JPS5943952A - デイ−ゼルエンジンの停止制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの停止制御装置Info
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- JPS5943952A JPS5943952A JP57152793A JP15279382A JPS5943952A JP S5943952 A JPS5943952 A JP S5943952A JP 57152793 A JP57152793 A JP 57152793A JP 15279382 A JP15279382 A JP 15279382A JP S5943952 A JPS5943952 A JP S5943952A
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- switching valve
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの駆動を停止する際におけ
る排気還流制御装置に関するものである。
る排気還流制御装置に関するものである。
ディーゼルエンジンの軽負荷、低回転時、特にアイドル
運転時においては、エンジンの振動、騒音、ミッション
内の歯車の噛み合い音等の点を考慮して、アイドル回転
数はガソリンエンジンに比べ比較的茜く設定されている
。そのためにエンジンの慣性モーメントも高く、エンジ
ンの停止時す彦ワチイグニッションキー・：ｔ７（ＯＦ
Ｆ＞（７）時に振ｉＪ及び騒音が大きい。またガソリン
エンジンと比べ圧縮比が高く、一般に吸気絞り弁が設置
されていないので、圧縮圧力及びＩＪグ元正圧力高く、
そのためエンジンの耐久性の１？１１から／ＪＪ、、
ｆ、Ｚｌｊ分の強度もｊ”＋；められていてその結果９
捺トルクが増加する傾向にあり、前述のようにアイドル
回転数が高く、燃料を寸も多いことと相俟ってエンヅン
停止時の振動及び騒音の防止上、不利を免れない。
運転時においては、エンジンの振動、騒音、ミッション
内の歯車の噛み合い音等の点を考慮して、アイドル回転
数はガソリンエンジンに比べ比較的茜く設定されている
。そのためにエンジンの慣性モーメントも高く、エンジ
ンの停止時す彦ワチイグニッションキー・：ｔ７（ＯＦ
Ｆ＞（７）時に振ｉＪ及び騒音が大きい。またガソリン
エンジンと比べ圧縮比が高く、一般に吸気絞り弁が設置
されていないので、圧縮圧力及びＩＪグ元正圧力高く、
そのためエンジンの耐久性の１？１１から／ＪＪ、、
ｆ、Ｚｌｊ分の強度もｊ”＋；められていてその結果９
捺トルクが増加する傾向にあり、前述のようにアイドル
回転数が高く、燃料を寸も多いことと相俟ってエンヅン
停止時の振動及び騒音の防止上、不利を免れない。
不りｉｚ明は上記のようなディーゼルエンジンのＩ１１
ニス動停止時における問題点を解決するためになされた
もので、ディーゼルエンジンの停止時における振動及び
騒音を抑制することができ、寸だそのランオンを防止し
て運転性能を向上することのできるディーゼルエンジン
の停止制御装置を伯ることを目ｒ内とするものである。
ニス動停止時における問題点を解決するためになされた
もので、ディーゼルエンジンの停止時における振動及び
騒音を抑制することができ、寸だそのランオンを防止し
て運転性能を向上することのできるディーゼルエンジン
の停止制御装置を伯ることを目ｒ内とするものである。
そして本発明は上記の目的達成のため、排気通路と吸気
通路とを連１Ｆ口させて排気の一部を吸気中に導入する
排気還流パイＡ？ス中に負圧によって作動する排気還流
制御弁を設け、該排気還流制御弁と負圧源との間には負
圧切換弁を介在させるとともに該負圧切換弁とイグニッ
ションキースイッチトを電気的に接続し、イグニッショ
ンキースイッチがオフのとき該負圧切換弁を切９換えて
負圧を排気還流制御弁に導入し、排更の還０１１を行な
うよう構成したディーゼルエンジンの停止制御？ｉ ｉ
Ｆｔを特徴とする。
通路とを連１Ｆ口させて排気の一部を吸気中に導入する
排気還流パイＡ？ス中に負圧によって作動する排気還流
制御弁を設け、該排気還流制御弁と負圧源との間には負
圧切換弁を介在させるとともに該負圧切換弁とイグニッ
