JPS59187145A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車における駆
動系を総合的に制御環るだめのもので、アクセルペダル
の踏込量等アクセルの操作量に応じてスロットル弁の開
度および変速機の変速比を相互に調整してエンジン出力
を制御するようにした駆動制御装置に関し、特にノッキ
ング発生時等、エンジンの不具合が発生する特定運転時
にお＋−する該ノッキング等エンジン不具合の回避対策
に関づる。

（従来技術） 一般に、レシブ［］土エンジンのエンジンを備えた自動
車においてそのエンジンの熱効井′つまり燃費効率を向
上させるには、ボンピングｆ」スや摺動抵抗等の機械損
失の低減および燃焼効寧の改善を図ることが好ましい。

−例として、機械損失について見るに、エンジンに供給
される混合気の空燃比を一定にセラ１〜した場合には、
第６図の等燃料消費率曲線に示すように、コニンジ、ン
の低回転側でか−）高負荷側で使用することが燃費向上
の点で好ましい。すなわら、エンジンの低回転側では摺
動抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷側で
はス１１ツ［−ル弁の開度が全開ないし全開近傍になっ
て吸気負圧の発生を抑えてポンピングロスを低減Ｃきる
ことに依る。

また、このような考えをもどに、従来、特開昭５３−１
３／１１６２号公報に示されるにうに、加速ポンプ付き
のエンジンを備えた自動車において、ｊ′クセルペダル
の踏込用に応じ−ＣＣ１０ットル弁の開度ａ３よび変速
機の変速比を相互に調整してエンジン出力を制御するこ
とににす、最適な燃第３１消費率で走行１′るようにし
たちのが提案されている。

ところＣ゛、例えばこのような燃費向」二指向の自動車
にａ５いて、エンジンがノッキング状態にあるときや車
体どの共振が発生づるエンジン振動状態にあるときなど
には、これら不具合を回避するためにはその使用エンジ
ン回転数を変更することが有効であり、運転性の面で望
ましい。しかし、その場合、エンジン回転数の変更によ
りエンジン出力も変化してしまうと、１〜ルクシヨツク
が生じ、かえって運転性を損うことになる。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記の如きノッキング時やエンジン振
動時等には、トルクショックを生ずることなく使用エン
ジン回転数を変更して上記ノッキング等のエンジン不具
合を回避することにある。

〈発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジンと車輪との間に介設される変速
機を無段変速機と一す−るとともに、該無段変速機の変
速比を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通路
に介設されたス１コツ１−ル弁の開度を調整するスロワ
１−ル弁開底調整装置と、アクセルペダルの踏込量等の
アクヒル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
該アクセル操作量検出手段の出力を受け、アクヒル操作
量に対応しｌζエンジン出ツノになるように上記変速比
調整装置Ｊ５よひス［−１ツ１〜ルフＴ　１７ｉ１度調
整装置を制御する制御手段どを（１１１え−Ｃ１〕／ク
セル操作量に応じで変速比おＪ、びスｔ］ツ１−ル弁間
度を相互に調整してエンジン出力を制御λＩＩ　？ｌ−
？）　Ｊ：うにした自動車の駆動制御装置にｄ３い（、
エンジンのノッキング状態や車体との共振が光４１′？
ｌるコンジン振動状態等の特定運転状態を検出づる運転
状態検出手段を設（プるとともに、上記制御手段を、該
運転状態検出手段の出力を妥【〕、エンジンが特定運転
状態にあるときアクヒル操作量に対応した−［ンジン出
力を一定に保持しηｌ。ンジン回’ｌ’Ｚ＋数を変更す
るように上記変速比調整に置ａ３　Ｊ−びス１−１ツト
ル弁聞度調整装置を制御づ−るＪ、う構成したものであ
る。このことにより、」−ンジンのｑ４ｒ定運転時、変
速比およびスｌ］ツ１ヘル弁間度を等パワー曲線に冶っ
て変化させて使用エンジン回転数の変更をトルクショッ
クなくスムーズに行うようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、エンジンのノッキング助
や車体との共振が発生するエンジン振動時等の特定運転
時、トルクショックを生ずることなく、任意に使用エン
ジン回転数を変更でき、上記ノッキングやエンジン振動
等のエンジン不具合を回避ｒきるので、自動車の運転性
の向上に寄′）できるものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示す。同図
において、１（よエンジン、２，２はエンジン１の駆動
力（エンジン出力Ｐ（１）によってディフルンシャルギ
ャ３を介して駆動されるノ［右の車輪であって、上記エ
ンジン１とディファレンシャルギヤ３との間には変速比
］〈９が連続的に変化する無段変速機４が介設され（ｄ
３す、該無段変速ｍ４には無段変速機４の変速比１＜９
を調整づる変速比調整装置５が設【）られている。６（
Ｊエンジン１と無段変速置火５との間に介設されたクラ
ッチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給覆る吸気通路であっ
て、該吸気通路７の途中には吸気量を制御Ｊるスｆコツ
１ヘル弁８が介設されてＪ５す、該スロットル弁８には
スロットル弁８の開度θを調整Ｊ−るスロットル弁開麿
調整装置９が設けられている。

