JPS59209941A - アンチスキツド制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪速センサから出力されるセンサパルスに
基づいて車輪速およびまたは車輪加減速度を検出して制
動液圧？制御するアンチスキッド制御システムに関する
。

従来、マイクロコンピュータにより車輪速を硬出する装
置としては、例えば特開昭５５−１５９１５９号に示さ
れるものがあり、また、車輪速センサよりのセンサパル
スから直接的に車輪速及び車輪加減速度を検出する装置
としては、例えば特開昭５６−１００３６３号に示され
るものがある。

第１図はこのような車輪速及び車輪加減速度の検出方式
分アンチスキッド制御システムに適用シた場合のブロッ
ク図である。

第１図において、ｉａ、ｌｂ及び１ｃは車輪速センサで
車輪の回転数に比例した交流信号を出力し、そのセンサ
構造は第２図に示すように、車軸に固定したロータ部材
７の外周側面に一定ピッチで例えば８０枚の歯形８を形
成し、このロータ部材７の歯形８に相対して永久磁石９
ａとコイル９ｂを備えたピックアップセンサ９を配設し
、ロータ部材７０回転による磁界変化によりコイル９ｂ
に誘起される交流成分を車輪速検出信号として取シ出し
ている。

再び第１図を参照するに、２ａ、２ｂ及び２Ｃけ波形整
形回路であり、車輪速センサ１ａ〜１Ｃの各交流出力電
圧を矩形パルス信号に波形整形し、センサパルス信号と
して出力する。３はアンチスキッド制御部であり、各セ
ンサ系統毎に独立にマイクロコンピュータ４ａ　、　４
ｂ及び４Ｃを備え、センサパルスに基づいて車輪速Ｖｗ
および車輪加減速度αＷを演算し、更に演算した車輪速
Ｖｗからスリップ率λに算出して車輪加減速度αＷとの
比較演算分もって予め定めた制御パターンの中から対応
する液圧制御モード（増圧、保持又は減圧）２決定して
液圧制御信号分出力し、この車輪加減速度及びスリップ
率によるアンチスキッド制御は例えば特開昭５１−８９
０９６号で公知である。

５はアクチュエータ駆動回路であり、マイクロコンピュ
ータ４ａ〜４Ｃよりの制御信号に基ツいてアクチュエー
タ６の電磁弁をオン・オフ制御し、各車輪のブレーキユ
ニットに致する制動液圧の増圧、保持、減圧等を行なう
。

尚、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車を例に
とると、車輪速センサｌａ　、　ｉｂは左右の前輪のそ
れぞれに設けられ、一方、車輪速センサ１Ｃは左右の後
輪の車輪速を共通に検出するため、プロペラシャフトに
設けられている。

ところで、アンチスキッド制御システムに使用する第２
図に示した構造の車輪速センサの車輪回転速度に対する
センサ出力特性は、一般に第３図のグラフに示す関係と
なる。

すなわち、回転速度が低いときには単位時間当りの磁束
変化が小さいために出力電圧は小さく、速度の上昇に応
じて出力電圧も増加し、ある速度を越えるとセンサコイ
ルのインピーダンスが増加して出力電圧は減少？始め、
最終的に出力電圧はゼロとなる。

一方、車輪速センサの交流出力電圧と矩形パルス信号に
変換する波形整形回路は、一定のスレッショルドレベル
以上となる入力信号レベルがあって初めて波形整形機能
が得られるものである。

このため、第３図に示すセンサ出力特性につイテ波形整
形回路のスレッショルドレベルＶＴＲ？下回る部分につ
いては安定したセンサパルスの波形整形が期待できず、
Ｖｍｉ　ｎ　ｗ　Ｖｍａｘの速度範囲の検出は安定して
得られる。

ところで、アンチスキッド制御を行なわない通常のブレ
ーキ操作において、車輪速か低下して第３図に示す車輪
速センサの最低速度Ｖｍｉｎに下ってきたときには、第
４図に示すように、センサパルスの入力が不安定になる
ことで車輪速Ｖｗが得られたり、得られなかったりする
場合があり、車輪速Ｖｗがステップ変化を起すことで大
きな加減速度が検出され、例えばアンチスキッド制御で
は設定減速度αＷ＝＝１．０Ｇが得られたときに液圧回
収用の液圧ポンプを起動してアンチスキッド制御を開始
するようにしているため、通常ブレーキで液圧ポンプが
突然駆動されてしまう恐れがあった。液圧ポンプが不必
要に駆動されると、バッテリの大電力と消費するのみな
らず、騒音上からも不利となる。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
車輪速センサの誤作動による異常な制御を防止するよう
にしたアンチスキッド制御システムを提供することと目
的とする。