ションキースイッチトを電気的に接続し、イグニッショ
ンキースイッチがオフのとき該負圧切換弁を切９換えて
負圧を排気還流制御弁に導入し、排更の還０１１を行な
うよう構成したディーゼルエンジンの停止制御？ｉ ｉ
Ｆｔを特徴とする。
本発明の実施例をＤａ ｉ＋ｒｉに従って以下説明する
。
。
第１図を二り本発明の第１実施例を示し、図中１はエン
ジンで吸気管２、排気管３を備え、各々吸気マニホルド
４及び排９（マニホルド５に接続されてい２、。なお排
気マニホルド５には排気管６が接続されている。
ジンで吸気管２、排気管３を備え、各々吸気マニホルド
４及び排９（マニホルド５に接続されてい２、。なお排
気マニホルド５には排気管６が接続されている。
排気マニホルド５には排気還流（以下ＥＧＲと略称する
）取出しロアが設けられ、排気還流（ＥＧＲ）バイパス
を形成する排気還流（ＥＧＲ）パイプ８を介して排気還
流ガス（工Ｒガス）・は＼排気還流制御弁（Ｅ Ｇ Ｒ
制御弁）２０へ導かれる。
）取出しロアが設けられ、排気還流（ＥＧＲ）バイパス
を形成する排気還流（ＥＧＲ）パイプ８を介して排気還
流ガス（工Ｒガス）・は＼排気還流制御弁（Ｅ Ｇ Ｒ
制御弁）２０へ導かれる。
該ＥＧＲ制御弁２０は負圧室２１を備え、該負圧室２１
内に（ｔま、圧縮バネ２２及びダイヤフラム２３が設け
られ、圧酪バネ２２は常時ダイヤフラム２３を図の左方
に押圧している。一方ダイヤフラム２３の他端にけ弁棒
２４が接続され、その先端には弁２５が固定され、前記
ダイヤフラム２３と共働して［Ｄ Ｇ Ｒ制御弁２ｏの
入口９の断面積を可変とするよう構成する。１ｏはＥＧ
Ｒ制御弁２ｏの出口であって排気還流注入口（ＥＧＲ注
入口）１１を弁して吸気マニホルド４に連通している。
内に（ｔま、圧縮バネ２２及びダイヤフラム２３が設け
られ、圧酪バネ２２は常時ダイヤフラム２３を図の左方
に押圧している。一方ダイヤフラム２３の他端にけ弁棒
２４が接続され、その先端には弁２５が固定され、前記
ダイヤフラム２３と共働して［Ｄ Ｇ Ｒ制御弁２ｏの
入口９の断面積を可変とするよう構成する。１ｏはＥＧ
Ｒ制御弁２ｏの出口であって排気還流注入口（ＥＧＲ注
入口）１１を弁して吸気マニホルド４に連通している。
上記のよりなＥＧＲ制御弁２ｏの４１４成自体は従来か
ら知られている一般的のものである−３０け９圧源とな
るバキュームポンプであって、この負圧は導管５１、絞
シ５２、導管５３、負圧制御弁３５及び導管５４を通シ
、前記ＥＧＲ制御弁２ｏの負圧室２１内へ導入されてい
る。さらにバキュームポンプ”３０の個用は前記回路と
は別の回路を経て、すなわち絞り５２、導管５３、負圧
切換弁４ｏ、導管５５を経て、前記ＥＧＲ制御弁２ｏの
負圧室２１内へ導入される。そして前記負圧切換弁４ｏ
には、イグニッションキースイッチ４５がＯＦＦの位置
の時、バッテリ４８のプラス側端子が２ｓｉ１４７及び
４６を経て入力されるように表っている。なお負圧切換
弁４０の他端１はアースされている。
ら知られている一般的のものである−３０け９圧源とな
るバキュームポンプであって、この負圧は導管５１、絞
シ５２、導管５３、負圧制御弁３５及び導管５４を通シ
、前記ＥＧＲ制御弁２ｏの負圧室２１内へ導入されてい
る。さらにバキュームポンプ”３０の個用は前記回路と
は別の回路を経て、すなわち絞り５２、導管５３、負圧
切換弁４ｏ、導管５５を経て、前記ＥＧＲ制御弁２ｏの
負圧室２１内へ導入される。そして前記負圧切換弁４ｏ
には、イグニッションキースイッチ４５がＯＦＦの位置
の時、バッテリ４８のプラス側端子が２ｓｉ１４７及び
４６を経て入力されるように表っている。なお負圧切換
弁４０の他端１はアースされている。
上記のような構成の本実施例は次のように作動する、エ
ンジン１が通常運転時にはイグニッションキースイッチ
４５はＯＮの位置にあり、バキュームポンプ３ｏの９圧
は負圧制御弁３５で負荷に応じた出力負圧に調圧されＥ
Ｇ Ｒ制御弁２ｏに作用し所定の９圧に応じて弁２５
がＥＧＲ制御弁入口９の開度を保ち、１ｃＧｌｔガスは
吸気マニホルド４内に注入される。（一般に比較的高回
転１ｔＸｉにＥＧＲを８＜（ＮＯｘ対策上）、アイドル
時にはエンジン部品の耐久性上ＥＧＲを少なく又は無し
にする。）このような作用は一般的なＥ Ｇ ｔｔ制御
