JPS592648B2 - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の手動変速機のシフトレバ−の変速運動
の有無を感知してクラッチレリーズサーボに圧油を供給
してクラッチを解放するクラッチ制御装置に関するもの
である。

この種の装置を適用する場合の例として、エンジンとク
ラッチとの間に、流体を介して伝動関係を完成する流体
継手（例えば、トルクコンバータ）を設置したものがあ
る。

流体継手（以下トルクコンバータを例として説明する）
を設けたものにあっては、伝動を司る作動流体であり且
つ潤滑油としても作用する圧油をトルクコンバータへ供
給している。

而して、このトルクコンバータへ供給する圧油と、クラ
ッチレリーズサーボへ供給する圧油とは一つの油圧源か
ら導かれており、且つトルクコンバークへの圧油の供給
は常時性われているのが一般的である。

このようなものにあっては、クラッチレリーズサーボへ
供給するに十分な所定流量を確保した場合、クラッチレ
リーズサーボへ圧油を供給していない状態でも油圧源と
なるオイルポンプが所定流量を吐出することになり、こ
れが動力損失となってあられれる。

一方、動力損失を考慮してオイルポンプの流量を設定し
た場合、クラッチレリーズサーボへ供給する圧油の流量
が不足しクラッチの解放作動が遅れるということは免れ
得なかった。

本発明は以上の点に鑑みなされたものであり、動力損失
を考慮した上でクラッチの解放を迅速に行うようにする
もので、クラッチ解放時にはトルクコンバータへの圧油
の供給を遮断するようにしたものである。

以下本発明を、図面に基づいて実施例について説明する
。

第１図に於て、右上方の１は手動変速機の入力軸で、ク
ラッチ２とトルクコンバーク３を順次介してエンジンの
出力軸４と連結する。

クラッチ２の解放はクラッチレリーズサーボ５により行
なわれる。

クラッチレリーズサーボ５はそのピストンロッド５ａを
クラッチレリーズフォーク６に連結しており、油路７を
通して供給される油圧により作動してクラッチ２を解放
する。

第１図の左下方の８はオイルポンプで、その吸入用マ油
路９とオイルストレーナ１０を順次介してオイルタンク
１１と連通し、その吐出口は油路１２を介してレギュレ
ータバルブ１３のボディ１４のポート１４ａに連通する
。

このオイルポンプ８は前記エンジンにより作動されてオ
イルタンク１１の油をレギュレータバルブ１３のポート
１４ａに圧送する。

レギュレータバルブ１３はオイルポンプ８から圧送され
て来た圧油を油路１５，１６に供給するとともにその油
圧を低い第１設定圧若しくは高い第２設定圧に調圧する
ものである。

そのボディ１４はポート１４ａの他に５個のポート１４
ｂ〜１４ｆを有しており、ポート１４ｂは油路１５と連
通し、ポート１４ｃは油路１６と連通し、ポート１４ｄ
は油路１７を介して油路９と連通し、ポーＮ４ｃは固定
オリフィス１８が設けられた油路１９を介して油路１５
ど連通し、ポート１４ｆは油路１５の油圧が選択的に供
給される油路２０と連通する。

ボディ１４内に上下摺動可能に嵌合したスプール２１は
４個のランド２１ａ〜２１ｄを有している。

スプール２１の上端のランド２１ａは他のランド２１ｂ
、２１ｃ、２１ｄより小径であり、ポート１４ｆと連通
する油室２２を形成する。

ランド２１ａと２１ｂはポート１４ｅと連通する油室２
３を形成する。

ランド２１ｄの下端とボディ１４にスナップリング２４
で係止されたリテーナ２５との間にはスプリング２６が
張設されている。

オイルポンプ８の作動が停止している時にはスプール２
１がスプリング２６により図示位置に保持されてランド
２１ｃによりポート１４ａを１４ｄから遮断し、且つラ
ンド２１ｄによりポート１４Ｃを１４ａから遮断するオ
イルポンプ８が作動している時には油路１５に油圧が発
生する。

この油圧が油室２３だけに供給される時にはスプール２
１が図示位置より下方へ摺動し、ポーＮ４ｃを１４ａに
連通ずるとともに油室２３の油圧による下方向付勢力を
スプリング２６の力とバランスさせるようにポート１４
ａと１４ｄの連通度合を制御して油路１５゜１６の油圧
を第２設定圧に調圧する。

また油路１５の油圧が油室２２と２３の両方に供給され
る時には、スプール２１が図示位置より下方へ摺動し、
ポート１４ｃを１４ａに連通するとともに、油室２２及
び２３の油圧による下方付勢力をスプリング２６の力と
バランスさせるようにポーＮ４ａと１４ｄの連通度合を
制御して油路１５，１６の油圧を第１設定圧に調圧する
。

