JPS5925721Y2 - エアオ−バ・ハイドロリツク・ブ−スタにおけるピストンとロツドとの結合構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両等のブレーキ装置に使用されるエアオーバ
・ハイドロリック・ブースタにおけるピストンとロッド
との結合構造に関する。

一般に、エアオーバ・ハイドロリック・ブースタにおけ
るエアサーボ部からのロッドとマスクシリンダ部のピス
トンとの結合は、ピストンの外周壁に環状の溝を形成し
、この溝に開口する一対の径方向に相対する貫通孔を穿
設し、他方ロッドにも径方向に貫通孔を穿設し、これら
貫通孔にピンを挿通した上、前記溝にピン抜止用コイル
ばねを嵌着することにより行われている。

然るに、ブレーキ装置を作動していないときには、上記
ピンの両端部はピストンとロッドとに圧接されることに
より真直ぐに保持されているが、ブレーキ装置を作動す
ると、ロッドがピストンに対して相対的に移動するため
に上記ピンに貫通孔内で自由な状態となり、この孔内で
傾くことがある。

ピンが傾くと、その端部の角部が抜止用コイルばねの巻
線と係合し、この状態でピストンとロッドとを復帰させ
ると、ピンと抜止用コイルばねとは係合したま・ピンは
傾いた状態から真直な状態に回動するので、抜止用コイ
ルばねを変形させることになる。

以上のようにして抜止め用コイルばわが変形すると、そ
の変形により生じた大きな隙間にピンが侵入し、孔から
ピンが抜けていくという問題があった。

特にピンが自由になって傾くときに抜止め用コイルばね
の端部と係合した場合、コイルばねの変形量は大きい。

しかもコイルばねの端部は端面加工が施されていて角が
あるので、ピンとコイルばねの端部とが摺動接触すると
切粉が発生することがあり、このような切粉は周囲の密
封部材を傷つけ、液漏れ、装置の作動不良の原因となる
。

又、各部の寸法誤差によって、装置の使用中、ピストン
とロッドとが復帰位置に戻っても、ピストンとロッドと
に整列して穿設した貫通孔が、ピンが真直ぐになるよう
に整列しない場合があり、このような場合ピンの一端側
がピストンとロッドとで挟着され、ピンが貫通孔から抜
けようとする外力が作用する。

このような場合、上述のように抜止め用コイルばねが変
形していると、なお抜は易くなってしまう。

本考案は上述のような点に鑑みてなされたもので、ピン
の抜けを防止すると共に切粉の発生を未然に防止するこ
とのできるエアオーバ・ハイドロノック・ブースタにお
けるピストンとロッドとの結合構造を提供することを目
的とする。

以上の目的は本考案によれば、マスクシリンダ部のピス
トンに、外周壁に環状の溝を有する筒部を形成し、この
筒部に前記溝に開口し、径方向に相対する一対の貫通孔
を設け、前記ピストンにエアサーボ部のサーボピストン
の移動力を伝達するロッドの先端部に径方向に貫通孔を
設け、前記筒部の貫通孔と前記ロッドの先端部の貫通孔
とを整列させるように前記筒部と前記ロッドの先端部と
を互いに嵌合させ、これら整列した貫通孔にピンを挿通
するとともに、前記溝に抜止め用コイルばねを嵌着する
ことにより、前記ピストンと前記ロッドとを結合するよ
うにしたエアオーバ・ハイドロリック・ブースタにおけ
るピストンとロッドとの結合構造において、前記抜止め
用コイルばね７３の少なくとも一巻は前記溝７２におい
て、これに開口する前記貫通孔６６のエアサーボ部側の
端部より、エアサーボ部側に配置されるように前記溝を
形成したことを特徴とするエアオーバ・ハイドロノック
・ブースタにおけるピストンロッドとの結合構造によっ
て遠戚される。

以下、本考案の詳細を一実施例につき図面を参照して説
明する。

第１図は本考案の一実施例によるエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタを一部断面にて示す側面図であるが、
図においてエアオーバ・ハイドロリック・ブースタは全
体として１で示され、これはエアサーボ部としてのブレ
ーキ・シリンダ２及びマスクシリンダ３を有している。

ブレーキ・フランジ２はシリンダ・ケーシング６及び蓋
体７を備えており、これらはシリンダ・ケーシング６の
前端に形成されたフランジ部を介して円周方向に等間隔
で配設される複数のボルト４及びナツト５により結合さ
れる。

