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JPS59202963A - スキツドコントロ−ル装置 - Google Patents

スキツドコントロ−ル装置

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Publication number
JPS59202963A
JPS59202963A JP58076875A JP7687583A JPS59202963A JP S59202963 A JPS59202963 A JP S59202963A JP 58076875 A JP58076875 A JP 58076875A JP 7687583 A JP7687583 A JP 7687583A JP S59202963 A JPS59202963 A JP S59202963A
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JP
Japan
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rotation
driven wheels
clutch
accelerator
rotational speed
Prior art date
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Granted
Application number
JP58076875A
Other languages
English (en)
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JPH0375361B2 (ja
Inventor
Osamu Ono
治 小野
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NEC Home Electronics Ltd
NEC Corp
Original Assignee
NEC Home Electronics Ltd
Nippon Electric Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by NEC Home Electronics Ltd, Nippon Electric Co Ltd filed Critical NEC Home Electronics Ltd
Priority to JP58076875A priority Critical patent/JPS59202963A/ja
Publication of JPS59202963A publication Critical patent/JPS59202963A/ja
Publication of JPH0375361B2 publication Critical patent/JPH0375361B2/ja
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はスキッドコントロール装置に関し、特に発進時
に於けるタイヤのスリップを防止するスキッドコントロ
ール装置に関するものである。
背影技術 自動車は、一般に前輪駆動または後輪駆動が主流となっ
ている。この場合、悪路または雪路に於いて自動車を発
進させる時に、路面とタイヤの摩擦係数以上の力が加わ
ると、スリップ状態が発生されてスムースな発進が行な
えないばかシでなく、雪道等の発進に於いて危険が伴な
う問題を有している。例えば、雪道に於いて発進時にス
リップが生ずると、駆動輪としての後輪がスリップの発
生に伴なって横方向に移動する場合があシ、これに伴な
って車体後部がセンターラインを越えて対向車線に突出
したシ、あるいは側溝に落ち込む等の問題が生ずる。
この場合、車輪のスリップ発生を防止するものとしてス
キッドコントロール装置が提案されているが、これはブ
レーキ操作時に於ける車輪のロックを防止してスリップ
が発生しない様にしたものである。つまシ、このスキッ
ドコントロール装置は、車輪のロック開始を検出すると
同時に制動力を弱めて車輪がロックするのを防止するこ
とによシスリップが生じない様にしたものである。従っ
て、上記構成によるスキッドコントロール装置に於いて
は、車輛の走行開始時に於けるスリップの発生を防止す
ることは出来ない。
発明の開示 従って５本発明による目的は、車輛の発進時に於けるス
リップの発生を防止することが出来るスキッドコントロ
ール装置を提供することである。
このような目的を達成するために本発明は、同一側部側
に位置する駆動輪と非駆動輪の回転差を検出し、この回
転差が設定値を越えた時に駆動輪と路面との間に於ける
スリップの発生を検出し、このスリップ発生時にはクラ
ッチおよびアクセルを制御することによって車輛の発進
をスムースに行なわせるものである。
よって、上記構成によるスキッドコントロール装置に於
いては、車輛の発進時に駆動輪と非駆動輪との回転差に
よってスリップの発生が検出されると、クラッチおよび
アクセルの調整が自動的に行なわれて駆動輪に加えられ
る回転エネルギーが減少されることによシスリップの発
生が中止されるものである。従って、雪道あるいは悪路
からの発進に際しては、自動的にスリップの発生が防止
