JPS5943923A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS5943923A JPS5943923A JP57153556A JP15355682A JPS5943923A JP S5943923 A JPS5943923 A JP S5943923A JP 57153556 A JP57153556 A JP 57153556A JP 15355682 A JP15355682 A JP 15355682A JP S5943923 A JPS5943923 A JP S5943923A
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10032—Plenum chambers specially shaped or arranged connecting duct between carburettor or air inlet duct and the plenum chamber; specially positioned carburettors or throttle bodies with respect to the plenum chamber
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10111—Substantially V-, C- or U-shaped ducts in direction of the flow path
-
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- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は各気筒毎に２個の吸気弁と、それを介して燃
焼室に連なる２個の吸気通路とを有し、低速運転時にお
ける吸気流速を可及的に高速に保ち、高い駆動トルクを
得るべく、吸気通路の一方を閉じられるようにＭＨ戊し
た４行程エンジンに関するもので、その目的とするとこ
ろは多数の吸気通路とそれに設けられた開閉弁を有する
複雑な構成の吸気通路を高いエンジン性能を維持しつ＼
可及的に小型化することにある。
焼室に連なる２個の吸気通路とを有し、低速運転時にお
ける吸気流速を可及的に高速に保ち、高い駆動トルクを
得るべく、吸気通路の一方を閉じられるようにＭＨ戊し
た４行程エンジンに関するもので、その目的とするとこ
ろは多数の吸気通路とそれに設けられた開閉弁を有する
複雑な構成の吸気通路を高いエンジン性能を維持しつ＼
可及的に小型化することにある。
従来、絞シ弁下流側の吸気通路に吸気分岐箱を設け、吸
気膨張箱を兼ねさせることは公知に８する。然るにこの
吸気膨張箱の容積が大き過ぎると、絞シ弁の加減速操作
に対するエンジンの応答が鈍くなる不具合がある。とこ
ろで近年エンジンの出力トルクを大きくするために、各
気筒毎に２個の吸気弁とそれに通じる２個づつの吸気通
路を用いるものがある。この種エンジンにおいては前記
吸気分岐箱に従来と同様に各気筒毎の吸気通路を並列に
接続したのではその幅方回が長くなり過ぎ、容積が過大
になシやすい。この発明はこのような不具合を除去する
ことを目的とするものである。
気膨張箱を兼ねさせることは公知に８する。然るにこの
吸気膨張箱の容積が大き過ぎると、絞シ弁の加減速操作
に対するエンジンの応答が鈍くなる不具合がある。とこ
ろで近年エンジンの出力トルクを大きくするために、各
気筒毎に２個の吸気弁とそれに通じる２個づつの吸気通
路を用いるものがある。この種エンジンにおいては前記
吸気分岐箱に従来と同様に各気筒毎の吸気通路を並列に
接続したのではその幅方回が長くなり過ぎ、容積が過大
になシやすい。この発明はこのような不具合を除去する
ことを目的とするものである。
以下、図示の実施例によってこれ全説明する。
第１図は４行程４気筒エンジンを示し、エンジン本体１
はシリンダ２、シリンダヘッド３およびピストン４によ
って形成てれる燃焼室５ｔ”ｉｊ−する。
はシリンダ２、シリンダヘッド３およびピストン４によ
って形成てれる燃焼室５ｔ”ｉｊ−する。
鱈貌室５′ｔ−溝底するシリンダヘッド３の壁面には各
２個の吸気弁６．６とｊＪト気弁７．７及びそれらを介
して燃焼室５へ連らなる吸気通路８と排気道ｌＶ＋ ９
とを備えている。１０は吸気弁６、排気弁Ｔを開閉駆動
する従来公知の動弁カム装置である。
２個の吸気弁６．６とｊＪト気弁７．７及びそれらを介
して燃焼室５へ連らなる吸気通路８と排気道ｌＶ＋ ９
とを備えている。１０は吸気弁６、排気弁Ｔを開閉駆動
する従来公知の動弁カム装置である。
吸気通路８はシリンダヘッド３内におい・Ｃ連通路１１
Ｔｈζよって互いに連通しておシ、そこに燃料噴射弁１
２が開口している。シリンダヘッド３の側面に開く吸気
通路８には吸気管１５が接続され、吸気管１５の他端に
は鋼管製の接続管１６が圧入さ才している。１７ｉ”、
Ｊニジリンダヘッド３の頂部に取付けられた吸気膨張室