このスロットル弁開度θはエンジン負荷つまりエンジン
１〜ルクＴｅにほぼ等価のものである。上記吸気通路７
の下流端は気筒数（図では４気筒）に応しで分岐され、
該各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃わ１を噴射づる燃１
’ｌ唱躬弁１０．１０・・・が配設されている。さらに
、１記スロツトル弁８上流の吸気通路７には吸気通路７
をバイパスづるバイパス通路１１が設りられ、該バイパ
ス通路１１の途中には、エンジン１にペル１〜伝動機構
１２を介して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給ａ１３にＪ、り吸気を過給するようにしてい
る。

該過給機１３への伝動系路の途中には過給機１３をＯＮ
−ＯＦ　ｌ：制御Ｊる電磁クラッチ１４が介設されてい
る。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しな
いように吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応する
部分に介設された逆止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセルへダル
１７の踏込量αを検出するアクセル操作慣検出手段を構
成覆るアクセルポジションセンサ、１８はブレーキの操
作量としてのブレーキペダル１９の踏込量βを検出り゛
るブレーキポジションセンサ、２０はエンジン１の特定
運転状態としてのノッキング状態を検出する運転状態検
出手段を構成するノックセンサである。また、２１は無
段変速機４の入力軸２２の回転数によりエンジン回転数
Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、２３はスロット
ル弁８の開度θを検出りるスロットルポジションセンサ
、２４は吸気通路７の吸入空気量を検出するエアフロー
メータである１、これら各ヒンサ１６，１８，２０，２
１．２３およびコニアフロ−メータ２４の出力はアナＥ
］グー１ンビコータまたはマイクロコンピュータよりな
る制御手段２５に入力されており、該制御手段２５には
、上記変速比調整装置５、スロット弁開度調整装Ｍ９、
燃おＩ噴射弁１０および電磁クラッチ１４が接続され、
己れら各々を制御りるようにしている。

１記無段変速機４およびその変速比調整装置５の貝１木
的＜、、　（／／、　３：ｌ、を第２図に示り゛。第２
図に示ηＪ、うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式
無段変速機（例えばｒＩ間昭５６−４６１５３号公報参
照）より／、１つ、エンジン１ノ）日らの入力軸２２に
設（づられ／ｊブラインリーブーリ３ｏと、出力軸２６
に設りられたセカンダリーフ”−リ３１と、両）′−リ
３０．３１間に巻掛（）られたＶベル１〜３２とからな
る。上記プライマリ−プーリ３１１よ、固定プーリ３３
ど、該固定プーリ３３′Ｓに対向して進退自在な可動プ
ーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成された油圧
全３５とを備えるとともに、入力軸２２と固定ブー゛す
３３との間に噛合介装された遊星歯車３６と、シフトレ
バ−（図示け゛ず）のマニュアル操作に応じ一〇作動づ
′るマニュアルバルブ４６の圧油供給制御にＪ、り前進
変速段りのときには上記ｉ星歯車３６を入力軸２２側に
固定せしめて固定プーリ３３（プライマリ−プーリ３０
）を入力軸２２と同方向に回転さぜ、後退変速段Ｒのと
きには遊星歯車３６をゲージング３０ａ側に固定Ｖしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回転させる
油圧クラッチ３７を備えＣいる。また、上記セカンダリ
−プーリ３１は、同じく、固定′プーリ３８と、該固定
プーリ３８にヌ・］而して進退自在な可動プーリ３つと
、該可動プーリ３９の背部に形成された油圧室４０とを
備えている。」Ｌ記プライマリ−プーリ３０およびゼカ
ンタ′リーブーリ３１の各油圧室３５，４．０はオイル
ポンプ４１にレギュレータバルブ／Ｉ２を介して連通さ
れているとともに、上記ブラインリーブーリ３０の可動
プーリ３４に連動してヒカンダリープーリ３１の油圧室
４０への１］−油の供給、排出を制御するセカンダリ−
バルブ４３が設（）られており、各油圧室３５．４０へ
の圧油の供給、排出を制御することにより、各プーリ３
０，３１にｄ６りる固定プーリ３３．３８と可動プーリ
３４．．３９との間隙が変化し、それに伴ってＶベルト
３２が該間隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化
り゛るように構成されている。