されて、初心者であってもスムースでかつ安全な発進が
行なえるものである。
発明を実施するための最良な形態 第１図は本発明によるアンチスキッドコントロール装置
の一実施例を示す回路図であって、同図に於いてｌａ、
ｌｂは自動車２の同一側部側に設けられている駆動輪２
ａと非駆動輪２ｂの回転を検出する回転センサー５３ａ
ｓ３ｂは第１、第２回転センサー１　ａ　ｓ　ｌ　ｂか
ら発生される回転検出ノぞシスの周期を測定することに
より。
駆動輪２ａと非駆動輪２ｂの回転速度に応じた出力を発
生する第１．第２回転速度検出部、４は第１．第２回転
検出部３ａ、３ｂの出力を比較することにより１回転差
を求める比較部、５は制御部であって、図示しないアク
セルペタルの操作を検出するアクセルペタルの出力信号
ＳＡ１図示しないクラツチペタルの操作を検出するアク
セルペタルの出力信号８Ｐ１比較部４から出力される回
転差信号Ｎ、エンジン６から得られるエンジン回転信号
Ｘおよびギヤの出力側に於ける回転を検出した車速信号
Ｙをそれぞれ入力とすることによシ、アクセル開度制御
信号人およびクラッチ制御信号Ｂｔ−発生する制御部で
ある。以下、第２図に示すフリーチャートを用いて動作
を説明する。
このように構成されたアンチスキッドコントロール装置
に於いて、自動車２が停止しているアイドリンク状態に
於いては、制御部５がまず第２図にステップＳ１で示す
様に１図示しないアクセルスイッチの出力信号８人を取
シ込んでアクセルペタルが踏み込まれているか否かの判
断を行ない、アクセルペタルが踏み込まれていない場合
にはステップＳ１に戻る動作を繰シ返す。
次に、運転者が自動車２の発進に際して、チェンジレノ
々−をローギヤにセットした後にアクセルペタルを徐々
に踏み込むと、まずアクセルスイッチがオンとなってそ
の出力信号８Ａが　Ｈとなる。すると、制御部５はステ
ップＳ１に於ける判断がＹＥＳとなってステップＳ！に
移行する。
ステップＳ１に於いては、図示しないクラツチペタルの
動作を検出するクラッチスイッチの出力信号ＳＰを取シ
込んでクラッチの接断を判別する。ここで、空ふかし状
態に於いては、出力信号８Ｐが　Ｌとなるために１ステ
ップＳ、に戻る動作を繰り返す。また１発進に際してク
ラツチペタルが徐々に離されると、出力信号ＳＰが１Ｈ
′となるためにステップＳ、に於ける判断がＹＥＳとな
ってステップＳｓＫ移行する。ステップｓｓＫ於いては
、エンジン６から供給されるエンジン回転信号Ｘを検出
することによってエンジン６の回転数を検出してそのデ
ータを取シ込んだ後にステップＳ４に移行する。ステッ
プＳ４に於いては、エンジン６に接続されているギヤの
出力側から得られる車速信号Ｘを判別することによって
、発進状態であるか否かの判断を行なう。つまり１発進
時に於いては、車速が零から上昇するモードとなシ、走
行中の加速に於いてはある値からの上昇モードとなる。
従って、この両モードの判別を行なうことによって、発
進状態を容易に判別することが出来、このステップＳ４
の判別がＮＯであった場合には、ステップＳ１に戻る動
作を繰シ返す。また、ステップＳ４の判断がＹＢ８であ
った場合には、エンジンの回転数と車速の比であるＮｖ
を求め、とのＮｖとギヤ比Ｎ。との関係から現在のギヤ
位置を求める。
そして、このイヤ位置がローギヤ（１速）であった場合
には、ステップＳ、に於ける判断がＹＥＳとなってステ
ップＳ６に移行する。
一方、自動車２が走行を開始する１と、同−側部−の駆
動輪２ａと非駆動輪２ｂの回転が第１゜第２回転センサ
ー１　ａ　＃　１　ｂに於いてそれぞれ検出されて回転
検出パルスＰａ、Ｐｂが発生される。この回転検出ノぐ
シスＰａ、Ｐｂは、第１゜第２回転速度検出部３ｍ、３
ｂに於いて、回転パルスＰａ、Ｐｂの周期から駆動輪２
ａと非駆動輪２ｂの回転速度ｖ１．’ｖ、が求められる
。この回転速度Ｖ１ｓＶｌは比較部４に於いて比較され
ることによシ、回転差Ｎｌ、が求められて制御部５に供
給される。制御部５は、第２図に示すステップＳ６に於
すて、回転差ＮＬが零以上であるか否かの判断を行ない
ｓ　ＮＬ≧０の場合には駆動輪２１にスリップが発生し
ているものとしてステップＳ７に移行する。ステップＳ
７に於いては１回転差ＮＬの程度を判別し、下限設定値
ＡＬ以下の場合には、スリップが極めて少ないものであ
って、発進動作には何ら問題にならないものとしてエン
ドに移行する。これに対し、ステップ、Ｓγの判断がＮ
Ｏであった場合には５発進動作に問題となるスリップが
発生しているものとしてステップＳ＄に移行する。ステ
ップ８．に於すては、ＮＩ、が下限値ムＬと上限値ＢＩ
、　　との間に位置するか否かを判断し、この判断結果
がＹＢＳであつた場合には、ステップＳ・に於いてアク
セルを締ムためのアクセル開度制御信号λを発生し、こ
れをステップ８１ｏに於いて図示しないアクセル制御部
に供給してエンジン６の出力トルクを落すことＫよりス
リップを除去する。また、ステップＳ、に於ける判断が
ＮＯであった場合には、ステップＳｔｔに於いてＮＬ＞
ＢＩ、として制御を実行することによシ、ステップＳｔ
Ｓに於いてクラッチを切るためのクラッチ制御データＢ
の発生を打力い、次にステップｓｔｍ　に於いてクラッ
チを開制御することにより駆動輪２Ｂに加わるトルクを
零としてスリップを除去する。つまシ、スリップの程度
が予め定められた範囲内に含まれる小さな場合には、エ
ンジン出力を下げてスリップを除去し、上限設定値以上
