JPS59200847A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御′ｇ、置に関し、詳し
くは、車両が極低速走行（）臼ノロ走行）と停＋Ｊ＝と
を頻繁に繰り返り運転状態（以上、渋ｉ１３走行状態と
いう）においては−設定行状態とは異なり（変速線〆１
を渋滞走行状態に応じた線図に変更しながら自動変速を
行うようにしたものに関する。

（従来技術） 一般に、自動変速１浪に（）５いて、その変速点は通常
、一般路をほぼスムーズに走行り−る〜設定行状態にＪ
３いＣ）関度な加速力を保証し冑るように例えは］−ン
シン回転数とエンジン魚信状態とに応した所定点に定め
られるものである。

しかしながら、上記従来のもので’　＋ｒｔ、、変速点
が予め定められた所定点に固定されているものであるた
め、−設定行状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道
での走１１時には、要求される加速力が変化し−Ｃ変速
点が運転状態に対応Ｖず、走行感が悪くなるという欠点
があった。そこに、従来、特開昭５６−３９３５３号公
報に開示されるように、坂道走行時にｌＪ、変速線図を
坂道の１σｉ斜状態に応じＣ変更することにより、変速
点を運転状態に対応さけて良好な走行感を確保するよう
にしたものが提案されている。

ところで、渋滞走行１１、ｉには、要求される加速力は
著しく小ざいものであるため、坂道走行時と同様変速点
が走行状態に対応せず、車両は第１速での走行状態が多
くなり、燃費性能が低下するという欠点があった。

（発明の目的） 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に加えて渋
）（ＩＳ走行に応じた変速線図を別途設け、渋滞走行状
態になると変速線図を渋８８走行に応じたしのに切換え
ることににす、定常走行時ｄ３よひ渋滞走行時の双方に
おい゛Ｃ変速点を走行状態に対応さＵて、定常走行時に
お（プる良好な走行感を確保しつ′つ渋滞走行時での燃
費性能の向上を図るようにすることにある。さらに、こ
のような定常走行と渋Ｎｉｌ走行とに応じた変速線図を
切換える場合、第′１２図に承り平均車速に対する停車
＊特性から判るように、実線Ｃ示Ｊ一定常走行時には平
均車速く例えば０．５秒毎に２分間計測した車速の平均
値）が３　Ｑ　ｋｍ／　ｂ以上の例えば高速道路での走
行時には、１９車率は２０％以下で（１）！め【低く、
まｌ：平均車速が１５ｋｎじ／ｈ以下の例えば信号態の
多い１　ｉ１Ｊ地走行止には停車率が４５％以上に高く
なる特性となっているのに対（）、斜線ぐ囲む極低速走
行時（トＤ　ｌ−口止ｊゴＩｉ；＞　）での分イ１１ｉ
域ぐは平均中速が常に１５　ｋｌｌｌ／　１１以下Ｃ低
く、しかし低１７速であるにし拘わらず停車率が約３３
０％以上に低く抑えらレ−’Ｃ’　＋Ｌｉす、−上記定
常走行＋１；′ｌ’ｒのｆＦ　ｆＬとは明らかに異％る
特性Ｃ゛あることにより、渋ｉｉｉ′１走行状態を平均
車速ど伴−ｔＩ率とに基づいて判定（・・きることに着
目し、渋）１１１走行状態、特に低車速で平均的に走（
１している状態の粘度良い判定性を得ることにある、。

（本発明の構成） 上記目的達成のだめの１１４成を第１図に示り９．第１
図において、［ンジン゛１の出力軸に（沫１ヘルクコン
バータ１０が、また該トルクコンバータ１０の出力軸に
は変速歯車機構７０がそトしぞトし連結されている。該
変速歯車機構７０は、流体式アクチュＪ−−タ７８で操
作する変速切換手段７５によって動力伝達径路が切換え
られるものであり、上記流体式アクチユエータ７８は電
磁手段８０により斥力流体の供給が制御されるものであ
る。また、上記電磁手段８０は、エンジーン１の出力軸
の回φ人数または上記トルクコンバータ１０の出力軸の
回転数を検出Ｊる回転数センリ”２０１の回転数信号ａ
３Ｊ：び上記エンジン１の負荷の大ぎさを検出する］−
ンジン負荷廿ンザ２０２の負荷信局に基づ′いて第１シ
フトチエンジ信号判定手段３００から発生づるｕ目′シ
フトチー「ンジ信号と第２シフドブ１ンジ判定手段３０
１から発生Ｊ−る第２シフ１〜チエンジ信５つのうち、
渋滞走行判定手段２０６が渋ン（１１であると判定しな
い時には第１シフトチエンジ信弓に阜づさ、また渋滞Ｃ
あると判定した１１、〜には第２シフ１〜チエンジ信掃
に基づいて制御手段３０３にＪこり駆動制御される一ｂ
ので・ｄりる。そして、上記渋滞走行判定手段２０６は
、車速を検出づる車速ゼンザ４００からの車速信号を設
定時間→ノンプリングして、平均車速と停車率とに基づ
いて渋）１１）走行状態であるか否かを判定するもので
ある。