この目的を達成するため本発明は、車輪速か一定値以下
に低下したことを検出したときには、センサパルスに基
づいた車輪加減速度の検出出力と一定値とな、る出力に
固定するようにしたものである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図は本発明の一実施例を示したブロック図である。

まず、構成と説明すると、１０けセンサパルス演算部で
あり、波形整形回路より出力される車輪速センサのセン
サパルスに基づいてパルス入力時刻に検出し、連続する
２つのセンサパルスの入力時刻から車輪速Ｖｗを算出す
るためのパルス周期を検出し、又、連続する３つのセン
サパルスのパルス入力時刻と車輪加減速度αＷ？演算す
るために検出している。又、センサパルス演算部１０に
おける車輪加減速度αＷと演算するためのパルス入力時
刻の検出は３つの連続するセンサパルスのパルス入力時
刻Ａ、Ｂ、０が得られた時に、その周期差ΔＴ＝（Ｃ！
−Ｂ）　−（Ｂ−Ａ）Ｔｈ計算し、周期差ΔＴが車輪速
センサの機械的な誤差により定まる有意差Ｓと上回って
いる時に車輪加減速度αｗｉパルス入力時刻Ａ。

Ｂ、Ｏに基づいて演算させ、一方周期差ΔＴが有意差Ｓ
以下の時には有意差Ｓを上回る周期差ΔＴが得られるま
でセンサパルスの間引き数、即ち分周比Ｘの分−＃Ｎ＝
Ｎ＝　１．２．８とすることでパルス間引き数と順次増
加させ、間引きされたセンサパルスの入力時刻Ａ、Ｂ、
０を検出する所謂センサパルスの間引き処理を行なって
いる。

１１は車輪速Ｖｗと演算する車輪速演算部であり、セン
サパルス演算部１０よりｌＱｍｓ毎に出力されるパルス
周期の逆数として車輪速Ｖｗ　ｆ演算する。

１２は目標車輪速演算部であり、例えば特開昭５６−５
３９４４号のように設定限速度−すが得られた時の車輪
速Ｖｗと、これより１つ前のスキッドサイクルで減速度
−すが得られた時の車輪速と分順次結んだ速度直線とそ
のスキッドサイクルにおける目標車輪速Ｖｉとして算出
する。１３はスリップ率演算部であり目標車輪速Ｖｉと
車＠速Ｖｗとによりλ＝−メニジ〜−として算出する。

■！ １４は車輪加減速度演算部であり、センサパルス演算部
１０で検出された連続する３つのセンサパルスの入力時
刻に基づいて車輪加減速度αＷを１１　　　　　Ｃ−Ａ “＝（Ｃ−Ｂ−、）／（−７−） として演算し、車輪速演算部１１と同様にｌＱｍｓ毎に
演算した車輪加減速度αＷを出力する。尚、車輪加減速
度演算部１４における車輪加減速度αＷの演算は、セン
サパルスの間引き処理により得られたパルス入力時刻に
基づいて行なっていることから、例えばセンサパルスの
間す］き数を決めるＮ＝８としている場合には、約３Ｑ
ｍｓ程度の演算時間が必要となり、このため車輪加減速
度αＷの演算出力はｌＱｍｓ毎に行なっているが１回の
演算が終了する３Ｑｍｓの間は演算出力は変らず、実質
的に８０ｍ５毎に車輪加減速度αＷが出力されることに
なる。

１５け比較演算部であり、この比較演算部１５には次表
−１に示すスリップ率λと車輪加減速度αＷで定まる制
御パターンが予め設定されており、演算されたスリップ
率λと車輪加減速度αＷとの比較演算により対応する制
御ゾーンを選択し、選択した制御ゾーンに対応して定ま
るＥＶ、ＡＶ信信号出出力る。ここで（１）は増圧、（
→）は保持、（＼）は減圧の各制御モードと意味する。

表−１ 又、比較演算部１５より出力されるＥＹ、ＡＶ信号は次
表−２のように定められる。

表−２ １６は車輪ＭＶｗの低下？検出するフンパレータであり
、基準値として車輪速センサの交流出力電圧と矩形パル
スに波形整形する波形整形回路のスレッショルドレベル
に対応した値が設定されており、この基準値以下に車輪
速Ｖｗが低下した時に車輪加減速度演算部１４に比較出
力？生じ、演算出力をαｗ　＝　Ｑ　に固定させる機能
を有する。