装置と同様である。一方エンジン停止時には４グニツシ
ヨンキースイツチ４５はＯＦ Ｆの位置ト１２す、図示
しない燃料噴射ポンプの７ユーエルカツト・クルゾを閉
じエンジンへの燃料を遮断する。この時イグニッション
キースイッチ４５のＯＦＦの位置でバッテリ４８の１ラ
ス（ｐＨ＜、４？子が接続されるので負圧切換弁４０に
゛匝流が流れ、導管５３と導管５５とが連通ずるよう通
路を切換える。そのため大きな負圧がバキュームポンプ
３０Ｓ導管５３、負圧４Ａ換弁４０、導管５５を経てＥ
Ｇｉ込制御弁２０の負圧室２１内に作用し、弁２５は後
退しＥ Ｇ Ｒｍ！制御弁入口９は大きく開口し、ＥＧ
Ｒ弁２０の設定圧以下になるまでＥＧＲを行なう。なお
負圧制御弁３５の負圧はその内部構造成いは他の外部側
４シｉｌ（例えばエンジン回転側か１１）の為にエアー
ブリードされ小さい負圧になってしまうのでＥＧＲ制御
弁２０をｌｊ＋４ ＜迄には至らない。このようにして
、イグニッションキースイッチ４５をＯＦＦの位１ｄに
すると一時にノ々キーーム４ビンゾ３０の大きな負圧が
、エンジン負荷及び回転数に関係なく直接ＥＧＲ制仲ｌ
弁２０に作用し、Ｅ Ｇ Ｒは積極的に注入されること
になる。そしてこのＥＧＲの注入により空気中に燃えに
くい排気が混入されるのでエンジンの燃焼室の燃焼は悪
化し摩１察トルクを増大させエンジンは急速に停止する
。
ンジン１が通常運転時にはイグニッションキースイッチ
４５はＯＮの位置にあり、バキュームポンプ３ｏの９圧
は負圧制御弁３５で負荷に応じた出力負圧に調圧されＥ
Ｇ Ｒ制御弁２ｏに作用し所定の９圧に応じて弁２５
がＥＧＲ制御弁入口９の開度を保ち、１ｃＧｌｔガスは
吸気マニホルド４内に注入される。（一般に比較的高回
転１ｔＸｉにＥＧＲを８＜（ＮＯｘ対策上）、アイドル
時にはエンジン部品の耐久性上ＥＧＲを少なく又は無し
にする。）このような作用は一般的なＥ Ｇ ｔｔ制御
装置と同様である。一方エンジン停止時には４グニツシ
ヨンキースイツチ４５はＯＦ Ｆの位置ト１２す、図示
しない燃料噴射ポンプの７ユーエルカツト・クルゾを閉
じエンジンへの燃料を遮断する。この時イグニッション
キースイッチ４５のＯＦＦの位置でバッテリ４８の１ラ
ス（ｐＨ＜、４？子が接続されるので負圧切換弁４０に
゛匝流が流れ、導管５３と導管５５とが連通ずるよう通
路を切換える。そのため大きな負圧がバキュームポンプ
３０Ｓ導管５３、負圧４Ａ換弁４０、導管５５を経てＥ
Ｇｉ込制御弁２０の負圧室２１内に作用し、弁２５は後
退しＥ Ｇ Ｒｍ！制御弁入口９は大きく開口し、ＥＧ
Ｒ弁２０の設定圧以下になるまでＥＧＲを行なう。なお
負圧制御弁３５の負圧はその内部構造成いは他の外部側
４シｉｌ（例えばエンジン回転側か１１）の為にエアー
ブリードされ小さい負圧になってしまうのでＥＧＲ制御
弁２０をｌｊ＋４ ＜迄には至らない。このようにして
、イグニッションキースイッチ４５をＯＦＦの位１ｄに
すると一時にノ々キーーム４ビンゾ３０の大きな負圧が
、エンジン負荷及び回転数に関係なく直接ＥＧＲ制仲ｌ
弁２０に作用し、Ｅ Ｇ Ｒは積極的に注入されること
になる。そしてこのＥＧＲの注入により空気中に燃えに
くい排気が混入されるのでエンジンの燃焼室の燃焼は悪
化し摩１察トルクを増大させエンジンは急速に停止する
。
次に本発明の第２実施例を第２図に従って説明する。
本実施例は排気系に排伝絞り弁を設けてイグニッション
キースイッチのＯＦＦによりＥＧＲ制御弁２０が開くと
同時に前勧絞シ弁を閉じ排気ｊＩｎ路を閉じて排気圧を
上げ積極的にＥＧＲ景を増加−させるものである。すな
わち、排気マニホルド５中の、ＥＧＲ＊出しロアの下流
側に排気絞シ、弁６６を設け、該絞シ弁６６の開閉を制
伺１する絞シ制（Ｉｔ’ｌｌ弁６０を、負圧切換弁４０
に導管５６、導管５５を介して接続する。なお６１は負
圧室、６２は圧縮バネ、６３はダイヤフラム、６４は一
端が該ダイヤフラム６３に固定さ書れ他端がロッド６５
に連結された弁棒であシ、ロッド６５は前記絞）弁６６
にう１−結されている。
キースイッチのＯＦＦによりＥＧＲ制御弁２０が開くと
同時に前勧絞シ弁を閉じ排気ｊＩｎ路を閉じて排気圧を
上げ積極的にＥＧＲ景を増加−させるものである。すな
わち、排気マニホルド５中の、ＥＧＲ＊出しロアの下流
