巻き一
端が一方の弁３４ａに当接し、他端が他方の弁３４ｂに
当接する。

これにより、複数のスプリング５２，５４．５６は、弁
３４ａｙ３４ｂがバイパス路３０ａ、３０ｂを閉じるべ
く、弁３４ａ、３４ｂをそれぞれカップ状部材１８、デ
ィスク状部材２２に向けて押圧する。

この複数のスプリング５２，５４．５６が弁３４ａ、３
４ｂに与えるばね力は、前記したスプリング３８．４２
が通路弁３２ａ、３２ｂに与えるばね力よりも大きく設
定されている。

複数のスプリング５２，５４．５６のうち、内方のスプ
リングすなわちスプリング５２．５４および外方のスプ
リング５６のいずれか一方を不要とすることができる。

支持体５８のフランジ６０の外周には、両弁３４ａ、３
４ｂ間で環状の電磁石６２が固定されており、該電磁石
の両極６１．６５はそれぞれ弁３４ａ、３４ｂのそれぞ
れの凸部５０ａ、５０ｂに間隔を置いて対向している。

電磁石６２は、一対のリード線６３（図には簡略のため
一本の線で示す）を経て通電により、弁３４ａ、３４ｂ
に、前記したばね力に抗する磁気吸引力を及ぼす。

従って、電磁石６２への通電時における各弁３４ａ。

３４ｂの閉鎖位置へ向けてのそれぞれの押圧力は、電磁
石６２の非通電時における押圧力よりも小さい。

従って、電磁石６２を励磁状態におくことにより、非励
磁状態にある時よりも弁３４ａ。

３４ｂがバイパス路２８ａ、２８ｂを開くのに必要なピ
ストン速度の値を小さくすることができる。

前記磁気吸引力は、電磁石６２に印加される電圧値に比
例することから、この電圧値を変えることにより、弁３
４ａ、３４ｂがバイパス路２８ａ、２８ｂを開くのに必
要なピストン速度の値を変えることができる。

電磁石６２への通電は、ピストン１４のシリンダ１６内
での往復運動の周波数に基づく情報により自動的に制御
される。

この制御のために、ピストン１４の往復運動は電気信号
に変換される。

変換手段６４として、第２図に拡大して示されるように
、ピストン１４には磁気ヘッド６６が設けられ、またシ
リンダ１６には複数の永久磁石６８が設けられている。

複数の磁石６８は、各磁石の隣り合う磁極が同極となる
ようにシリンダ１６の周壁にその長さ方向に沿って埋め
込まれており、この複数の磁石６８は一定の磁極間隔で
シリンダ１６の長さ方向に沿って交互に異磁極となる磁
気帯を形成する。

複数の磁石６８には、該磁石とピストン１４との直接の
当接を防止するための非磁性材料からなる防護皮膜６９
が設けられている。

磁気ヘッド６６は、全体にＣ字状のコア７０およびコイ
ル７２からなり、カップ状部材１８のシリンダ１６との
摺動面に形成された凹所７４内に収容されている。

この例では、実質的に磁気帯の磁極間隔に一致する間隔
を置いた２個の磁気ヘッド６６が用いられ、両磁気ヘッ
ドは磁気的に直列に結合されている。

この磁気ヘッド６６は１個または３個以上とすることが
できる。

両磁気ヘッド６６のコア７０に巻き付けられたコイル７
２は、カップ状部材１８およびロッド１２を経て緩衝器
１０の外部に伸びる一対のリード線７６（第１図では簡
略のため一本の線で示す。

）に接続されている。

第３図に示されるように、シリンダ１６の上端に配置さ
れロッド１２のガイドとなるブツシュ７７に凹所７４′
を形成して該凹所内に磁気ヘッド６６を収容し、かつロ
ッド１２に複数の永久磁石６８を設けることにより、変
換手段６４′を構成することができる。

このような変換手段６４，６４′は、車高調整用センサ
ーとしても用いることができる。

再び第２図を参照するに、ピストン１４のシリンダ１６
内での往復運動時には、磁気ヘッド６６は永久磁石６８
によって形成される磁気帯に対して相対運動することか
ら、コイル７２にはピストン１４の移動速度に比例する
交流起電力が発生し、これによりピストン１４の往復運
動は電気信号Ｓｉに変換される。

電気信号Ｓｉの周波数は、磁気ヘッド６６と磁気帯の磁
極間との関係から、ピストン１４の往復運動の周波数と
一致して変化するように設定されている。

電気信号Ｓｉは、リード線７６を経て第４図に示される
電気回路７８のローパスフィルター８０およびバンドパ
スフィルター８２に送られる。

バンドパスフィルター８２の帯域幅は、乗心地に最も悪
影響を及ぼす６Ｈ７近傍例えば３〜８Ｈｚであり、この
所定の低周波数域内にある電気信号はバンドパスフィル
ター８２を通過する。