このことにより、定常走行時には第１シフ１〜チＬンジ
判定手段３００から５の第１シフ１〜チエンジ侶シづに
Ｌ（づく変速歯車ｔｉｎ　１７６７０の自動切換えによ
り定〆；）“走行（こ応じた変速線図で５って自動変速
が行われる一方、鉄器走行判定手段２０６により渋１１
ｆｔ走行状態、特に低車速ｒ’Ｉ’均的に走行し−Ｃい
る状態をオ゛１）麿良く検出１ノながら、この渋？ｊ１
）走行検出時にｔ；Ｌ　’ＸＥ　２シフトチ工ンジ判定
手段３０′Ｉからの第２シフ（〜ヂ１ンジ償号に基づく
莢速歯車機１１０７０の自動変換にＪ、り渋滞走行に１
芯した変通線図でもって自動変速がｆｊわれることによ
り、定常走行時と渋？！１）走行時の双方にｄ３いて変
速点を運転状態に応じたものにづるｊ：うにしている。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、変速歯車槻（ｆ４の自動
切換の基準となる変速線図を、渋拙走１１判定手段の判
定結果に基づいて第１シフトチェンジ判定ネ段の第１シ
フトチエンジ信号と＄２シフ　ｈチェンジ判定手段の第
２シフトチ〕゛ンジ信号とに適宜選択切換するようにし
たので、定常走行時と渋滞走行時の双りにＪ５いて変速
点を運転状態に応じた適宜な−しのにづることができる
とと０に、渋？ｎ）走行判定手段を、平均車速と停車率
とに基づいて渋滞走行状態を判定Ｊるように構成したの
で、渋滞走行状態、特に低車速で平均的に走行している
状態をオ゛ろ瓜良く検出りることがＣ・ぎ、よって定常
走行Ｏｈにおける良好な走行性を確保しつつ渋滞走行時
での燃費（Ｉｌ能の向上を確実且つ顕名に図ることがで
きるものである。

（実施例） 」ス下、本発明の技術的手段の具体例どしての゛＼実施
例を第２図以下の図面に基づいてｉ１細に説明する。

第２図は、ロックアツプ機構イ・１の電子制御自動変速
機△の奢幾械部分の４１’ｉ　！およびその油圧制御回
路を示ＴＪ。

自Ｖｂ変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結され
たトルクコンバータ１０と、該トルク、コンバータ１０
の出力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と、該
１へルクコンバーク１ｏと多段変速歯車）太溝２０との
間に設置されたオーバードライブ用九星爾車変速機４Ｍ
　５０とで構成されＣいる。

］二記トルり：１ンバータ１０はコニンジン１の出力１
１ｉ＋Ｉ＋１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポンプ′
１１とタービン１２との間に配置されｌこスデータ１３
とをイイし、上記タービン１２には上記コンバータ出力
軸１４が結合されている°。該＝１ンバータ出力軸１／
ｌと上記ポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１
５が設りられ、ｉＪ　ＩＪツクフ７ツブクラツヂ１５は
１ヘルクコンバータ１０内を循ｉ３　ｔＪる伯動油の圧
力により常時係合方向に押されて８３す、外部から供給
される解放用油圧により解放状態に保持されて上記係合
を解除りる。。

また、Ｆ記多段変速歯車機構２０１；Ｌ前段遊星歯ａｉ
　４幾’ｔＭ　２１ど後段ルｒ星歯ル）幾構２２とを右
し、前８Ｑ遊♀爾車様構２１のサンギア２３と後段遊星
歯車機構２２のサンギア２４どは連結軸２５により連結
されている。多段変速歯車機Ｍ？ｉ２０の入力軸２６は
前方クラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また後方
クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のインター
ナルギア２つにそれぞれ連結されるようになっている１
、上記連結軸２５づなわちサンギア２３，２４と変速機
ケースとの間にＩＪ前方ブレーキ３０が設（プられてい
る。前段＠星歯車機構２１のプラネタリキャリア３１と
、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３と（Ｊ
出力１ｌＩｉＩ１３４に連結され、゛また後段遊星歯単
機＋Ｍ　２２のプラネタリキレリア３５と変速１次ケー
スとの間ににＬ後後方ジブレーキ３６ワンウ１−イクラ
ツチ３アとが設けられて儒る０、そして、多段変速歯車
１幾横２０は従来公知の形式でｔ’ｆｆＪ進３段ｄ３よ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブ
レーキ３０．３６を適宜作動させること１こより所要の
変速段を得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星爾車変速探構５５０は
、ブラネタリキア５１を回転自在に支持するプラネタリ
キトリア５２が１へルクコンバータ１０の出力軸１４に
連結され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してイ
ンターナルギア５５に結合される。ようになつ℃いる。

１ニム己（ナンギア５３と変）＊機ケースとの間にＬ；
１．７１−バードライフブレーキ５６が設置ノられ、ま
た上記インク−ナルギア５゜５１Ｊ、多段変迭爾申）虚
構２０の人力輔２６に連１・２ｊざ［シ（いる１、そし
て、Δ−バードライブ用遊星歯車変速（幾＋：？＋　５
０は、直結クラツＪ−５４が係合しでブｌノーキ５）６
が解除されたときに、軸１／ｌ、２６を直結状ｇＨＱ−
Ｃ−結合し、ブレーキ５（うか係合してクラツｆ−５／
１が解放されたときに軸１／１．２６をオーパート″ラ
イブｊ店含りるものて゛ある３゜ごれにス＝Ｉ　Ｌ　−
’Ｃ，１記油ｊ「制御回路（、］、Ｉンジン１の出力幅
ドＩε１によつ−Ｃ駆動されるΔイルボンフ′１００を
有し、このＡイルボンノ゛’＋　００からｊ］−カラー
（ン１０１　ニ用出されたｆｌｌ抽油、調Ｉｌ弁１０２
にＪ−りその１丁力を調整しセレク１−弁′１０３に導
くＪ、うにしている１、該レレクト弁１０　ａ　ｔま、
１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフｉへＩＬＬ　ｉｉ’、
ｆをネコし、該シソ１−４；１．　ｔ！（が１．２及び
［〕位買にあるとき、１「カフ、イン１０１は弁１０３
のボート’Ｉ　０３ａ　、　　１０３ｂ　。

１０３ｃに連通させる。上記ボー１〜１０３８は上記後
方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続さ
れており、弁１０３が上述の位置にあるとき１多方クラ
ツヂ２８を係合状態に保持ザる。