側に排気絞シ、弁６６を設け、該絞シ弁６６の開閉を制
伺１する絞シ制（Ｉｔ’ｌｌ弁６０を、負圧切換弁４０
に導管５６、導管５５を介して接続する。なお６１は負
圧室、６２は圧縮バネ、６３はダイヤフラム、６４は一
端が該ダイヤフラム６３に固定さ書れ他端がロッド６５
に連結された弁棒であシ、ロッド６５は前記絞）弁６６
にう１−結されている。
イグニッションキースイッチ４５がＯＦ Ｆ （’こな
ると、バキュームポンプ３０の大きな負圧が一時的に負
圧切換弁４０を通って、Ｅ Ｇ Ｒ制御弁２０に作用す
ると同時に、絞９制御弁６０の負圧室６１に作用し、圧
縮バネ６２の抗力に打勝ってダイヤフラム６３を図の下
方に引張り、弁棒６４及びロッド６５を介して排気絞り
弁６６を閉じ、排気圧を上げ、排気を吸気マニホルド４
に導入する作用を助長させる。このＪ：うにしてエンソ
ン停止時にさらに積極的にＥＧＲ量な増加させることが
できる。
ると、バキュームポンプ３０の大きな負圧が一時的に負
圧切換弁４０を通って、Ｅ Ｇ Ｒ制御弁２０に作用す
ると同時に、絞９制御弁６０の負圧室６１に作用し、圧
縮バネ６２の抗力に打勝ってダイヤフラム６３を図の下
方に引張り、弁棒６４及びロッド６５を介して排気絞り
弁６６を閉じ、排気圧を上げ、排気を吸気マニホルド４
に導入する作用を助長させる。このＪ：うにしてエンソ
ン停止時にさらに積極的にＥＧＲ量な増加させることが
できる。
さらに本発明の第３実施例を第３図に従って説明する。
本実施例は吸気系に吸気絞り弁を設けてイグニッション
キースイッチのＯＦ、ＦによりＥＧＲ制御弁２０が開く
と同時に該絞り弁を閉じ吸気通路に負圧を発生させてエ
ンジン内へ注入されるＥＧＲ量を増加させるものである
。
キースイッチのＯＦ、ＦによりＥＧＲ制御弁２０が開く
と同時に該絞り弁を閉じ吸気通路に負圧を発生させてエ
ンジン内へ注入されるＥＧＲ量を増加させるものである
。
すなわち、吸気マニホルド４中の、Ｅ Ｇ Ｒ）Ｒイブ
８の開口部すなわちＥ Ｇ Ｒ注入口１１よシ上流側に
吸気絞り弁７６を設け、該絞り弁７６の開閉を制御する
絞り制御弁７０を、９圧切換弁４０に導管５７を介して
接続する。絞９制御弁７０の構成は第２実施例における
絞り制御弁６０と同様であシ、負圧室７１．圧縮バネ７
２、ダイヤフラム７３を有し、着た前記吸気絞り弁７６
はロッド７５、弁棒７４を介してダイヤフラム７３に連
結されている。
８の開口部すなわちＥ Ｇ Ｒ注入口１１よシ上流側に
吸気絞り弁７６を設け、該絞り弁７６の開閉を制御する
絞り制御弁７０を、９圧切換弁４０に導管５７を介して
接続する。絞９制御弁７０の構成は第２実施例における
絞り制御弁６０と同様であシ、負圧室７１．圧縮バネ７
２、ダイヤフラム７３を有し、着た前記吸気絞り弁７６
はロッド７５、弁棒７４を介してダイヤフラム７３に連
結されている。
イグニッションキースイッチ４５のＯＦＦによって、バ
キュームポンプ３０の大きな負圧がＥＧＲ制御弁２０に
作用すると同時に絞り制御弁７０に作用し、吸包絞シ弁
７６を閉じて吸気を絞、り ｈｃＧＲを積極的に増加さ
せる、この際第２実施例に示した排気絞シ弁６６を同時
に作用させれば、Ｅ Ｇ ｌｔ駄を増大させる効果はさ
らに助長される。第３図はこのような吸気絞りと損気絞
りを併用したものを示している。
キュームポンプ３０の大きな負圧がＥＧＲ制御弁２０に
作用すると同時に絞り制御弁７０に作用し、吸包絞シ弁
７６を閉じて吸気を絞、り ｈｃＧＲを積極的に増加さ
せる、この際第２実施例に示した排気絞シ弁６６を同時
に作用させれば、Ｅ Ｇ ｌｔ駄を増大させる効果はさ
らに助長される。第３図はこのような吸気絞りと損気絞
りを併用したものを示している。
次に負圧切換弁４０については前記第１ないし第３実施
例ではｔＢ力る０Ｎ−ＯＦＦの切換弁４０を用いている
が、これを三方向切換弁とすることもできる。第４図は
このような三方向切換弁４０’を用いた例を示すもので
、同図中の符号で第１図〜第３図と同一の符号はこれら
と同一の部分を表わすものであるから詳細な説明は省略
する８その作用は次のとおりである。
例ではｔＢ力る０Ｎ−ＯＦＦの切換弁４０を用いている
が、これを三方向切換弁とすることもできる。第４図は
このような三方向切換弁４０’を用いた例を示すもので