−７１ノて、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室＄５
とレギコーレータバルブ４２との間には該油圧室３！′
〕への圧油の供給を制御する第１電磁バルブ／ｌ／ｌが
介設されており、該第１電磁バルブ４４は、後述の変速
比ダウン信号を受けて開作動す′ることにより、プライ
マリ−プーリ３０の油圧室３５に圧油を供給し、その可
動プーリ３４を固定プーリ３３側に前進μしめて両者の
間隙を狭め、それに伴っｒ　をカングリ−バルブ４３の
制御によりゼカングリーブーリ３１の圧油室４０がリリ
ーフされ【イの固定プーリ３８ど可動プーリ３９どの間
隙が拡がり、よって変速比Ｋｇを小さく覆るように制御
りるものｒ′ある。また、上記プライマリ−プーリ３０
の油圧室３５と第１電磁バルブ４７１との間には該油１
］゛室３５の圧油の排出を制御づる第２電磁パルプ／Ｉ
５が介設され−Ｃおり、該第２電磁バルブ／１５ば、後
述の変速比７７７１３号を受けて開作動づ゛ることによ
り、プライマリ−プーリ３０の油圧室３５をリリーフし
、その句切プーリ３４を固定プーリ３３に２対して後退
せしめＣ両者の間隙を拡げ、それに伴ってヒカンダリー
バルブ４３の制御によりセカンダリ−プーリ３１の圧油
室４゜に圧油が供給されてその固定プーリ３ε３ど可動
プーリ３９とｐ間隙が挟まり、よって変速比Ｋｇを大き
くするように制御づるものである。この第１および第２
電磁バルブ４４．．４５により、無段変速１幾４の変速
比を調整りるようにした変速比調整装置５を構成してい
る。尚、４７はプライマリ−プーリ３０とセカンダリ−
プーリご３１とのＶベルト３２を介する伝動関係を無効
にするためのクラッヂバルブである１゜ 次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示づ１］シッ
ク図に従って説明する。第３図はアクセル踏込量α（ア
クセル操作量）を要求エンジン出力Ｐｄとみなした場合
を示す。

第３図に示ずように、制御手段２５には、予めアクセル
踏込量αに対する目標エンジン回転数Ｎｅをマツプした
第１マツプＭ１と、該第１マツプＭ１を補正する第１補
正ンツブＭ＋’　と、予めｊ７クレル踏込量αに対する
目標ス１］ットル弁開度θをマツプした第２マツプＭ２
と、該第２マツプＭ２を補ｊ）−づ−る第２補正マツプ
Ｍ２’　とを備えている。

ぞしＣ１土ンジンの定常運転時は、アクセルポジション
センリ１６からのアクセル踏込量α信号が入力されると
、第１マツプＭ１でこのアクセル踏込量αに対応した目
標エンジン回転数Ｎｅが求められ、この［ｊ標丁ンジン
回転数Ｎｏ信号を比較器０１で、エンジン回転数センリ
−２１からの実測１−ンジン回転数Ｎ（！′信号と比較
し、その偏差△Ｎｅ　　＜−＝ＮＣ−Ｎｅ　’　）が△
Ｎｅ７＞（１）と８　ニハ、ル−ニ１ポジションロンリ
１８からのソ゛しノーキ踏込幇β４￥号が所定１直以干
であること（つまりプレー−１−Ｆｉ’ｌ込みなし）を
前提として変速比マツプ信号を変速比調整装置５の第２
電磁バルブ４５に出力して、無段変速１幾４の変速比Ｋ
（１（つまりエンジン回転数）を増大させる一力、八Ｎ
ｅ・：Ｏのときに１．１同じくブレーキ踏込みなしを前
提として変速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電
磁バルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比Ｋｇ（
つまりエンジン回転数）を減少させるようにフィードバ
ック制御する。また、アクセル踏込量α信号の入力によ
り、第２マツプＭ２においてはこのアクセル踏込量αに
対応した目標スロツｌ〜ル弁叩、度θが求められ、この
目標スロットル弁開度θ信号を比較器Ｃ２で、スロット
ルポジションセンサ′２３からの実測ス【二１ットル弁
間度θ′信号と比較し、その偏差△θ（−〇−〇′　）
が八〇〉Ｏのときには上記と同様のブレーキ踏込みなし
を前提としてスロットル弁開度アップ信号をスロツ］〜
ル弁間１臭調整装置９に出力して、スロワ１ヘル弁８の
開度θ（つまりエンジントルク）を増大させる一方、△
θくＯのどさにはスロワ１−ル弁開度ダウン信号をスロ
ットル弁開度調整装置９に出力して、スロワ１〜ル弁８
の開１哀θ（つまり−［−レジン１〜ルク）を減少させ
るようにフィードバック制御する。