またボーｊ−１０３ａは１−２２７ト弁１１０の図でノ
「方☆；；１近傍にも接続されていて、そのスプール１
１０ａを図で右方に押し付りでいる。さらに、ボート′
１０３ａは第１ラインし１を介して−に記１〜２シフ１
〜弁１１０の図で右方端に、第２ライン１−２を介して
２−３シフト弁１２０の図で右ブ〕端に、第３ライン１
−３を介して３−４シフ１〜弁１３０の図て゛十万☆；
１；にそれぞれ接続されている。上間第′１．第２お、
」、び第３ラインＬ＋、１．２および１−−にに１イれ
それ第１．第２おＪ二び第３ドレシラ−インｌ）ｌ、Ｄ
２およびＩ）　３が分岐して接続されて１３す、これら
のドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれドレンラインＤ
＋−・Ｄｒ、の間開を行う第１．第２、第３ソレノイド
弁５１−１〜Ｓ１３が接続され（Ｊ３す、上記ソレノイ
ド弁Ｓ　Ｌ−ｔ〜ＳＬ３は励磁されると、Ｙｌ−カライ
ン１０１とボート１０３ａが連通している状態で各ドレ
ンライン［〕１〜Ｄ３を閉しることにより々′！　１　
’ｅＫいし第３ラインＬ、〜１３内のＬ「力を高めるよ
うにイアっ−Ｃいる。

、１、た、レレクト弁１０３のボーＩ〜１０３ｂはセカ
ン１〜に１ツクブ１゛１０５にライフ′１４０を介して
接続され、このボーｈ　１０３１］からの圧力は弁１０
Ｓ３のスプール１０５　ａを図で゛下方に即１ノドげる
よ′）に作用りる。そして、弁１０５のスプール′１０
５　ａ　ｂ’ｉ下り位置にあるとさ、ライン１　’ｉ　
０とライン”ｌ　４１　トカ連通Ｌｙ、油ＩＪ−／ｒ’
＜−ｌ：記：ｉｉ＋カブｔ／−＝１−３０のｊ′クヂ１
エーク゛１０８の係合側１１力゛全１０８ａに導入され
て前ブフブレーキ３０を作動方向に保持りるように（１
４成されている１゜ さらに、レレクｈ　７Ｔ　−１０３のボーｉ−＋　０３
０は」記しカンド］］ツク弁′１０５に接続され、この
ボー１−１０３　Ｇからのｆ’ｆニカはムームブ′ｒ１
０５のスフ′−ル’Ｉ　Ｏ５ａを図（・十））に押し上
げるように１２１川りる。

また、ボー１−１０３０は圧力ライン′１（つ６を介ｌ
）（上記２〜３シフ１〜弁１２０に接続されている。

このラーイン１０　Ｃ３ｔＪ、上記第２ドレンライン１
〕２のソレノイド弁Ｓ１２が励磁されて第２ライン［−
７内の圧力か高められ、そのｊ上方により２−３シフ１
〜弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動さぼら
れたとき、う、イン１０７に連通りる１、該ライン′１
０７は、上記前方プレー−ヤ３０のアクチコＪ−夕１０
８の解除側圧力’Ｊ　１０８１）に接続され、該圧力室
１０８ｂに油圧が導入されたどき、アクチュエータ１０
８は係合側辻カ’Ａ　１０８　ｉｌの圧力に抗してブレ
ーキ３０を解除方向に作動さＵ−る。ｊ、た、う、イン
１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクヂュ」二一夕
１０９（こも導かれ、該クラッチ２７を係合作動さ−け
る１゜ また、上記レレク！へ弁１０３は１位置においてＥ’＋
カラ・イン′１０１に通じるボー１〜１０３ｄをしイ１
（−１このボー１−１０３ｄはライン１１２を経て」−
ｉ己１２シー〕１−介１１０１こ）ヱし、さ１らＥこラ
イン１１３を経て１−記後方ブレーキ３６の７クヂユエ
ーク１１／Ｉに接続されている１、上記１−２シフ１〜
弁’ｌ　１０及び２−３シフ１〜弁１２０は、所定の信
号によりソレノイド弁ＳＬ＋　、ＳＬ２が励磁されたと
き、それぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを移動８已
−（ラインを切り替え、これにより所定の１１ノー１又
（、ｌクラッチが作動しＣそれそ゛れ１−２速、２３速
の変速動作が行われるように４１４成されＣいるｔ＋　
Ｊ、た、１１５はｉ、１′！ＩＫ弁′１０２からの油斤
を′ム定さ已るカッ１−バック用弁、１′１６は吸気負
、１１−の人ささに応じＣ調圧弁１０２からのジイン紅
を変化さ１！るハキュームス［ｌットル弁、１１７はこ
のス１−ｉツ］〜ルブｉ”Ｉ　１６を補助りるス１，１
ツ１〜ルバックアップブ、゛Ｃ’ある。

３１だ、上記油ｊ土制御回路にはＡ−パードラ、イブ用
の３’ｆ１星歯車変速機椙５０のクラツｆ−５４及びブ
レー−１：　５６を作動制御３１１づるために、上記３
−４２ノド弁１３０で゛制御されるアクチュエータ１３
２がＨ（Ｉ　ｉＪられでいる。アク升ニー丁−夕１３２
の係合側ｊ１−力Ｎ、　’ｌ　３２　ｉｌｌは圧力ライ
ン１０１に接続され−Ｃおり、該ジイン′１０１の圧力
にＪ：リゾレーキ５（ｊを係合方向に押している。また
上記３３−４シフｌ−介１３０は］二記１−２．２−３
２ノ］・弁１１０゜’＋　２０と同様に、上記ソレノイ
ド弁Ｓしくが励磁されるとそのスプール′１３０ａが図
で下方に移動する、２てのため丹−カライン１０′１と
ライン１２２どの連通が遮断され、ライン１２２はドレ
ーンされる。これ（、二Ｊ、つ゛（〕゛レレー４１〕ノ
ｌり−ｆ−：ｒ　−’１．’、、　−り１３２の解除側
Ｊｆ力室１３２ｂに作用りる油圧が泡−くなり、ブレー
キ巳〕６を係合方向にイ′１動さＵるとどもにクラッチ
５４のアクチコ」−一タ゛１３／ｌがクラツー）５４を
解除さＵるｊ、うに作用りるしの−（ゞある。

更に、上記油圧ｉ１ｉ制御回路にはロック）′ツノ゛制
御（１１ブＴ　１３３がＣΩ（〕られている。このロツ
クノ′ツゾ制御弁１３３は第４ラインＬ４を介し’Ｃｌ
　ｒ１ｓレレクＩ−弁１０３のポー１−１０３８に連通
されている、。