、同図中の符号で第１図〜第３図と同一の符号はこれら
と同一の部分を表わすものであるから詳細な説明は省略
する８その作用は次のとおりである。
通常運転時は大気ボート４１と導・１５５，５６゜５７
を導通させ大気をＥＧＲ制御弁２０、排気絞り制御弁６
０、吸気制御絞り弁７ｏへ導入し、これらの制御ｉ１弁
に作用する負圧を停止する。但し通常運転時にＥＧＲが
注入されるシステムにおいては、導管５５とＥＧＲ制御
弁２０との間にチェックパルプ４２を設けて導管５４か
らの負圧が低下しないようにするのがよい。
を導通させ大気をＥＧＲ制御弁２０、排気絞り制御弁６
０、吸気制御絞り弁７ｏへ導入し、これらの制御ｉ１弁
に作用する負圧を停止する。但し通常運転時にＥＧＲが
注入されるシステムにおいては、導管５５とＥＧＲ制御
弁２０との間にチェックパルプ４２を設けて導管５４か
らの負圧が低下しないようにするのがよい。
そしてイグニッションキースイッチ４５のＯＦＦと同時
に導−１５３と導管５５とを清適（２バキユームポンプ
の負圧を導管５３を介してＥＧＲ制御弁２０、排気絞シ
制御弁６０、吸気絞シ制御弁７０へ導入し前述の各実施
例で説明した作用を行かわせる。
に導−１５３と導管５５とを清適（２バキユームポンプ
の負圧を導管５３を介してＥＧＲ制御弁２０、排気絞シ
制御弁６０、吸気絞シ制御弁７０へ導入し前述の各実施
例で説明した作用を行かわせる。
また負圧切換弁を作動するバッテリーの保瞳のため、・
〜ノテリ放電を防止することが行われる。その具体例を
第５図に示す。８０は自己保持回路を持たせたコントロ
ーラであって、これをイグニッションキースイッチ４５
と負圧切換弁４０との間に介在させる。４９はコントロ
ーラ８０とバッテリ４８とを接続する導線、５０はコン
トローラ８０とイグニッションキースイッチ４５とを接
続する導線である。このように構成することにより、イ
グニッションキースイッチ４５のＯＦＦで予め設定した
短時間に限ってバッテリ重上を負圧切換弁４０にかけ、
設定時間以上でかつイグニッションキースイッチＯＦＦ
のときは負圧切換弁にはバッテリ電圧が作用しないよう
にすることができる。
〜ノテリ放電を防止することが行われる。その具体例を
第５図に示す。８０は自己保持回路を持たせたコントロ
ーラであって、これをイグニッションキースイッチ４５
と負圧切換弁４０との間に介在させる。４９はコントロ
ーラ８０とバッテリ４８とを接続する導線、５０はコン
トローラ８０とイグニッションキースイッチ４５とを接
続する導線である。このように構成することにより、イ
グニッションキースイッチ４５のＯＦＦで予め設定した
短時間に限ってバッテリ重上を負圧切換弁４０にかけ、
設定時間以上でかつイグニッションキースイッチＯＦＦ
のときは負圧切換弁にはバッテリ電圧が作用しないよう
にすることができる。
なお電圧を作用させる時間はコントローラ８０内のプロ
グラムで任意の長さに設定できる。
グラムで任意の長さに設定できる。
以上説明したように、本発明は二ンノン駆動の停止時す
なわちイグニッションキースイッチＯＦＦと同１寺に、
ＥＧＲを吸気中に注入してエンジン出力を低下させるの
で、燃料噴射カット後のエンジン運転時間が短かくなジ
エンジンを迅速に停止することができ、これに伴ないエ
ンジンの振動騒音を低減することができる。
なわちイグニッションキースイッチＯＦＦと同１寺に、
ＥＧＲを吸気中に注入してエンジン出力を低下させるの
で、燃料噴射カット後のエンジン運転時間が短かくなジ
エンジンを迅速に停止することができ、これに伴ないエ
ンジンの振動騒音を低減することができる。
またこのために特に高速高負荷運転後のランオンを防止
することができ、車両全体の運転性能を向上させること
もできるものである。
することができ、車両全体の運転性能を向上させること
もできるものである。
第１図は本発明の第１実施例を示す系統図、第２図は同
上第２笑施例を示す系統図、第３図は同上第３実施例を
示す系統図、第４図は負圧切換弁として三方向切換弁を
用いた場合の系統図、第５図はバッテリ放電防止機構を
備えた負圧切換弁作動回路図である。 ４…吸餓マニポルド、５・・・排気マニホルド、７・・
・ＥＧＲ取出し口、８・・・ＥＧＲパイグ、１１・・・
ＥＧＲ注入口、２０・・・ＥＧＲ制御弁、３ｏ・・・パ