また、ローパスフィルター８０の遮断周波数は前記した
所定の低周波数域外の例えば２０Ｈｚであり、３〜８Ｈ
ｚを含む２０Ｈｚ以下にある電気信号はローパスフィル
ター８０を通過する。

電気信号Ｓｉのうち、ローパスフィルター８０を通過し
た電気信号Ｓいおよびバンドパスフィルター８２を通過
した電気信号ＳＢはそれぞれコンピューター８４に入力
される。

コンピューター８４は、以下に示すような演算処理を行
なって、電気信号Ｓｃを出力する。

コンピューター８４は、電気信号ＳＬの自乗値と電気信
号ＳＢの自乗値との比Ｓ、すなわち（ＳＢ） ” ／
（ｓｔ、）２を算出し、さらにこのＳ、を所定ののサ
ンプリング時間間隔Ｔｓにおいて積分した値５Ａ（＝ｆ
Ｓｔｄｔ）を算出する。

コンピューター８４の演算は、時間間隔Ｔ、毎にリセッ
トされ、所定の時間間隔Ｔｓ毎のＳＡが順次算出される
。

第５図ａのグラフには、時間ｔに対するＳＡの変化の例
が示されている。

グラフにおいて、横軸は時間ｔを示し、縦軸はＳＡを示
している。

コンピューター８４は、サンプリング終了時刻すなわち
時刻Ｔ、、 ’２ｙ’ｒ、、３Ｔ、、・・・において
、算出したＳＡとあらかじめ設定された閾値Ｖｔｈとを
比較し、その差（ａｓ、ａ２ｓ？ａ３ｓ９・・・）
が正の値である場合、第５図すに示されるように、差（
ａ８９ａｂ、ａ３ｓｇ ”’）に比例する電圧値（
Ｖ、、Ｖ。

８、ｖあ、・・・）を有する電気信号Ｓ。

を時間遅れを以って、すなわちその差（ａｓ、ａ２
ｓ９１３５ｇ・・・）を生じる時刻に引き続く次のサ
ンプリング時間中出力する。

差（ａｎａ２ｓ、ａ３ｓｓ・・・）がＯまたは負であ
る場合、出力信号の電圧値は０である。

前記したところでは、設定された一定の時間間隔毎にＳ
Ａの値と閾値ｖｔｈとを比較する演算方式を示したが、
ローパスフィルター８０の出力信号ＳＬの自乗値（ＳＬ
）２を積分し、その積分値５８（＝、／（ＳＬ）２
ｄｔ）が設定された値■□に達した時刻Ｔ工、Ｔ２．
Ｔ３．・・・をサンプリング終了時刻とすることがで
きる。

第６図ａのグラフには、横軸で示される時間ｔに対する
積分値Ｓｓ（図中破線で示す）および積分値ＳＡ（図
中実線で示す）がそれぞれ縦軸で示されており、ｓｓ＝
、１０’ （ＳＬ）”ｄｊ＝ｆＴｒ’Ｘ（ＳＬ
）２ｄｔ＝ｆ”ｄ（ＳＬ）”ｄｔ＝＝Ｖ。

となるサンプリング終了時刻Ｔ□、Ｔ２．Ｔ、・・
・において、コンピューター８４は前記したと同様に、
積分値ＳＡと閾値ｖｔｈとを比較し、その差（ａｌ。

ａ４１ａｓ）！：比例した電圧値（”１？ ”４９
”ｓ−”’）を有する電気信号Ｓｃを第６図すのグラフ
に示されるように、時間遅れを以って引き続く次のサン
プリング時間中出力する。

コンピューター８４の演算方式として、第５図ａ、ｂ
、第６図ａ、ｂに沿ってそれぞれ説明した積分値ＳＡ
、Ｓ、を用いる前記演算方式に代えて、次のような方式
とすることができる。

すなわち、前記した電気信号ＳＬの自乗値とＳＢの自乗
値との比Ｓ、（＝（ｓ、）２／（ＳＬ） ”
）を積分することなく、横軸が時間ｔを表わし縦軸が比
ＳＬを表わす第７図ａのグラフに示されるように、比Ｓ
。

と閾値ｖｔｈとを比較し、第７図すのグラフに示される
ようにＳ、がｖｔｈを越えている時間だけコンピュータ
ー８４は時間遅れなくＳ、とｖｔｈとの差に比例した電
圧値を有する電気信号Ｓ。