上記う、インＬ４には、ドレンライン１〕１・〜Ｄ３ど
同様に、ソレノイド弁Ｓ　Ｌ、　、１が設（）られｌこ
ドレンラインＤ１が分岐して接続されている。ぞしく、
ロックアツプ制御ブＴ１３３は、■レノイド弁Ｓ　ｌ−
１が励磁されて１−レンライン［）４が開じ１うれ、ラ
イン１−４内の圧力が高まったとき、そのスプール１３
３ａがライン１２３とライン゛１２４との連通を遮断し
、さらにライン１２／１が１ヘレーンされること℃」二
記［ｌツクアップクラツー１１５を１８続方向に移動さ
けるようにイアっている。。

Ｊζ−ンて、」二記多段変速百り巾＋幾ＪＦｉ　２０と
オーバードシ、イゾ用遊星歯申変速）幾４Ｍ　５０とに
Ｊ：す、１−ルク：１ンバーク１０の出力軸１４に１３
．虫結された変速南中ｔＸＭ　ｌｂ５　／　０を’　Ｂ
！！成しているととしに、多段変速歯車＋ｊＭ　椙２０
の０ｆ１方クラッチ２７．後方クラッチ２Ｃ３，前ノ）
ブル−キ３０　ｄ’ｆｉよび１狡方ゾレーキ３６並びに
オーバードライブ用遊皐歯車変速機４Ｍ　５０の直辛占
り一シッヂ５　／ｌＪり、Ｊ：びΔ−バードライブ゛−
ブレーキ５６ｉこにつ−１−記変速歯車機横７０の動力
伝達径路を切換え変速操１１するＪ：うにし！、：変速
切換手段７；うを４１４成し−Ｃいる。また、上記第１
−り′１・１のソレノイド弁５１−１〜Ｓ’１４により
、上記変速切換手段７５の各流体式アクチュエータ１０
１　１０Ｂ、ＩＣ１ｌ、１１／ｌ、１３２．１３／Ｉへ
のＬＦ力流体の供）ｎを制御づるようにした電磁手段８
０を構成しＣいる。

以上の（き１成にａ３いて、各変速段Ｊ５よび〔−１ツ
クアツプと各ソレノイドとの作動関係ならび（こ各変速
段とクラッチ、ブレーＡとの作動関係を１・記の第１〜
第３表に承り。

第　　１　　表 次に、Ｌ配油圧制御回路を作動制御Ｊる電子制御３１１
回路を第３図に基づいて説明する。第３図において、２
０１は１−ルクコンバータ１０の出力１’ｌｌｌ　１４
の回転数を検出づる回転数セン９−１２０２はエンジン
１の吸気通路２内のスロットル弁３の開度に基づいて一
丁ンジン１の負荷の人きざを検出するエンジン負荷セン
ザ、４００は車速を検出づる中速センリ−１２０３は上
記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路で８６って
、該電子制御回路２０３の内部にｉ、Ｊ、ｌ−記回転数
センリ２０１の回転数仙″”；’ｉ　ＳＴ’　、　Ｉン
ジン魚信ロンリ−２０２の仙伺イ、コ弓Ｓ　［−ｉｌｌ
；　Ｊ、び中）中ロン４ノ／Ｉ　ＯＯの中迭信弓Ｓｃを
受（Ｊる入出力装置２０４１と、該入出力装置２０１か
らの回１１す、数信号Ｓｒ、負荷信号Ｓ＋−Ｊ）よび車
速イ８’；’ｉ　Ｓｃを記憶づ−るＲ　Ａ　Ｍ　２０５
と、Ｃ１〕１ノ２０７とがｆｉｆｉｉえられている９、
上記ＲＡＭ　２０５には予めＮ２　／Ｉ図に承りような
タービン回転数どスロットルｌ１ｉ１度とに１．トじて
定めた変速線ヅ１、Ｊむわち定當走（ｊに夕・］応さけ
て定めた破線ｒ示Ｊ−シフトアップ変速線しく１１およ
びシフトダウン変速線Ｌ　ｄ　＋　Ｊ：りなる第１シフ
トチエンジデータと、渋？１１）走行に対応させて定め
た実線で示すシフトアップ変速線しＵ２およびシフ１−
ダウン変速線１　ｒｌ　２よりなる第２シフ１ヘヂエン
ジデータと、ロックアツプ解除制御線（図示せず）と、
ロックアツプ作動制御線（図示せず）とが記憶されてい
る。上記第１シフ［〜チェンジデータＬＵ＋、Ｌｄ＋は
定常走行時に要求される加速力を適度に保記しかつ経済
的走行が可能なように定められたものＣ′あり、第２２
）１〜ヂエンジデータｌ、−ｕ２．　　Ｌ−ｄ　２　（
Ｊｌ、第５図に示１クーヒン回転数とス１−；ットル開
度とにＸｉＪ　＞Ｊる８１９燃オ′）１流ｈ８曲線（実
線で示づ′）と等馬力曲線（破線で′示す）とに阜づい
工作成した燃料消費の最大効率曲線（二点鎖線（示′？
Ｉ）を変’ｒ’Ａｉ爾Φ機構７０の変速化分だ（プ左右
に移動させ【１【１られるしの（゛ある。ス［１ツ１〜
ル聞度が（よば全閉となる範囲一（’　ＬＬタービン回
転数が例えば２５０　Ｏｒｐｍでらって、変速を行うよ
うに定められている。そして、ズ１１シフ１〜ヂ１ンジ
データのシフ１〜アツプ変速線Ｌ【１１と第２シフトチ
エンジデータのシフトアップ変速線１−　＋、＋　、、
とを比較・ノるど、シフ１−アップ変速線１−ｔ＋　１
−（’はタービン回転数が９’Ｊ　１７００ｒｐｍ以−
ト’ｃ２速にシフミルアップされることはないが、シフ
ｈ）′ンブ′変速才宗１　ｔノ、で゛（Ｊｌ、１７００
１”１月１）」ズードで月っスロットル開痕が１０％以
下の範囲内で（よ２速にシフトアップされる場合があり
、シフ［−アップ変速わｉｔ　ｌ−ｔ、＋　、７で（ま
第１速範囲を狭く、第２速範囲を広くりるＪ：うに形成
され−（いる。同様に、第２シフ１゛ヂ］ンシデータの
シフトダウン変速線Ｌｄ２（゛は、タービン回転数が８
００＋・ｐｍ　Ｉス下の範囲で第２速を維持ツる場合が
あり、第２速の範ｗ１を第゛１速側に広げるように形成
されている。さらに、上記ＲＡ　Ｍ　２０５内には、定
常走行時における平均中速にλ・ｊりる停巾捧′データ
が予δう人力記憶されている。また、上記ＣＰＵ２０７
は第６図に示ずメーインノ１」−チ（・−１・に鼾（づ
′（ハて」二記拘′５１シフトヂエンジデータｌ１１＋
、Ｌｄ＋および第２シフ１〜）１ンジデータＬＬＩ　２
．　Ｌ’ｄ　２のいずれが一方を適宜選択しながら入出
力装置２０／ｌを介して上記電磁手段８０を適宜駆動制
御することにより変速南車成４１”１５７０の動力伝達
径路を適宜自動切操えりるように４１４成されている。