シフトバルブ２７は油路７を油路１５と油路２８のいず
れか一方に切換連通するとともに、固定オリフィス４１
が設けられたトルクコンバータの作動流体であり且つ潤
滑用としての圧油を供給する油路２９を油路１６と連通
、遮断する供給制御手段が連動されており、油路７が油
路１５に連通されクラッチレリーズサーボ５に圧油が供
給される時、油路２９が油路１６から遮断されトルクコ
ンバータ３への圧油（以下潤滑油と称して説明する）の
供給が遮断される。

そのボディ３０は８個のポート３０ａ〜３０ｈを有して
おり、そのポート３０ａは油路１５と連通し、ポート３
０ｂは油路７と連通し、ポート３０ｃは油路２８と連通
し、ポート３０ｄは油路１６と連通し、ポート３０ｅは
油路２９と連通し、ポート３０ｆはリザーバと連通し、
ポート３０ｇは固定オリフィス３１が設けられた油路３
２を介して油路１５と連通し、ポート３０ｈは油路３３
と連通している。

この油路３３は常閉型のソレノイドバルブ３４によって
リザーバ１１と連通、遮断されるもので、油路２０が連
通している。

ソレノイドバルブ３４は前記手動変速機のシフトレバ−
３５に組込まれた常開型のシフトレバ−スイッチ３６と
アク七しペダ）しに連動された常閉型のアクセルペダ）
レスイッチ３７の両方が閉じることにより作動して油路
３３をリザーバ１１に連通ずるものである。

ボディ３０内に上下摺動可能に嵌合されたスプール３８
．は３個のランド３８ａ。

３８ｂ、３８ｃを有しており、上端のランド３８ａによ
りポート３０ｇ及び３０ｈと連通する油室３９を形成す
る。

ランド３８ｃの下端とボディ３０の下端間に張設された
スプリング４０はスプール３８を上方へ付勢し、油室３
９に第１設定圧以上の油圧が供給されていない時にスプ
ール３８を図示の上動位置に保持する。

而して、スプール３８のランド３８ｃ及びボディ３０の
ポート３０ｅ、３０ｄが、トルクコンバーク３への圧油
の供給を制御する供給制御手段を呈している。

４２は排出油路制御バルブで、そのボディ４３は４個の
ポート４３ａ〜４３ｄを有しており、ポート４３ａは油
路２８と連通し、ポート４３ｂは固定オリフィス４４が
設けられた油路４５を介して油路２８と連通し、ポート
４３ｃ及び４３ｄはリザーバ１１ と連通ずる。

ボディ４３内に上下摺動可能に嵌合されたスプール４６
は２個のランド４ ａ、４６ｂを有しており、ポート
４３ａから４３ｃへの油路の断面積はスプール４６の摺
動により変化する。

スプール４６のランド４６ａの上端のボディ４３の上端
壁間に態設されたスプリング４７はスプール４６を下方
向に付勢してスプール４６の下端とバイメタル４８の上
辺部４８ａとの当接を維持する。

バイメタル４８の下辺部４８ｂはボディ４３の下端壁に
螺合された調整螺子４９に受けられており、バイメタル
４８は温度上昇に応じてスプール４６を」一方へ摺動さ
せる。

５０はバイメタル保持ピンである。

以上の如き構成に於ける作用を次に説明する。

非変速時ではシフトレバ−スイッチ３６の開によりソレ
ノイドバルブ３４が閉じるので、オイルポンプ８の作動
により油路１５に発生した油圧はレギュレータバルブ１
３の油室２２及び２３に供給される。

そこでレギュレータバルブ１３は油路１５と１６に第１
設定圧を供給する。

またシフトｙ＜）レブ２７に於ては、油室３９に第１設
定圧が供給されることによりスプール３８が下動位置に
摺動し、油路７を油路１５から遮断して油路２８に連通
ずるとともに油路１６と２９とを連通ずる。

而してクラッチレリーズサーボ５への油圧供給がないの
でクラッチ２が係合する。

またトルクコンバータ３に潤滑油が供給される。

変速時では、シフ］・レバースイッチ３６が閉じるとと
もにアクセルペダルスイッチ３７も閉じることによりソ
レノイドバルブ３４が開き、シフトバルブ２７の油室３
９とレギュレータバルブ１３の油室２２に油路１５の油
圧が供給されなくなる。

そこで、シフトバルブ２７に於てはスプール３８が図示
の上動位置に摺動し、油路７を油路２８から油路１５に
切換連通ずるとともに油路１６と２９とを遮断する。

他方レギュレータバルブ１３は油路１５と１６に第２調
定圧を供給する而してクラッチレリーズサーボ５に第２
設定油圧が供給され、クラッチレリーズサーボ５が作動
してクラッチ２を解放する。