キュムーポンプ、４ｏ・・・負圧切換弁、４０′・・・
三方向切換弁、４５・・・イグニッションキースイッチ
、６０・・・排気絞９制御弁、６６・・・排気絞り弁、
７゜・・・吸気絞υ制御弁、７６・・・吸気絞シ弁、８
ｏ・・・コントローラ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１図 刀 第５Ｔ！！
上第２笑施例を示す系統図、第３図は同上第３実施例を
示す系統図、第４図は負圧切換弁として三方向切換弁を
用いた場合の系統図、第５図はバッテリ放電防止機構を
備えた負圧切換弁作動回路図である。 ４…吸餓マニポルド、５・・・排気マニホルド、７・・
・ＥＧＲ取出し口、８・・・ＥＧＲパイグ、１１・・・
ＥＧＲ注入口、２０・・・ＥＧＲ制御弁、３ｏ・・・パ
キュムーポンプ、４ｏ・・・負圧切換弁、４０′・・・
三方向切換弁、４５・・・イグニッションキースイッチ
、６０・・・排気絞９制御弁、６６・・・排気絞り弁、
７゜・・・吸気絞υ制御弁、７６・・・吸気絞シ弁、８
ｏ・・・コントローラ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１図 刀 第５Ｔ！！
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、排気通路と吸気通路とを連通させて排気の−４，６
を吸気中に導入する排気還流パイＩ？ス中に負圧によっ
て作動する排気還流制御弁を設け、該排気還流制御弁と
負圧源との間には負圧切換弁を介在させるとともに該負
圧切換弁とイグニッションキースイッチとを電気的に接
続１７、イグニッションキースイッチがオフのとき該負
圧切換弁を切り換えて負圧を排へ還流制御弁に導入い排
気の還流を行なうよう構成したディーゼルエンジンの停
止制御装置、 ２、 前記排気還流バイパス開口部下流側の排気通路中
に、前記負圧切換弁によって制御される絞シ弁を設けた
特許請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジンの停止
制御装置。 ３、前記排気還流バイパス開口部上流側の吸気通路中に
前記負圧切換弁によって制御される絞シ弁を設けた特許
請求の範囲第１項又は第２項記載のディーゼルエンジン
の停止制御装置。 ４、 前記負圧切換弁が三方向切換弁である特許請求の
範囲第１狽記載のディーゼルエンジンの停止制御装置。 ５、 ｒｉｉＪ記狛圧切換弁とイグニッションキース
イッチとを接続する電傾回路中に自己保持回路を持った
コントローラを設けた特許請求の範囲第１項記載のディ
ーゼルエン−ノンの停止制御’Ａ １５゜
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152793A JPS5943952A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152793A JPS5943952A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの停止制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5943952A true JPS5943952A (ja) | 1984-03-12 |
Family
ID=15548265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57152793A Pending JPS5943952A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5943952A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02101064U (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-10 | ||
| DE102008000986A1 (de) | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Denso Corp., Kariya-shi | Kraftmaschinenstoppsteuerungsgerät und -system |