次に、第６図に示づフローチャー１〜について説明り−
る。先ず、イニシャライズ設定が行われる。

このイニシャライズ設定は、自動変速＋ｆｆｉ　Ａの油
ｔ−＝制御回路の切換えを行う各制御弁のポー１〜およ
び必要な７Ｊウンタをイニシャライズして変速歯車機＋
ｆｉ　２０を第１速状態に、且つロックアツプクラッチ
１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子制御回路
２０３の各ワーキングエリアをイニシャライズづるもの
である。そして、セレク１へ弁−１０３の信性り−なわ
ちシフトレンジを読んだの１５、このシフ１〜レンジが
Ｄレンジであるか否かを判定り゛る。そし−（、この判
定がＹ［Ｓであるときにはさらに渋滞走行時を承り渋滞
フラグが′１であるか否かを判定する１、そして、渋滞
フラグが１でないＮＯの揚台には、走行状態が渋滞走行
状態にあるか否かを判定づ−る。この判定は第１３図の
り゛プフローに示す如く、先ず車速レンジ４００からの
車）Ｉ！Ｉ！信号Ｓｃに塁づさ・０．５秒毎に所定時間
のあいだ〈例えば２分間）工１測した車速の平均車速お
よびＭ’　ｉｔ−＋２’ｐ′ａ　　＜＄巾速信）づの数
／　２４．０　＞を活陣したのち、上記ＲＡＭ２０５に
記憶した同一平均車速に対りる停中率ａ　　（ｍａｐ　
）を読み出し、油粋した伜車綽′２１を＋４Ｅ　！ｌｉ
率ａ　　（ｍａｐ　）と大小比較して、停車；ｙＢｌ　
　（ｍａｐ　）より小さいＹＥＳのどきには渋滞走行状
態Ｃあるど判定りる一方、停中率ａ（ｍａｐ）１スー１
のＮｏであるときには渋？（））走行状態で゛ないと′
ｒ１１定づにとにより行う。ぞしで、ｕ′；６　Ｆ！′
ｌのメインフｆｌ　−（二おいＣ渋ｆ（ｉ！走行状態に
あるＹＥＳの場合に（よ渋）１１）フラグを１にしたの
ち、また渋滞走行状態に＜−ｉいＮｏの場合には上記渋
？（１）フラグが１である）′トＳＯ′）場合と共に直
ちに第７図に示１ノーサブルーヂンに従ってジノ１〜ア
ツプ制御したのち、第８図に示づ一リゾルーチンに従っ
てシフ１〜ダウン制御し、さらに第９図に示−リリーブ
ルーｆ〜ンに従って［］ツクアップ制御を行って、シフ
ｌ−レンジの読み出し・スラーツブに戻る、。

一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除−りるとともに、変速歯車
檄描２０を第２速へ変速してシーツ１〜レンジの読み出
しステップに戻る。また、２レーンジにないＮＯの場合
り−な七〕も第ルンジにある場合にはロックアツプを解
除したのら、１速ヘシ７１へダウンした場合のエンジン
回転数を泪幹したのら、ＣのＯｔ　＆ｉ結果に基づいて
Ａ−バーランＪるか否かの判定を行い、この判定がＮｏ
であるとぎには変速歯車機ＪＭ　２０を′１速に、ＹＥ
Ｓであるときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御Ｊる信号が発Ｕられてシフトレンジの読み出し
ステップに戻る。

次に第７図のシフトアップ制御のサブフローについて′
説明する。先ず、ギψポジシＥ：］　′）りなわち変）
＊爾ヰｔ　（ｉＷ　’ｊ４２０の位置を読み出し、この
あ“しみ出されたギヤポジションが第１１速であるか盃
かの゛量定を行う。この判定がＹＥＳであるときにはイ
のまま制御を終了り゛る。

一方、上記ギヤポジションが第４速でないＮ。

の場合にはスロットル開麿を読んだのち、渋滞）ジグが
１であるか否かを判定し、１でないＮｏの場合には定１
１３°走行状態ぐあるど判定して第４図のシフ１−アッ
プ変速線ｌ−Ｕ＋　に照合し℃スロットル開面に応じた
マツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ（＋＋ａ１））を
読み出づ一方、渋滞フラグが１であるＹｔＥ　Ｓの場合
には渋滞走行状態であると判定して第４図のシフ１〜ア
ツプ変速枕Ｌ１」２に照合しＣスＩＩツ１〜ル開度に応
じたマツプ上の設定′タービン回転数Ｔ−ｓｐ　（ｍａ
ｐ　）を読み出づ。次いで゛実際のタービン回転数１−
ｓｐ（！−読の出したのち上記設定タービン回転数下ｓ
ｐ　（ｍａｐ　）　、Ｊ：り大きいか否かを判定し、こ
の判定がＹＥＳひあるときにはフラグ１が“１″である
か占かが判定される。１このフラグ１はシフ１−アップ
が実行されるときにパ１°”にレットされてそのシフ１
−アップ状態を記憶しておくどものである。そして、上
記フラグ１に対重る判定がＹＥＳであるどきにはシフト
アップが行われている状態と児（そのまＪ、制御用を終
了りる９、また、上記判定がＮｏであるときにはフラグ
１を′１”にした上で変速Ｍ中機溝２０のギヤポジショ
ンを１段シフ１ヘアツブＪる１、−でのとき、変造中の
ジ］ツクを防止づるために１−１ツタアツプを所定１１
４間解除覆るロックアツプ解除タイマーをレッ１〜し、
その後制御を終了する。