蓋体７の図において上方部には突出部８が形成され、こ
れに対してポルＮＯ及び゛ナツト１１によりリレー・バ
ルブ゛９が固定されており、シリンダ・ケーシング６の
後端の空気導入用開口部には、シリンダ・ケーシング６
の車体への取付用のシリンダ・ケーシング取付用ブロッ
ク１２が溶接により固定されている。

上述のシリンダ・ケーシング取付用ブロック１２の一端
部はシリンダ・ケーシング６に溶接により固定されてお
り、その他端部にはねじ部１３が形成されている。

そのはパ中間には突起部が形成され、この突起部には配
管１４の一端部を接続させるための接続孔１５が設けら
れている。

配管１４の他端部は、リレーバルブ９に接続される。

リレーバルブ９の入力孔８０は、運転手によって操作さ
れるブレーキ操作源としてのブレーキバルブ（図示せず
）の吐出側に接続されており、接続孔８１は圧縮空気の
貯槽（図示せず）に接続されている。

また上述の配管１４は出力孔８２に接続され、ブレーキ
弛め時に排気部８３を通って圧縮空気は排出されるので
あるが、その構造に従来よりよく知られているので、そ
の詳細な説明は省略する。

シリンダ・ケーシング取付用ブロック１２には更に、そ
の長手方向に沿ってシリンダ・ケーシング６の空気圧室
１７と連通する孔１６が穿設され、この孔１６は他方上
述の接続孔１５と連通しており、これら孔１５，１６に
より配管１４と空気圧室１７を接続するは一゛Ｌ字形の
通路が形成される。

配管１４のシリンダ・ケーシング取付用ブロック１２へ
の接続は配管接続用孔付ボルト３５によって行なわれる
。

配管１４のシリンダ・ケーシング取付用ブロック１２へ
の接続に当っては、まず配管接続用孔付ボルト３５の貫
通孔３５ ａに配管１４の端部を挿通し、然る後にボル
ト３５をシリンダ・ケーシング取付用ブロック１２の突
起部の接続孔へ螺合させることにより、配管１４をシリ
ンダ・ケーシング取付用ボルト１２に固定する。

なお、配管１４の先端部は外方に向けて円錐形状に曲げ
られているが、この曲げ加工はボルト３５の貫通孔３５
ａに配管１４を挿通した後に行なってもよいし、すで
にこの曲げ加工を行なった後に、配管１４の他端側から
ボルト３５の貫通孔３５ ａに挿通するようにしてもよ
い。

ボルト３５の先端部にはテーパ加工が施されており、こ
れによりボルト３５を接続孔１５に螺合させて行くとき
、配管１４の先端の円錐形状部を弾性的に若干変形させ
、接続孔１５と通路１６との境界領域に形成された円錐
形状の突出部１２ａに密着させ、配管１４とシリンダ・
ケーシング取付用ブロック１２との結合をより確実なも
のとする。

シリンダ・ケーシング６内にはシリンダ・ピストン１８
が密封部材１９を介して摺動自在に配設され、これに連
結ロッド４０が固定されている。

連結ロッド４０の第１図において右側部分は蓋体７の中
央に形成された突出部７ａの中心孔に、一対のシールリ
ング４４．４５、これらに対するシール押え４６．４７
及びシールリング４４．４５間に配設されたスペーサ４
８から成る密封装置４９及び合成樹脂から成るスリーブ
５０を介して摺動自在に支持されている。

連結ロッド４０はマスタシリンダ３内に同様に摺動自在
に配設されたシリンダ・ピストン４２と後に詳述する結
合部Ｂを介して連結される。

シリンダ・ピストン１８．４２は復帰用スプリング２０
により後方へ、すなわちＡ方向に付勢されている。

なお、このシリンダ・ピストン１８には密封部材１９の
抜は止め用部材２１が固着されており、蓋体７の一部に
形成されたＬ字状の通路７ｂに塵芥ろ過器２６が設けら
れ、こ・を介してシリンダ・ケーシング６内は大気に通
気しており、塵芥がシリンダ・ケーシング６内に侵入す
るのを防止している。

マスクシリンダ３は蓋体７に対し、その後端のフランジ
部５１において複数のボルト２２とナツト２３により固
定される。

このマスクシリンダ３の後端近くには継手部２４が設け
られ、これは配管３２を介してブレーキ液貯槽３１に接
続される。

またマスクシリンダ３の前端にはＯリング２９でシール
される蓋体２８が螺着され、この中心孔に対しブレーキ
液圧送用継手部２５が設けられ、これは車輪Ｗに設けた
ブレーキ装置のホイールシリンダ５３に配管５２を介し
て接続される。