| DE102008001275A1 (de) | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Denso Corp., Kariya-shi | Stoppsteuergerät und Stoppsteuersystem für eine Brennkraftmaschine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5596353A (en) * | 1979-01-19 | 1980-07-22 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Device for recycling exhaust gas of internal combustion engine |
| JPS5726253A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-12 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recycling controller of diesel engine |
| JPS5728855A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Toyota Motor Corp | Run-on preventing method for engine |
-
1982
- 1982-09-03 JP JP57152793A patent/JPS5943952A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5596353A (en) * | 1979-01-19 | 1980-07-22 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Device for recycling exhaust gas of internal combustion engine |
| JPS5726253A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-12 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recycling controller of diesel engine |
| JPS5728855A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Toyota Motor Corp | Run-on preventing method for engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02101064U (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-10 | ||
| DE102008000986A1 (de) | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Denso Corp., Kariya-shi | Kraftmaschinenstoppsteuerungsgerät und -system |
| DE102008000986B4 (de) * | 2007-04-04 | 2015-06-03 | Denso Corporation | Kraftmaschinenstoppsteuerungsgerät und -system |
| DE102008001275A1 (de) | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Denso Corp., Kariya-shi | Stoppsteuergerät und Stoppsteuersystem für eine Brennkraftmaschine |
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