一方、」二記設定タービン回転数１−　Ｓｔ）　（１１
１月））に対する：Ｊ″：際のタービン回転数Ｊｓｐが
小さいＮＯのときには上記シフトアップ変速線１−ｕ、
又は１−ｕ２に０．８を東じて第１０図で破線にで示す
ようなヒステリシスを持った新たなシフ１〜アツプ変速
線ＬＩＪ　＋　’　、　ｌ−、ｕ　２’　を形成し、こ
の新たなジノ１〜アツ１変３１８線Ｌ０１′、Ｌｕ２′
にＪ：　ツＴ　ｊ−、、記設定タービン回転数ＴＳＤ（
ｍａｔ））を修正する６１次いて゛、この修ｊＪ二され
た設定タービン回転数丁陣（ｍａｐ）に苅しＣ実際のタ
ービン回転数１−ｓｐが人ぎいか否かの判定を行い、こ
の判定がＹ　ＩＥ　Ｓて′あるときにはそのまま、ＮＯ
であるときにはフラグ１をリセットした上でそれぞれ制
御を終了でる。

次に第８図のシフトタウン制御のザブフローにについて
説明づる。先ず、上記シフトアップ変速制御の場合と同
様に、先ず、ギヤポジションナなわち変速歯車機構２０
の位置を読み出し、この読み出したギヤポジションが第
１速であるか否かの判定を行う。次いで、この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま制御を柊？覆る。一方、上
記ギヤポジションが第１速て゛ないＮ　（Ｄの場合には
スロツＩ〜ル聞１食を読み出１７だのら、渋滞フラグが
１であるか否かを判定し、１でないＮｏの場合には定常
走行状態であると判断して第４図のシフトダウン変速線
ｌ−（，１，に照合し・て該スロワ［−ル聞痘に応じた
マツプ上の設定タービン回転数−［ｓｐ　（ｍａｐ　）
を読み出り−ブし、渋滞フラグが１であるＹ［二Ｓの場
合には渋滞走行状態て゛あると判ＩＩＪｉ　シて第４図
のジノ１へタウン変速線１−６２に照合しくスロラミヘ
ル聞磨に応じたマツプ上の設定タービン回転数ＴＳＩ）
（ｍａｐ）読み出寸。そして、実際のタービン回転数Ｔ
δ１〕を読み出して」−記設定タービン回転数Ｔｓｐ（
Ｉｌｌａｐ）より小ざいか否かを判定する。この判定が
ＹＥＳであるときにはフラグ２がｌｌ　１１１であるか
否かが判定される。このフラグ２はシフ１〜ダウンが実
行されるとぎにｉｎ　１　＋＋にセラ１〜されてそのシ
フ１〜ダウン状態を記憶してｄ５　＜ものである０、そ
して、上記フラグ２に対する判定がＹ　Ｅ　Ｓ　′ｃあ
るどきにはシフトダウンが行われている状態と児てその
まま制御を終了する。また、上記判定がＮ。

であるとぎには−フラグ２をパ′ビにした」二で変速歯
車機構２０のギヤポジションを１段シフ１−タウンづる
。その時変速中のショックを防止りるためにロックアツ
プを所定時間解除する「Ｉツクアップ解除タイマーをゼ
ッ１〜し、その後制御が終了り−６３゜一方、上記設定
タービン回転ｆｉｌＴ　Ｓｐ（ｍａｐ　）に対り−る実
際のタービン回転数ＴＦｉｌ）の判定がＮｏで−あると
きには上記シフトダウン変速線１−ｄｌ又はＬＪ、を０
．８で除して第１１図で破線にて示づようなヒステリシ
スを持った新たなシフ１−ダウン変速線Ｌｄ＋’、１−
ｄ２′を形成し、この新たなシフ１−ダウン変速線Ｌｄ
ｌ’、Ｌｄ２’　によって上記設定タービン回転数１−
　ｓｐ＜　ｍａｌ））を修１ｊＥする。

換言すれば実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を東し
て実際のタービン回転数ＴＳＩ）を修正することになる
。次いで、この修正された実際のタービン回転数ＴＳ１
１か１１と正されない設定タービン回転数Ｔ３１１１　
（ｍａｐ　）　Ｊ、り小さいか否かの判定を行い、この
判’ｚｔ　ｈ＜Ｙ　Ｅ　Ｓ　（・あるとさ′にはそのま
ま、Ｎｏであるとぎにはフラグ２をリセットしｌこ−に
で・それぞれ制御が終了づ゛る。

さらに、第９図のロックアツプ制御のり°ブノロー（こ
゛ついて説明づる。第９図におい（、先り′渋滞フラグ
が１で′あるか否かを判定ザる。イして、渋滞フラグが
１（゛ないＮｏの場合には定常走行状態−ζ゛（ｊ６る
と判断しＣ［１ツクアツプ解除タイマーの状態を読／Ｖ
だのち該ターｒ：／−が“Ｏ″ぐあるか否か、ｖＩなり
しリセットされているか否かが判定される。