を出力する。このようにして、バンドパスフィルター８
２を通過する所定の低周波数域内にある電気信号ＳＢに
基づいて、この信号ＳＢとローパスフィルターを通過す
る電気信号ＳＬとの関係から前記コンピューター８４は
、電気信号Ｓ。

を出力する。この出力信号Ｓ。

が０である場合、車輌に作用する上下振動のうち乗心地
に最も悪影響を与える所定の低周波数の上下振動の強さ
の割合が小さいことを意味し、出力信号Ｓ０の出力電圧
値が大きい程その値に比例して乗心地に最も悪影響を及
ぼす所定の低周波数域の振動の強さの割合が大きいこと
を意味する。

前記コンピューターの出力信号Ｓｃは、増幅器８６に入
力され、該増幅器からは信号Ｓ。

に比例して増幅された信号Ｓ。

が出力する。この信号Ｓ。は前記リード線６３を経て電
磁石６２にその励磁電力として供給される。

車輌走行時において、乗心地に最も悪影響を与える所定
の低周波数域の振動の強さの割合が小さく、コンピュー
ター８４からの出力信号Ｓ。

がＯである場合、電磁石６２は励磁されず、弁３４ａ、
３４ｂは磁気吸引力を受けない。

従って、弁３４ａ、３４ｂの閉鎖位置へ向けての押圧力
は、駄弁が受けるばね力に等しい最大値を示す。

ピストン１４の往復運動時には、弁３４ａ、３４ｂはピ
ストン速度に比例した開放位置へ向けての油圧を受ける
が、弁３４ａ、３４ｂは比較的大きなピストン速度に達
するまでバイパス路３０ａ、３０ｂを閉じている。

このような状態でのピストン１４の伸長時には１、シリ
ンダ室２４の油は、オリフィス４４ａ１油室２０および
オリフィス４４ｂを経てシリンダ室２６に流れ込み、緩
衝器１０のピストン速度に対する減衰力特性は、第８図
に示されるグラフにおいて特性線ｏ −ａ１で表わさ
れる。

また、ピストン１４の圧縮時には、シリンダ室２６の油
はオリフィス４４ｂ１油室２０およびオリフィス４４ａ
を経てシリンダ室２４に流れ込み、減衰力特性は特性線
ｏ−ｃ１で表わされる。

ピストン速度の増大により、弁３４ａ、３４ｂがバイパ
ス路３０ａ、３０ｂを開放すると、ピストン１４の伸長
時には、シリンダ室２４の油はオリフィス４４ａに加え
てバイパス路３０ａを経て油室２０に流れ、通路弁３２
ｂのばね力は弁３４ａのばね力よりも小さいことから油
室２０の油圧により弁３２ｂは通路２８ｂを開放し、油
室２０の油は通路２８ｂを経てシリンダ室２６に流れ込
む。

この時の減衰力特性は、グラフにおいて、特性線ｏ−ａ
ｔに連続する比較的高い減衰係数を示す特性線ａｔ−ｂ
１で表わされる。

点ａ工は弁３４ａの開放点であり、そのピストン速度は
Ｖ□である。

また、ピストン１４の圧縮時には、シリンダ室２６の油
はオリフィス４４ｂおよびバイパス路３０ｂを経て油室
２０に流れ、該油室の油は通路２８ａを経てシリンダ室
２４に流れ込む。

この時の減衰力特性はグラフにおいて、特性線０−Ｃ１
に連続する前記伸長時と同様に比較的高い減衰係数を示
す特性線Ｃ１−ｃｉｉで表わされる。

点ｃ１は、弁３４ｂの開放点であり、そのピストン速度
はｖ２である。

これに対して、乗心地に最も悪影響を与える所定の低周
波数域の振動の強さの割合が大きく、コンピューター８
４からの出力信号Ｓ。

が最大である場合、電磁石６２は弁３４ａ、３４ｂに最
大吸引力を与えることから、弁３４ａ、３４ｂの閉鎖位
置へ向けての押圧力は、最小値を示す。

従って、ピストン１４の伸長時には、前記したピストン
速度Ｖ□よりも小さなピストン速度ｖ３で弁３４ａは開
放し、その結果減衰力特性は、弁３４ａが開放するまで
は特性線０−ａｌに重なる特性線ｏ−ａ２で表わされる
が、弁３４ａがバイパス路３０ａを開放した後の減衰力
特性は、特性線ａ１−ｂ１の下方にこれにほぼ沿った、
特性線ａ１−ｂ□よりも減衰係数の低い特性線ａ２−ｄ
２で表わされる。