これに対し、エンジンの特定運転状態としてのノッキン
グ状態にあるときには、ノックセンサ２０からの出力を
受【プてぞれを検出回路２７で検出してノッキング信号
を発し、このノッキング信号にＪ、リノ７ノ−〔１グス
イツｆＳ＋、Ｓｚが開かれる。

この）’′）ｌ：ｌクスイップＳｔ　、８２の開動作に
より、ノｌクレル踏込砧α信弓に対応して第１マツプＭ
１で求められた目１ｆｆｌ　、Ｈンジン回転数Ｎｅが加
え合わせ点Ｐ１で第１補正ンツプＭ＋’で求められた補
ｉＩ舶く加締補正され、以後は上記定常運転時と同様に
実測コーンジン回転数との比較により変速比マツプ化８
又は変速比ダウン信号を変速比調整装置５）に出力しζ
フィードバック制御する。また、同じくアクビル踏込ｎ
１αに対応して第２マツプＭ２で求められた目標スロッ
トル弁聞麿θが差し引き点Ｐ２ｒ第２補正マツプＭ２′
で求められｌこ補正値で減算補正され、以後はＦ記定′
常運転時と同様に実測ス１１ツ１〜ル弁聞度との比較に
よりスＬ−１ツ１〜ル弁開ｊ良アップ信号又はタウン信
号をスロットル弁開１良調整装置９に出力しＣフィード
バック制御づる。

また、上記アクヒル踏込ｍαが所定値以上のエンジン高
回転高負荷運転時には、そのｒＩＪ信号により、上記と
同様のブレーキ踏込みなしを前提として過給Ａン信号を
電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３を作動させる
とともに、空燃比リッチ信号を燃料噴射弁１０，１０・
・・に出力して、該燃料噴射弁１０．１０・・・からの
燃斜噴射吊を増量させる。尚、ノックヒル踏込量αが所
定値以下のときには、「０」信号をインバータ２８Ｔ：
反転した「１」信号により、過給Ａフ信弓が電磁クラッ
チ１４に出力されて過給機１３の作動が停止されるとと
もに、空燃比セラ１−舶信月が燃オ″３１　＋１／４割
弁１０．１０・・・に出力されて該燃お１噴射弁１０．
１０・・・からの燃料噴射ｉｉｉ　ｈ＜　ｔット埴（つ
より空燃圧入−１）に保持される。

さらに、ブレーキポジションレンリ−１８からのブレー
キ踏込量β信号が所定値以北のどき（ブレーキ踏込操作
時）には、そのｒ　Ｉ　Ｊ　（Ｕ　ｊ＝、にＪ、す、ス
ロットル弁開度ダウン信号、過給Δ）信号Ｊ５よび空燃
比セット値信号を出力して、手記アクセル踏込間α′信
舅の有無に拘らずそれぞれス１」ツ１〜ル弁８の開度の
減少、過給機１３の作動の停止ま３よび空燃比のセット
値の保持を行うとともに、予めノ゛レーキ踏込吊βに対
応づるエンジンブレーキを４ｒＪるための１］標工ンジ
ン回転数Ｎｅをマツプした第３、ノツプＭ　３によつ（
求められた目標エンジン回転数ＮＯを、比較器Ｃ３でエ
ンジン回転数センザ２１からの実測エンジン回転数Ｎｅ
′と比較し、その躯１；イ］△Ｎｃ　　Ｃ＝Ｎ（！−Ｎ
ｅ　’　）がΔＮｏ＞０のとさ・には変速比アップ信号
を、まｌ〔ΔＮｅ＜０のと七キには変速比ダウン信号を
それぞれ出力して゛ノイードバツク制御しく　Ｊｊす、
ブレーキ踏込時の良りｆイ「減速性能Ｊ３よび」−ンジ
ンブレーキ性能を確保づるＪ、う（こしている。