この判定がＮＯぐあるときにはロックアツプを解除りる
ような制御イ８弓が光Ｕられた後制御を終了する。

一方、上記り、イマーに対りる判定がＹＥＳ′ｃあるど
きに（よスロワ１〜ル開度を読んだのち、該スロッＬ−
ルラミをＲＡ　Ｍ　２０５に記憶したロックアツプ解除
制御線に照合して該スロツＩ〜ル開度に応じたマツプ−
Ｌの設定タービン回転数Ｔ　ｓｌ）　（ｍａｐ　）を臥
み、その後、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出して
該タービン回転数ＴＳＩ）が上記設定タービンより１−
８ｐ＜ｍａｐ）より小さいか否かを判定する。

この判定がＹＥＳｒあるときにはロックアツプを解除し
たのら制御を終了覆る。一方、上記判定がＮｏであると
きには今度はス［１ツ１〜ル開麿を〔ｌツクアップ作動
制御線に照合して該ス］二１ットル開度に応じノζマツ
プ上の設定タービン回転数１−ｓｐｌ−５ｐ（を読み、
その後、読み出した実際のタービン回転数Ｔｓｐが該設
定タービン回転数−ｒｓＤ（ｍａｐ＞Ｊ：　Ｖｙ大きい
か否かを判定する。この判定がＮＯであるどきにはその
まま制御を終了する。一方、判定がＹＥＳであるとぎに
はロックアツプを行つ−（制御を終了する。また、渋滞
フラグが１であるＹ１三Ｓの゛場合には渋滞走行状態Ｃ
あると判１７ｉ　シてロックアツプを解除したのち制御
を終了づ−る。

よって、シフ１ヘレバ一位置がＤレンジである場合にお
いて、第４図の第１シフトチェンジデータ１−ｕ　Ｉ　
、　ｌ−ｄ　＋　に材づいてエンジン負荷センｖ２０２
の負荷信号（スロットル開度信号）に応じたタービン回
転数ＴＳｐ（ｍａｐ）を読み出したのち、該タービン回
転数Ｔ　３＋）　（ｍａｐ　）を回転数センサ２０１の
回転数信号〈実際タービン回転数−ｒｓｐ）と比較して
フラグ１およびフラグ２の値をｒＯＪまたは「１」に制
御することにより、エンジン負荷レンサ２０２の負荷信
号と回転数センサ２０１の回転数信号とを第１シフ１−
チェンジテータしｕｌ。

Ｌ（１１ど照合して第１２）１−チェンジ信＠（フラグ
′ＩＪ５よびフラグ２の「０」又はｌ−Ｉ　Ｊ信号）を
発生づるようにした第１シフトヂエンジ判定手段３００
を構成しでいる。同様に、第４図の第２２７１〜チェン
ジＪ−夕１−ｕ　２　、　ｌ−ｄ　ｚにＪ４づいて８売
み出した］〕ンジン負荷セセン２０２の負荷信号に対応
づるタービン回転＊　Ｔ　ｓ＋〕＜　ｍａ＋ｒ　＞を回
転数センサ２０１の回転数信号−１−ｓｐと比較して、
フラグＩ　Ｊ５　Ｊ：びフラグ２を１０１又は「１」に
制御することにより、第２シフトチエンジ信号〈フラグ
１Ａｊ　Ｊ：　ヒ−７ラ’ｊ　２　’）　ｒ　Ｏｊ　又
ハｌ−１ｊ　（９’ｒ”ｊ　）を発生ずるＪ：うにした
第２シフ１ヘチエンジ’Ｉ’ｌｌ定手段３０１を構成し
ている。また、第１３図のサブフローに基づき走行状態
が渋滞走行状態であるか否かを判定することにより、車
速ヒンサ４００からの車速信号Ｓｃを受け、平均車速と
停車率とに基づいて渋滞走行状態であるか否かを判定す
るようにし１ｃ渋滞走行制御手段２０６を構成している
。さらに、渋滞走行判定手段２０６での判定結果に基づ
ぎ渋滞フラグをｒＯＪｌ：たは「１」に制御ｌｌ　Ｌで
、定常走行時には渋滞フラグ−「０」により第１シフト
チエンシデークＬＬｌ＋、Ｌ、ｄ＋　に基づき第１２フ
１〜ヂエンジ判定手段３００で第１シフトヂエンジ仁号
を発生して電磁手段８０を駆動Ｊる一方、渋滞走行時に
は渋滞フラグ−「１」により第２２−ノドブー１．ンジ
データＬ−Ｕ２．Ｌｄ２に基づぎ第２シフトヂエンジ判
定手段３０１で第２シフ１ヘヂ１ンジ信号を発生して電
磁手段８０を駆動Ｊることにより、渋２！１１走行判定
手段２０６が渋滞ぐあると判定しないときには第１シフ
１〜ヂ：〔ンジ信号に基づく一方、渋滞であると判定し
たときには第２シフトチエンジ信号に基づいて電磁手段
８０を駆動して自動唆速を行うようにした制御手段３０
３を構成している。

したがって、上記実施例においては、定常走行部に（Ｊ
定常走イ１に応じた第１ジノ１〜ヂ」−ンジデータｉ−
ｕ　Ｉ　、　Ｌ（１１に基づく第１シフＩ〜チー「ンジ
信弓に、Ｊ、すｆｆ￥Ｉａ手段８０が駆動制御されて変
速歯車機１ｆ６７０の動力伝達径路が適宜切換わるので
、走行に必要な加速力が適度に１９られ、良好な走行感
が確保される３゜ Ｊ、た、シフ１−レンジがＤレンジである渋？１１）走
行ｏ；’ｒには、」＝記電磁手段８０へのシフトデー１
−ンジ信８は渋滞走行に応じた第２シフトチ］ンシデー
タ１−ｔｌ　２　、　ｌ−ｄ　２に基づく第２シフｌ〜
ヂ１ンシイ１゜号に）ハ択切換されるのＣ゛、車両の走
行は少イアい燃オ′ζＩ消費むｌ−（”月つ定常走行＋
１．′Ｉよりタービン回転数−１−ｓｐが低い時点で第
２速にシフｈアップ又は第１速にシフトダウンされなが
ら行われることになり、渋？１１）走行＋１；’ｊ　（
”の燃費性能を向上さけることが−しきる。