次に第５図の動作を第６図のタイムチャートを参照して
説明する。

まずイグニッションスイッチの操作でエンジン？始動す
ると、第５図に示した回路部に対する電源供給が行なわ
れ、車輪速センサよりのセンサパルスに基づいた車輪速
及び車輪加減速度の演算処理が実行されるようになる。

そこで、走行中に信号待ち等により停車するため通常ブ
レーキによる制動と行ない、第６図に示すように車輪速
Ｖｗが低下したとすると、車輪速センサの出力が不安定
となる速度に応じて定めた基準値■。に車輪速Ｖｗが達
すると、コンパレータ１６が車輪加減速度演算部１４に
比較出力を生じ、この比較出力により車輪加減速度演算
部１４は、それまでの演算出力に代えて予め定めた一定
値、例えばαｗ＝Ｑとなる固定した検出出力に切替わり
、車輪速Ｖｗがセンサパルスの抜けによってゼロとなる
ことで大きな車輪加減速度の演算が行なわれても、一定
値に加減速度αＷの値を固定し、誤ってアンチスキッド
制御の開始条件が成立して液圧回収用のポンプが起動さ
れてしまうことと防止する。

一方、急制動時のアンチスキッド制御においては、所定
のスキッドサイクルと描いて車輪速Ｖｗが低下し、時刻
Ｔｎでコンパレータ１６に設定した基準値Ｖ。に車輪速
Ｖｗが達したとすると、この時コンパレータ１６は車輪
加減速度演算部１４に対し比較出力を生じ、車輪加減速
度演算部１４の演算出力をαｗ＝Ｑの出力に固定する。

このため車輪速Ｖｗが基準値■。以下になった状態でセ
ンサパルスの波形整形が不安定となり、車輪速Ｖｗが得
られたり得られなかったりする状態を生じたとしても、
車輪速パルスに基づいた車輪加減速度演算部１４の演算
出力は一定値［有］＝０に固定されているため、センサ
パルスが不安定となっても異常な車輪加減速度αＷの演
算出力が行なわれず、αｗ＝Ｏとした時には前記表−１
の制御パターンから明らかなようにスリップ率λ＝１５
％を境界として増圧又は減圧がスリップ率λのみに依存
して行なわれることとなり、車輪加減速度αＷとαｗ　
＝　Ｑに固定しても特に問題はない。

尚、上記の実施例では車輪速ＶＷが基準値■。以下に低
下した時に車輪加減速度αｗ＝０に固定するようにして
いるが、これ以外の加減速度例えばαＷ＝０．６Ｇ又は
−０，１Ｇ等の車＠速が低下した時に予想される適宜の
車輪加減速度αＷの値に固定するようにしても良い。

以上の説明から明らかなように本発明によれ　・ば、車
輪速の低下で波形整形回路より出力されるセンサパルス
が不安定となっても、異常な車輪加減速度の演算が行な
われず、通常のブレーキ操作で制動停止状態に近づいた
時の車輪加減速度に基づく誤った制御を確実に防止する
ことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッド制御システムの一例を示
したブーツク図、第２図は車輪速センサの構造説明図、
第３図は車輪速センサの出力特性を示したグラフ図、第
４図は車輪速が低下したときの車輪速及び車輪加減速度
の変化を示したタイムチャート図、８５図は本発明の一
実施例を示したブロック図、第６図は本発明実施例によ
る車輪速および車輪加減速度の出力変化を示したタイム
号せ、Ｌ−ト図である。 １０・・・センサパルス演算部 １１・・・車輪速演算部（Ｖｗ演算部）１２・・・目標
車輪速演算部（Ｖｊ演算部）１３・・・スリップ率演算
部 １４・・・車輪加減速度演算部（αＷ演算部）１５・・
・比較演算部　　１６・・・コンパレータ第１図 ３） 第３図 Ｉ 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速センサから出力されるセンサパルスに基づいて車
   輪速および車輪加減速度と検出して制動液圧と制御する
   アンチスキッド制御システムに於いて、上記車輪速の演
   算出力が所定値以下に低下したことと検出したときに、
   上記車輪加減速度の演算出力を予め定めた一定値の出力
   に固定する手段を設けたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御システム。