さらにまた、］−ンジン回転数レしサ２１からの土ンジ
ン回転数Ｎｅ′信号が所定鎖部■のときには、ス１１ツ
１〜ル弁聞麿アッ−７（Ｎｊ　弓を出力しＣ１スＩＩツ
１−ル弁８の開度θを強制的に増大さけ、エンジンの４
４ｉ　（Ｌ（回転時の運転（４＋を確保づるようにして
いる。尚、１ニンジン回転数Ｎ　ｅ　／信号が所定値以
上のときはス１」ツ１〜ル弁聞■良タウン信号の出力を
許容づるようになされている。

ここで、上記第１おにび第２マツプＭ１．Ｍ２並びに第
１および第２補正マツプＭ＋　’　、Ｍ、！　’につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエンジン
性能曲線（」−ンジン回転数Ｎｅ−＝ｃンジントルクＴ
ｅ曲線）は第５図（ａ）の実線に示すように設定されて
いる。すなわら、エンジン１の熱効率つまり燃費効率を
＠良とするため低回転側（摺動抵抗が低下する側）で高
負荷側（ポンピングロスが低下する側）の使用域どなる
ように、１−ンジンの運転ｆ１が確保できる最低エンジ
ン回転数Ｎｅｔから立上ったのち、　ＷＯＴ　＜Ｗｉｄ
ｅ　　０ｐｅｎ　　Ｔ　ｈｒｏｔｔｌｅ　）曲線ないし
その近傍に沿って最大エンジントルクＴｅｍでもつ−（
”エンジン回転数ＮＯが増大し、最高エンジン回転数Ｎ
ｅｍでトルク増大装置く上述の過給機１３や空燃比リッ
チ手段）によりエンジントルク’７−ｅがさらに増大゛
りるようイＴ特性どし℃いる。このエンジン１１能曲線
〈Ｎｏ−Ｔ　ｅ曲線）をもとに、エンジン出力Ｐｄ　　
（つまりアクセル踏込量α）を横軸にとってエンジン出
力Ｐ（１（アクセル踏込量α）−エンジン回転数Ｎｅ曲
線、およびエンジン出ノＪＰｄ　　（アクセル踏込量α
）　ス［１ツＩ−ル弁開度θ（エンジントルク下（上ど
”’ｉ　１ｌｌｉ　）曲線にそれぞれ変換Ｊるど、゛そ
れぞれ第５５図（１））および第５図（ｄ　）の実線で
示す特１１曲線どなる。この第５図（ｂ）の実線の特性
曲線が第１マツプＭ１に相当し、第５図（ｄ　）の実線
の特性曲線が第２マツプＭ２に相当する。つまり、上記
第１および第２マツプＭｌ、Ｍ２により、定常運転時は
アクセル踏込量αに応じて、エンジン回転数Ｎｅを制御
する変速比Ｋ（ｌｊ：ｉよびスロワ１−ルブ↑聞１哀０
を相互に調整して、アクセル踏込量αに対応したコニン
ジン出力Ｐｄになるようにかつ上記最良の燃費効率を得
る第５図＜ａ　＞実線のＮｅ　−Ｔ’　Ｏｆｉｌｌ線に
則ったエンジン性能特性になるようにしている。