を兼ねた吸気分岐箱であシ、その−（１１！ｌに分枝口
１７ａが各気筒毎に２個づつ上下に設けられ、他側には
集合［：］１７１）が開口している。
Ｔｈζよって互いに連通しておシ、そこに燃料噴射弁１
２が開口している。シリンダヘッド３の側面に開く吸気
通路８には吸気管１５が接続され、吸気管１５の他端に
は鋼管製の接続管１６が圧入さ才している。１７ｉ”、
Ｊニジリンダヘッド３の頂部に取付けられた吸気膨張室
を兼ねた吸気分岐箱であシ、その−（１１！ｌに分枝口
１７ａが各気筒毎に２個づつ上下に設けられ、他側には
集合［：］１７１）が開口している。
ｉａｕ前記分枝口１７．へ一体面に結合きれた接続管で
ろシ、ゴム状の断熱管１９を両端に取伺けたＵ字形の鎖
管ルｉ連結管ｚ１により前記接続管１６．１８へ接続さ
れている。また、集合口１７１）Ｋは集合管２２が接続
され、それを通しで大気へ連通している。このようにし
て吸気管１５、接続管１６．１８、断熱管１９、連結管
２１、吸気分岐箱１７及び集合管２２は一連の吸気通路
８を形成する。
ろシ、ゴム状の断熱管１９を両端に取伺けたＵ字形の鎖
管ルｉ連結管ｚ１により前記接続管１６．１８へ接続さ
れている。また、集合口１７１）Ｋは集合管２２が接続
され、それを通しで大気へ連通している。このようにし
て吸気管１５、接続管１６．１８、断熱管１９、連結管
２１、吸気分岐箱１７及び集合管２２は一連の吸気通路
８を形成する。
２３は前記集合管２２に設けた蝶形の絞シ弁であシ、エ
ンジン出力を調節するときに人為的に操作して開閉され
る。
ンジン出力を調節するときに人為的に操作して開閉され
る。
吸気通路８は更に吸気分岐箱１Ｔと吸気弁６との間にお
いて、全出力域において作用する全域用通路Ｐと高出力
域において作用する高出力通路Ｓとで構成されている。
いて、全出力域において作用する全域用通路Ｐと高出力
域において作用する高出力通路Ｓとで構成されている。
高出力通路Ｓには高出力にのみ開く制御弁２４が設けら
れている。制御弁２４は前記下側の分枝口１７ａに弁軸
２４ａで開閉自在に取付けられた蝶形弁である。弁軸２
４ａの端部にはアーム２４ｂが固Ｎ８れ、更にアーム２
４ｂはロッド２４ｅ’に介してダイアフラム２５に連結
式れている。
れている。制御弁２４は前記下側の分枝口１７ａに弁軸
２４ａで開閉自在に取付けられた蝶形弁である。弁軸２
４ａの端部にはアーム２４ｂが固Ｎ８れ、更にアーム２
４ｂはロッド２４ｅ’に介してダイアフラム２５に連結
式れている。
ダイアフラム２５はケース２５ａ内を外膜２５ｂによっ
て大気に通じる大気室２５ｏと絞シ弁２３下流の吸気通
路８内へ通じる負圧室２５ｄとに区画された従来公知の
ものである。２５ｅｈ戻しばねである。
て大気に通じる大気室２５ｏと絞シ弁２３下流の吸気通
路８内へ通じる負圧室２５ｄとに区画された従来公知の
ものである。２５ｅｈ戻しばねである。
次にこの実施例の作動を説明する。エンジンが始動する
と、エンジンの吸気負圧によシ大気が集合管２２から吸
入もれ、絞シ弁２３によって必要な流量に計量され、吸
気分岐箱１７内へ導がれる。
と、エンジンの吸気負圧によシ大気が集合管２２から吸
入もれ、絞シ弁２３によって必要な流量に計量され、吸
気分岐箱１７内へ導がれる。
吸気は吸気分岐箱１７内で各分枝口１７ＩＩＬへ分配さ
れるが、このとき各分枝口１７ａは各気筒毎の全域用通
路Ｐと高出力通路Ｓとを上下に配置しであるので分枝口
１７ａが多数あるにも拘わらず、箱体の容積を小さくで
き、絞ｐ弁２３の吸気通路容積が過大である場合に生じ
る不具合を回避できる。
れるが、このとき各分枝口１７ａは各気筒毎の全域用通
路Ｐと高出力通路Ｓとを上下に配置しであるので分枝口
１７ａが多数あるにも拘わらず、箱体の容積を小さくで
き、絞ｐ弁２３の吸気通路容積が過大である場合に生じ
る不具合を回避できる。
エンジンがアイドリングなどの低出力運転式れる間、絞
シ弁２３下流の吸気通路８内は燃焼室５の強い吸気負圧
が作用する。その強い吸気負圧はダイアフラム２５の負
圧室２５ｄに作用して外膜２５ｂ ｋ負圧室２５ｄ側に
移動させ、ロッド２４ｃｋ介してアーム２４ｂｆ引いて
制御弁２４を閉じ位置に保つ。エンジン出力を増すべく
絞シ弁２３がや＼大きく開かれ、絞り弁２３下流の吸気
負圧が低くなシ（圧力が上ｐ）所定の圧力に至ると、戻
しばね２５ｅの弾力が負圧力に勝シ、制御弁２４をほと
んど一時に全開する。よって、低出力運転てれる間、吸
気の全量は全域用通路Ｐのみ全量て燃焼室５に至るから
、吸気量が比較的少なくとも吸気流速を高速に維持でき
、大きなエンジントルクを得ることができる。また、高
出力時には吸気は双方の吸気通路Ｐ１Ｓを経て燃焼室５
に至るので通気抵抗が少なく、大きなエンジン出力を容
易に得ることができる。
シ弁２３下流の吸気通路８内は燃焼室５の強い吸気負圧
が作用する。その強い吸気負圧はダイアフラム２５の負
圧室２５ｄに作用して外膜２５ｂ ｋ負圧室２５ｄ側に
移動させ、ロッド２４ｃｋ介してアーム２４ｂｆ引いて