マスクシリンダ３の前端部には更に中央開口を有する係
止板５４、弁ゴム５５、弁板５６、スプリング５７から
或、、る残圧弁５８が設けられる。

弁ゴム５５は蓋体２８の中心孔と同心的な開口を有し、
弁板５６はこの開口からは偏位した位置に複数の開口を
有する。

また残圧弁５８の近くには、ブリーダ装置２７が設けら
れている。

次に、シリンダ・ピストン４２とエアサーボ部側のロッ
ド４０との結合部Ｂについて、第２図及び第３図を参照
して説明する。

図において、カップ形状のシリンダ・ピストン体４２の
右方外周部にシール材６０及び例えばデルリンから成る
バックアップリング６１が装着されると共にその内部に
孔６２があけられ、孔６２の右端には連通孔６３の周囲
に弁座を形成する部材６４が取付具６５によって取付け
られている。

又、ピストン４２の左方の筒部には一対の貫通孔６６が
径方向に対向して設けられ、ピストンロッド４０の先端
部の貫通孔６７に挿入されたピン６８がその貫通孔６６
内に伸び゛ている。

シリンダ・ピストン４２とロッド４０の先端部との間に
は、カップ形状の弁部材７０が介在し、その周壁部には
径方向に相対して貫通孔７１が穿設されている。

上述のピン６８はこの貫通孔７１を挿通してシリンダ・
ピストン４２の貫通孔６６内に延びている。

シリンダ・ピストン４２の筒部には更に、貫通孔６６と
整列して環状の溝７２が形成され、この溝７２にピン６
８の抜は止め用のコイルスプリング７３が嵌着される。

貫通孔６６は溝７２内に開口しており、その径は溝７２
の巾より小さく、コイルスプリング７３のエアサーボ部
側、すなわち第２図において左方で少なくとも一巻は、
貫通孔６６の（エアサーボ部側の端部より）左方で溝７
２の側壁部及び底壁部で支持されている。

なお、抜止用コイルスプリング７３の密着高さく巻線ピ
ッチ間を零にすべく圧縮した場合の高さ）をａとし、ピ
ン６８の径を第２図に示すようにｂとし、溝７２の巾を
Ｃとする場合、ａ十ｂ＞ｃとなるように、スプリング７
３、ピン６８及び溝７２は構成されている。

ブレーキ・シリンダ２の蓋体７の右端部とマスクシリン
ダ３の左端部との間にはシール・リング７４が嵌着され
、これとシリンダ・ピストン４２の右端に嵌着されたシ
ール材６０との密封作用により、、シリンダ・ピストン
４２の両側に上述の無液圧室３３と液圧発生室７５とが
形成される。

７６は無液圧室３３に開口し、継手部２４と連通ずる通
路である。

以」二のように構成されるエアオーバ・ハイドロリック
・ブースタ１の作用について、以下に説明する。

運転手が図示しないブレーキ・バルブを踏み込み、リレ
ーバルブ９の入力孔８０に圧縮空気が供給されると、こ
れに内蔵されるバルブの働らきにより、接続孔８１を通
って図示しない圧縮空気の貯槽からの圧縮空気が出力孔
８２へ送られる。

この圧縮空気の圧力は上述の入力孔８０に供給される圧
縮空気の圧力に比例し、配管１４、孔１５．１６を通っ
てシリンダ・ケーシング６内の空気圧室１７に導かれる
。

これにより、ブレーキ・シリンダ２内のピストン１８は
スプリング２０に抗して右方に移動する。

従って、ピストン１８に固定されたロッド４０は蓋体７
の中心孔に案内されて右方へと摺動し、その先端部に結
合されたマスクシリンダ３内のピストン４２を右方へと
押圧する。

このとき、ロッド４０の先端部とピストン４２との間に
介在させた弁部材７０が弁座６４に着座すると共に、ピ
ストン４２の右方への移動にともない、液圧発生室７５
内に液圧を発生させる。

この液圧は残圧弁５８、ブレーキ液圧送用継手部２５、
配管５２を通じて車輪Ｗのホイール・シリンダ５３に伝
えられ、ブレーキがかけられる。

次に、運転手がブレーキ・バルブの踏み込みを解除し、
入力孔８０への圧縮空気の供給を断つとリレーバルブ９
に内蔵されるバルブの働らきにより、ブレーキ・シリン
ダ２内の空気圧室１７の圧縮空気は通路１６．１５、配
管１４、出力孔８２を通って、排気部８３から外部に排
出される。