しかし、第４図に示り−如く第２シフトチエンジデータ
のシフトダウン変速線１−ｄ２は、スロラミ〜ル聞度が
ほぼ全開となる９む囲ではタービン回転数１−ｓ　ｐ　
／）Ｍアイドル回転数（２５（’）　Ｏｒｐｍ　）にイ
する１１．！Ｉ点で第２速から第１速にシフ１〜ダウン
−りるように定められているので、停止Ｊべくスロツ］
〜ル聞庶をぼぼ全閉にしてコ：ンジンブレーｉ：にＪ、
リフ−ビン回転数ＴＳＩ）がアイドル回転数に：Ｊニー
（’−低十づると、第１速へのシフトダウンによりワン
ウＪイクフッチ３７が作Ｗ）ノして、それ以後のエンジ
ンブレーキは作用せず、タービン回転数１−ｓｐはアイ
ドル回転数に保持されることになり、さらに燃費性１ｊ
ヒの向上を図ることができる。さらに、渋滞走行判定−
１段２０６　ｔ、ｊ、平均車速と停車宰ａどに塁づいＣ
渋８ｉ）走行状態であるか否かを判定りる−６のである
のて、１４目こ低中速”（゛平均的に走行している渋滞
走行状態に対して検出感度が１１り、渋滞走（ｊに応じ
た変速制御の信頼性を向上させることができる。

尚、上記実施例では、回転数ゼン量す２０１は１〜ルク
］ンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出１゛るよう
にしｔＣが、ぞの他、エンジン１の出力軸１ａの回転数
を検出するようにしてもよいのは吉うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図（は本発明の全体構成を示Ｊブに７１７９図、第
２図〜４１１３図は本発明の実施例を示し、第２図は自
動及速奢幾の構造Ｊ５　Ｊ：び油圧制御回路を示す図、
り１３図は電子制御回路の概略構成図、第４図は電子制
御回路の記憶内容を示Ｊ図、第５図はタービン回転数お
よびス［１ツ１ヘル開度に対する等燃料流１１）特性Ｊ
５よび等馬力特性を示”り図、第６図は変速制御のメイ
ンフローチャート図、第７図はシフトアップ変速制御の
ザブフＬ１−を示づフ１］−チｔ−！”図、第８図はシ
フトダウン変速制御の１少ブフローを示すフローチＡ・
−１〜図、第９図はロックアツプ変速制御のり一ブフ［
１−を示すフローチャー１へ図、第１０図はシフトアッ
プ変速制御の説明図、第１１図はシフトアップ変速制御
の説明図、第１２図は平均車速に苅り−る停車率特性を
示Ｊ図、第１３図は渋７１ｉＳ走行状態にあるか否かを
判定づるサブフローを示すフａ−チｉｌ−ト図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・・１〜ルクコンバータ、１４・・・トルクコンバータ
出力軸、２０・・・多段変速歯車機構、５０・・・オー
ハトフイブ用遊星歯車変１１１４．７０・・・変速歯車
機構、２７・・・前方クラッチ、２８・・・後方クラッ
チ、３０・・・前方プレー４＝、３６・・・後ｈブレー
キ、５４・・・直結クラッチ、５６・・・オーバドライ
ブブレーキ、７５・・・変速切換手段、ＳＬ＋・・・第
１ソレノイド弁、ｓ　ｌ−２・・・第２ソレノイド弁、
ＳＬ３・・・第３ソレノイド弁、ＳＬ、、４・・・第４
ソレノイド弁、１０４，１０８．１０９．１１／１．１
３２．１３４・・・流体式アクチュエータ、８０・・・
電磁手段、２０１・・・回転数センザ、２０２・・・二
［ンジン負？４ｉヒンザ、２０３・・・電子制御回路、
２０５・・・ＲＡＭ、２０６・・・渋滞＞ｈ行判定手段
、２０７・・・ＣＰＵ、３００・・・第１シフトチェン
ジ判定手段、３０１・・・第２シフトチェンジ判定手段
、３０３・・・制御手段。４００・・・車速センザ、１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの出力軸に連結されｌこ１−ルクコ
   ンバータと、該トルクコンバータの出力４Ｉ１１１に連
   結されｌこ変速歯車へ）苦と、該変速歯車（戊横の動力
   伝達径路を切換え変速１！Ａ　ｆ＋Ｅ−！Ｊ−る変速切
   換手段と、該変速切換手段を操作りる流俸式アクチ：Ｌ
   エータと、該流体式アクチュ１−りへの圧力流体の供給
   を制御１　′１Ｊる電磁手段と、上記１−ルクコンハー
   タおよび変速歯車機構のいずれかの回転軸の回Φ！、数
   を検出りる回転数センリと、上記：Ｌンジンの負荷の人
   きさを検出するエンジン負荷センリと、上記回転数はン
   ザの回転数（８弓ｉｆ＞　Ｊ：び」−記エーンジンΩ？
   Ｉ！ｉセン１〕の負荷信号を受（プ、該両信ちを予め記
   憶された第１シフ１〜チエンジデータと照合して第１シ
   フ１ヘチＴンジ信号を発生する第１シフトチェンジ判定
   手段と、上記回転数ヒンリ゛の回転数信号およびエンジ
   ン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を予め記１芯
   された第２シフトチ３−ンジデータと照合して第２シフ
   １〜チェンジイ；号を発生する第２シフ１−チェンジ判
   定手段と、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋滞走
   行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞であると判定
   しないときには第１シフ１〜チエンジデータ 手段が渋滞で６りると判定したとぎには第２ジノ１−チ
   ェンジ信号に基づいて上記電磁手段を駆動りる口とにｊ
   、り自動変速を行なうＩｌｌ　１１を手段とを備えると
   ともに、上記渋滞走行判定手段は車速を検出する！１）
   迭センザのＩＰ速倍信号設定１１・５間サンプリングし
   て、平均車速と停車率とを演棹して、予め配憶したデー
   タと実際の１１１１とを比較して判定するものであるこ
   とを特徴どする自動変速１幾の変速制御ｉ１＋１装置。