制御弁２４を閉じ位置に保つ。エンジン出力を増すべく
絞シ弁２３がや＼大きく開かれ、絞り弁２３下流の吸気
負圧が低くなシ（圧力が上ｐ）所定の圧力に至ると、戻
しばね２５ｅの弾力が負圧力に勝シ、制御弁２４をほと
んど一時に全開する。よって、低出力運転てれる間、吸
気の全量は全域用通路Ｐのみ全量て燃焼室５に至るから
、吸気量が比較的少なくとも吸気流速を高速に維持でき
、大きなエンジントルクを得ることができる。また、高
出力時には吸気は双方の吸気通路Ｐ１Ｓを経て燃焼室５
に至るので通気抵抗が少なく、大きなエンジン出力を容
易に得ることができる。
この発明は以上のように、吸気分岐箱１Ｔの側面に各気
筒毎の全域用通路Ｐと高出力通路Ｓとをなす各分枝口１
７．を上下に配置したものであるから、吸気分岐箱１Ｔ
の側面に配置逼れる分枝口１７ａが多数あるにも拘わら
ず、箱体の幅が大きくンよらず容積を小さくできる。よ
って絞シ弁２３の吸気通路容積が過大である場合に生じ
る不具合を回避でキ、シかもエンジン室内における配置
全容易にするなどの効果が帝る。
筒毎の全域用通路Ｐと高出力通路Ｓとをなす各分枝口１
７．を上下に配置したものであるから、吸気分岐箱１Ｔ
の側面に配置逼れる分枝口１７ａが多数あるにも拘わら
ず、箱体の幅が大きくンよらず容積を小さくできる。よ
って絞シ弁２３の吸気通路容積が過大である場合に生じ
る不具合を回避でキ、シかもエンジン室内における配置
全容易にするなどの効果が帝る。
図面はこの発明の一実施例を示すものであシ、第１図は
エンジンを断面して示す側１１１図、第２図は一部を破
断した平面図、第３図は一部を切除した正面図である。 ８・・・・吸気通路、１７・・・・吸気分岐箱。
エンジンを断面して示す側１１１図、第２図は一部を破
断した平面図、第３図は一部を切除した正面図である。 ８・・・・吸気通路、１７・・・・吸気分岐箱。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 α）少なくとも２個の吸気弁を設けた＋Ｍ、数個の気筒
を有し、各吸気弁に通じる全域用通路ＣＰ）と高出力通
路（Ｓ）との各気筒２個づつの吸気通路を吸気分岐箱（
１７）へ接続した多気筒エンジンにおいて、前記吸気分
岐箱（１７）の側面に各気筒毎の全域用通路（Ｐ）と高
出力通路（Ｓ）とをなす各分枝口（１７ａ）’を上下に
配置してなる吸気装置。 （２）各分枝口（１７ａ）は各気筒毎に並列に配置され
ている特許請求の範囲第１項記載の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57153556A JPS5943923A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57153556A JPS5943923A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5943923A true JPS5943923A (ja) | 1984-03-12 |
| JPH0424545B2 JPH0424545B2 (ja) | 1992-04-27 |
Family
ID=15565078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57153556A Granted JPS5943923A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5943923A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0270784A2 (de) * | 1986-12-06 | 1988-06-15 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Ansauganlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| EP0270783A2 (de) * | 1986-12-06 | 1988-06-15 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Ansauganlage für eine vorzugsweise mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
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-
1982
- 1982-09-03 JP JP57153556A patent/JPS5943923A/ja active Granted
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| JPH0424545B2 (ja) | 1992-04-27 |
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