またトルクコンバーク２への潤滑油供給は中断する。

変速終了時では、シフトレバ−スイッチ３６が開くこと
によりソレノイドバルブ３４が再び閉じ油路１５の油圧
がシフトバルブ２７の油室３９とレギュレータバルブ１
３の油室２２に再び供給される。

そこで、シフトバルブ２７に於ては、スプール３８が下
動位置に摺動し、油路７を油路１５から２８に切換連通
ずるとともに油路１６と２９とを連通ずる他方レギュレ
ータバルブ１３は油路１５．１６に第１設定圧を供給す
る。

而してクラッチレリーズサーボ５内の油がリザーバ１１
に排出し、クラッチレリーズサーボ５の復引こよりクラ
ッチ２が係合する。

またトルクコンバータ３への潤滑油供給が再開する。

クラッチレリーズサーボ５からリザーバ１１への油の排
出油路の断面積は排出油路制御バルブ４２により温度上
昇、低下に応じて無段階に減少、増加され、これにより
温度変化伴う油の粘性の変化による流量変化が抑制され
、クラッチレリーズサーボ５の復帰速度は温度が変化し
ても殆んど変化しない。

尚、固定オリフィス４４が設けられた油路４５は最高温
度時にポート４３ａと４３Ｃが遮断するような設計をし
た場合には不可欠であるが、ポート４３ａと４３ｃが最
高温度時でも連通ずるような設計をすれば不要である。

また、排出油路制御バルブ４２のスプリング４７の上端
をボディ４３の上端壁で受けるのを止めて上下動可能な
部材に受けさせ、この部材をアクセルペダルに連動させ
、アクセルペダルの踏み込み量の多少に応じてポート４
３ａから４３Ｃへの油路断面積が増加、減少させれば同
一温度でもアクセルペダルの踏み通量の多少によりクラ
ッチ係合タイミングを急、緩変化する。

以上詳細に説明した如く、本発明によれば、油圧源、こ
の油圧源からの圧油が供給されることに応答してエンジ
ンと手動変速機間の伝動関係を断続するクラッチを解放
するクラッチレリーズサーボ、このクラッチレリーズサ
ーボに油圧源からの圧油を供給・排出するシフトバルブ
、手動変速機のシフトレバ−の変速運動の有無を感知し
てシフトバルブの切換作動を制御するシフトバルブ制御
手段、エンジンとクラッチ間に流体を介して伝動関係を
完成する流体継手に油圧源からの圧油を適宜供給する供
給制御手段を有するとともに、シフトバルブがクラッチ
レリーズサーボに圧油を供給する時流体継手への圧油の
供給を遮断するよう供給制御手段をシフトバルブに連動
させた自動車のクラッチ制御装置としたことにより、ク
ラッチ解放時にはトルクコンバータへの潤滑油供給油路
が遮断するので、クラッチレリーズサーボ入の供給油量
が従来よりも増加し、これによりクラッチ解放を従来よ
りも迅速に行うことができ、その構成も極めて簡単であ
る。

また実施例の如く、クラツチを解放しない時にはオイル
ポンプの吐出油圧を低圧に調圧してオイルポンプによる
動力損失の減少及び各部の耐久性の向上を計り、クラッ
チ解放時にオイルポンプの吐出油圧を高圧に調圧するよ
うにしている場合には、この高圧がトルクコンバータに
作用しないことになるので、トルクコンバークに高い剛
性を与える必要がなく、軽量で安価なトルクコンバータ
を使用することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例の回路図である。 １・・・・・・手動変速機の入力軸、２・・・・・・ク
ラッチ、３・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・
・・エンジンの出力軸、５・・・・・・クラッチレリー
ズサーボ、８・・・・・・オイルポンプ、１３・・・・
・・レギュレータバルブ、２７−°゛・・・シフトバル
ブ、３５・・・・・・シフトレバ−１３６・・・・・・
シフトレバ−スイッチ、１６，２９・・・・・・トルク
コンバークへの潤滑油供給回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧源、該油圧源からの圧油が供給されることに応
   答してエンジンと手動変速機間の伝動関係を断続するク
   ラッチを解放するクラッチレリーズサーボ、該クラッチ
   レリーズサーボに前記油圧源からの圧油を供給・排出す
   るシフトバルブ、前記手動変速機のシフトレバ−の変速
   運動の有無を感知して前記シフトバルブの切換作動を制
   御するシフトバルブ制御手段、１前記エンジンと前記ク
   ラッチ間に流体を介して伝動関係を完成する流体継手に
   前記油圧源からの圧油を適宜供給する供給制御手段を有
   するとともに、前記シフトバルブが前記クラッチレリー
   ズサーボに圧油を供給する時前記流体継手への圧油の供
   給を遮断するよう前記供給制御手段を前記シフトバルブ
   に連動させたことを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。