これと共にブレーキ・シリンダ２内のピストン１８はス
プリング２０の働らきにより、左方へと移動し、これに
連結されたロッド４０も左方へと移動する。

従って、ロッド４０の先端部に連結部Ｂを介して結合さ
れたマスクシリンダ３内のピストン４２も左方へと移動
すると共に、弁部材７０が弁座６４から離えて、マスク
シリンダ３内の無液圧室３３と液圧発生室７５と連通ず
る。

これにより、車輪Ｗへのブレーキ力は解除される。

なお、残圧弁５８のスプリング５７のばね力により定ま
る残圧がホイール・シリンダ５３に残るが、これにより
ブレーキの応答性が高められる。

以上のようにブレーキ作用が行われるのであるが、次に
この作用中における結合Ｂの作用について特に、第２図
を参照して説明する。

上述したように、運転手が図示しないブレーキ・バルブ
を踏み込むと、ロッド４０は右方へ移動するのであるが
、このとき第２図で示されるように、非作動の状態では
ピン６８はロッド４０及びピストン４２に対し、相対す
る方向に圧接され真直ぐに保持されているのであるが、
ロッド４０の右方への移動と共に、ピン６８は自由の状
態となり、貫通孔６６、６７内で傾く可能性がある。

然しながら、ロッド４０が左方へ復帰するときにピン６
８が傾いて、その端部の角部が抜止め用スプリング７３
の巻線に係合したとしても、勿論、巻線ピッチはピン６
８の径すより小さく構成され、しかも本考案によれば、
少なくとも一巻きはスプリング７３のエアサーボ部側、
すなわち図において左側において溝７２の貫通孔６６の
開口端より左側で支持されているので、スプリング７３
を変形させてピン６８の径すより巻線ピッチを大きくす
ることがない。

特に重要なことは、本考案によればスプリング７３の端
部とピン６８の端部の角部と係合することがないので、
懸念されを切粉の発生は未然に防がれると共に、スプリ
ング７３が従来のように大きく変形されることもない。

以上、本考案の一実施例について説明したが本考案はこ
れに限定されることなく、本考案の技術的思想に基づい
て種々の変形が可能である。

例えば、本実施例ではリレーバルブ９が用いられたが、
これを省略してブレーキ・バルブから直接、ブレーキ・
シリンダ２に圧縮空気を導くようにしてもよい。

また実施例では、抜止め用スプリング７３はマスクシリ
ンダ３側でも約−巻は貫通孔６６の右端より右側で溝７
２に支持されているが、ピン６８が抜止め用スプリング
７３と係合して上述の問題を生ずるのは、ピン６８がロ
ッド４０と共に左方へ復帰するときであるので、マスク
シリンダ３側では一巻以下でもよい。

本考案は以上のように構成されるので、きわめて簡単な
構造で確実に抜止め用コイルスプリングとの接触による
切粉の発生を防止し、かつ結合ピンの抜止めを未然に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタの一部断面側面図、第２図は要部の拡
大断面図及び第３図は同要部の拡大分解斜視図である。 なお図において、４０・・・・・・連結ロッド、４２・
・・・・・シリンダ・ピストン、６６、６７・・・・・
・貫通孔、６８・・・・・・ピン、７２・・・・・・溝
、７３・・・・・・ピン抜止用コイルスプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスクシリンダ部のピストンに、外周壁に環状の溝を有
   する筒部を形成し、この筒部に前記溝に開口し、径方向
   に相対する一対の貫通孔を設け、前記ピストンにエアサ
   ーボ部のサーボピストンの移動力を伝達するロッドの先
   端部に径方向に貫通孔を設け、前記筒部の貫通孔と前記
   ロッドの先端部の貫通孔とを整列させるように前記筒部
   と前記ロッドの先端部とを互いに嵌合させ、これら整列
   した貫通孔にピンを挿通するとともに、前記溝に抜止め
   用コイルばねを嵌着することにより、前記ピストンと前
   記ロッドとを結合するようにしたエアオーバ・ハイドロ
   リック・ブースタにおけるピストンとロッドとの結合構
   造において、前記抜止め用コイルばねの少なくとも一巻
   は前記溝において、これに開口する前記貫通孔のエアサ
   ーボ部側の端部より、エアサーボ部側に配置されるよう
   に前記溝を形成したことを特徴とするエアオーバ・ハイ
   ドロリック・ブースタにおけるピストンとロッドとの結
   合構造。