また、圧縮時においても同様に、前記したピストン速度
ｖ２よりも小さなピストン速度Ｖ、で弁３４ｂは開放し
、その結果減衰力特性は、弁３４ｂが開放するまでは特
性線０−Ｃ□に重なる特性線ｏ−ｃ２で表わされるが、
弁３４ｂがバイパス路３０ｂを開放した後の減衰力特性
は、特性線ｃ、−ｄ□の上方にほぼこれに沿った、特性
線ｃ、−ｄ工よりも減衰係数の低い特性線Ｃ２−ｄ２で
表わされる。

また、コンピューター８４からの出力信号Ｓ。

の電圧値は、乗心地に悪影響を及ぼす所定の低周波数の
上下振動の強さの割合に比例することから、電磁石６２
の磁気吸引力はこの割合に比例する。

これにより、緩衝器１０の減衰力特性の特性線として、
グラフにおいて特性線ａ□−ｂ１とａ２−ｂ２との間お
よび特性線ｃ、−ｄ□とＣ２−ｄ２との間に種々の減衰
係数の複数の特性線を得ることができる。

この特性線の一例が、グラフにおいて特性線ａ３−ｂ３
およびｃ、−ｄ３で示されており、乗心地に悪影響を及
ぼす低周波数の振動の強さの割合に応じた減衰係数を得
ることができる。

従って、乗心地を害することなく車輛が走行している際
には、緩衝器１０はピストン速度に対する減衰力すなわ
ち減衰係数が高く設定されることから、好適な操縦安定
性および接地性が得られる。

また、乗り心地を害するような車輛走行がなされると、
前記した変換手段６４から出力する電気信号のうち、両
フィルター８ｔ）、８２を通過する電気信号ＳＬ、ＳＢ
を演算処理するコンピュータ８４と、該コンピュータか
らの出力信号Ｓ。

を増幅する増幅器８６と、該増幅器からの出力信号Ｓ０
により励磁される電磁石６２とから構成される制御手段
により、緩衝器１０の減衰係数を走行路面の状態に応じ
て適正値となるようにこれを低く設定すべく、弁３４
ａ、３４ｂの開閉動作が制御され、これにより好適
な乗り心地が保持される。

前記したところでは、所定の低周波数の電気信号に基づ
いて、この電気信号の強さと前記所定の低周波数域外の
周波数の電気信号の強さとの比を求め、所定の低周波数
の電気信号の割合に比例した電圧値を有する電気信号に
より電磁石６２を励磁させる例を示した。

これに代えて、前記した比を求めることなく乗心地に悪
影響を与える所定の低周波数の電気信号の強さが閾値を
越えた場合に、電磁石６２を励磁させることができるが
、これによっては乗心地よりも操縦安定性および接地性
が要求される場合にも、電磁石６２が励磁されて緩衝器
１０の減衰係数が低下する恐れがあることから、第５図
ａ〜第８図すに沿って説明した例によることが望ましい
。

本考案によれば、車輌の乗心地に最も悪影響を与える所
定の周波数に基づいて緩衝器の減衰力特性が自動的に切
換えられ、これにより走行路面の状態に応じた好適な乗
心地および操縦安定性や接地性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る緩衝器の断面図、第２図および第
３図は変換手段を示す断面図、第４図は第１図に示され
たバイパス路のための弁の開閉動作を制御する手段を概
略的に示す電気回路図、第５図ａ〜第７図すは第４図に
示されたコンピュータの演算方式を説明するためのグラ
フ、第８図は本考案に係る緩衝器の減衰力特性を示すグ
ラフ。１０・・・・・・緩衝器、１４・・・・・ゼストン、１
６・・・・・・シリンダ、２４・・・・・・第１のシリ
ンダ室、２６・・・・・・第２のシリンダ室、２８ａ、
２８ｂ・・・・・・通路、３０ａ、３０ｂ・・・・・・
バイパス路、３４ａ、３４ｂ・・・・・・弁、６２・・
・・・・電磁石（制御手段）、６４・・・・・・変換手
段、８０・・・・・・ローパスフィルター、８２・・・
・・・バンドパスフィルター、８４・・・・・・コンピ
ュータ（制御手段）、８６・・・・・・増幅器（制御手
段）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダと、該シリンダ内に収容された該シリンダ内を
第１および第２のシリンダ室に区画するとピストンであ
って前記両シリンダ室を連通ずる通路、該通路に対する
バイパス路および該バイパス路を開閉する弁が設けられ
たピストンとからなる緩衝器であって、前記ピストンの
往復運動を電気信号に変換する手段と、該変換手段から
前記電気信号のうち所定の低周波数域内にある電気信号
の通過を許すフィルターと、該フィルターを通過した前
記電気信号に基づいて前記弁の開閉動作を制御する手段
とを備え、該制御手段は前記電気信号が大きくなるにつ
れて前記弁の押圧力を弱めるように前記弁を制御する、
緩衝器。