の大きな場合には、クラッチを断制御することによって
出力トルクを完全に開放することによシスリップを除去
していることになる。
次にステップＳ６に於ける判断がＮＯであった場合には
、ギヤがローポジション以外の例えばセカンドポジショ
ンに位置することを判断する。
そして、ギヤがローポジション以外に位置する場合には
、ローポジションに比較して駆動輪２８に加わるトルク
が小さなものとなゐために、スリップの除去に対する制
御量を変える必要がある。このために、ステップ８Ｂに
於ける判断がＮＯである場合には、ステップ８１４　に
移行して回転差Ｎｌが発生していること、つ″１シスリ
ップが発生していることが検出される。そして、ステッ
プ８１４に於ける判断がＹＢＳであった場合には。
ステップＳｔＳに移行して回転差Ｎ、が下限値Ａ。
以下であるか否かの判別が行なわれる。この場合、ステ
ップ８１１１の判断がＹＢ２であった場合には、スリッ
プが極めて少ないものであって、発進動作には何ら問題
とならないものとして二ンＰに移行する。また、ステッ
プ８１１１　に於ける判断がＮＯであった場合には、ス
テップ８１１１に移行して回転首当が下限値ＡＩと上限
値Ｂ！との間に位置するか否かの判断を行なう。そして
、このステップＳ１６に於ける判断がＹＢ２であった場
合には、アクセル制御によってスリップを除去すること
が出来る程度のものであるとして、ステップＳｔ？に於
いてアクセルを締るためのアクセル開度制御データ０の
発生を行ない、これをステップ８１８に於いて図示し々
いアクセル制御部に供給することによ）エンジン１の出
力トルクを落してスリップを除去する。また、ステップ
８１６に於ける判断がＮＯであった場合には、ステップ
Ｓｌｅに於いて回転差Ｎ、が上限値８．以上であること
を判別することにより、アクセル制御では除去すること
が出来ない程度に大きなスリップが発生しているものと
して、ステップ８１０に於いてクラッチ制御データＤの
発生を行なう。そして、ステップ８１１に於いては、ク
ラッチ制御データＤに応じたクラッチ制御が実行される
ことによシ、駆動輪２ａに加わるトルクを零としてスリ
ップを除去する。
この場合、上述した動作は、ステップＳ４によって、発
進動作時のみ作動するように構成されているために、通
常の走行モードに於すては何ら影響を与えない。
よって、このように構成された装置に於いては、発進時
に於けるスリップを防止して走行安全性を確保するとと
もに、燃費の向上にも大きく寄与する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるスキッドコントロール装置の一実
施例を示す回路図、第２図は第１図に示す回路の動作を
示すフローチャートである。 ｌａ　、ｌｂ・・・第１．第２回転センサー、２・・・
自動車、３ａ、３ｂ・・・第１．第２回転速度検出部、
４・・・比較部、５・・・制御部、６・・・エンジン。 出　願　人　新日本電気株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　　自動車の同一側部側に位置する駆動輪と非駆
    動輪の回転をそれぞれ検出する第１、第２回転センサー
    と、この第１、第２回転センサーの出力信号をそれぞれ
    入力として回転速度を検出する第１．第２回転速度検出
    部と、この第１、＠２回転速度検出部の出力信号を入力
    とすることによシ駆動輪と非駆動輪の回転差を求める比
    較部と、この比較部の出力信号が予め定められた設定値
    を越えた時にアクセルおよびクラッチのいずれかを制御
    することによシ駆動輪に加わるトルクを減じて駆動輪の
    スリップを除去する制御部とを備えたスキッドコントロ
    ール装＃。
JP58076875A 1983-04-30 1983-04-30 スキツドコントロ−ル装置 Granted JPS59202963A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58076875A JPS59202963A (ja) 1983-04-30 1983-04-30 スキツドコントロ−ル装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58076875A JPS59202963A (ja) 1983-04-30 1983-04-30 スキツドコントロ−ル装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS59202963A true JPS59202963A (ja) 1984-11-16
JPH0375361B2 JPH0375361B2 (ja) 1991-11-29

Family

ID=13617805

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58076875A Granted JPS59202963A (ja) 1983-04-30 1983-04-30 スキツドコントロ−ル装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS59202963A (ja)

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