これに対し、エンジンの特定運転状態としてのノッキン
グ状態にあるときにはエンジン性能特性は第５図（、ｄ
＞の破線ひ示りようなＮａ−−−１”ｅ曲線にイするＪ
、うに設定されている。ずなわち、最低土ンジン回転数
を上記ＮＯ＋よりも高回転側のＮｅｋに、かつ最大エン
ジントルクを上記Ｔｅ■よりも低い側の１−ｅｃにそれ
ぞれ等パワー曲線ｐｄ　、　、　Ｐｄ２、Ｐｄ３・・・
に沿ってスライドさけた特性曲線としている。この第５
図（ａ　）破線のＮｅ−Ｔｅ曲線をＰｄ　　（α）−Ｎ
　（４曲線および［〕ｄ　（α）−θ（Ｔｅ　）曲線に
変換すると、それぞれ第５図（ｂ　）および第５図＜ｄ
　）の破線ひ示す特性曲線どなるため、第５図＜ｂ）に
おける実線曲線と破線曲線との面積差分に相当する第５
図（Ｃ）に示すｐｄ（α）−Ｎｅ曲線が第１補正マツプ
Ｍ＋’　に相当し、また第５図（ｄ　）における実線曲
線と破線曲線との面積差分に相当する第５図（ｅ）に示
す「）ｄ　（α）−０曲線が第２補正マツプＭ２′に相
当することになる。このことにより、ノッキング時、第
１マツプＭ１を第１袖止マツプＭ＋’で加棹補正し、第
２マツプＭ２を第２補正マツプＭ２′で減棹補正すれば
、アクセル踏込Ｗαに対応したエンジン出力Ｐｄを一定
に保持したまま、変速比に９およびスロットル弁開度θ
が変化してエンジン回転数Ｎ（３が変更されることにな
る。例えば、第５図（ａ）に示す等パワー曲線Ｐｄ＋に
おいＣは１２９２回転数はＮｃｌ−＋Ｎｅｋに、スロッ
トル弁開度（，１θＣ→θ１に変わり、等パワー曲線Ｐ
ｄ２では」−ンジン回転数はＮｃｌ−→Ｎｅｋに、スロ
ットル弁開度はθｍ　　（全開ないし全開近傍）→θＣ
に変わり、また等パワー曲線Ｐｄ３ではエンジン回転数
（よＮ　ｅ　ｌｉ　−４Ｎ　ｅ３ｒ　に、スロットル弁
開度はθｎ１、）Ｏｃに変わる１゜ 尚、この脇合、変速比１〈９．エンジン回転数Ｎｏ、ス
［」ットル弁開度θの変化の応答性が異なると、イの変
化途中−（・等パワー曲線からはずれて若１の１゛ルク
シヨツクを生じるため、上記各補正マツプへ４＋’、Ｍ
２’　の伯を徐々に加減弁し変速比ＫｇＪ５Ｊ、びス［
］ットル弁開度θを等パワー曲線に沿っ（ゆるやかに変
化さけるのが好ましい。

したがって、このように上ンジンの特定運転状態として
のノッキング状態にあるときにば、アク（！ル踏込釘α
に対応したエンジン出力Ｐｄを一定に保持したまま、変
速、比Ｋ　ａおＪ：びスロットル弁開度θを変化さｔｉ
ｃ使用エンジン回転数Ｎｅを任意に変更できるので゛、
トルクショックを生ずることなく上記ノッキングを回避
することができる。１尚、上記実施例ではアクセル踏込
量αを、要求するエンジン出力Ｐｄとみなした場合につ
いて）小べたが、要求する車速Ｖｃとみなしてもよい。

この場合には、第１図で破線ぐ示づ°ように、＃Ｉｌｔ
段変速段変速用４軸２６の回転数により車速Ｖｃを検出
づ−る車速ゼンザ２９を設【すて、この出力を制御手段
２５に入ツノするとともに、制御手段２５において、第
４図に示すように、アクしルボジシ三１ンセン（プ１６
からのアクセル踏込量α信号と」−記車速センサ２９か
らの車速信号Ｖｃ信弓とを比較器Ｃ４ぐ比較してその偏
差を求め、この偏差を、積分動作と比例動作とを並列に
行う所謂Ｐ−１動作により制御してエンジン出力ｐ　ｄ
を算出するようにり゛ればよい。また、この場合、」〕
ンジン出カＰｄ締出には積分要素を含むため、常にアク
セル踏込量αと車速Ｖｃとの差が零になるようにフィー
ドバックがかかり、定常運転時（゛は両者の差が零にな
り、エンジン出力Ｐｄは走行負荷と一致する。

また、上記実施例では、定常運転時、アクレル踏込閏α
に応じ（要求エンジン出力を最小燃費で１１するＪ−う
に定速比Ｋ　Ｑ　ｉｌ、ｉ　Ｊ：びス［Ｊットル弁間度
θを変化さけるようにしたが、特にこれに限定されるも
のぐｔＪなく、要はアクレル踏込用に対応した十ンジン
出力になるように変速比）〈９およびスロワ１開度弁聞
度θを変化ざけ−るようにしたものであれげＪ、い。

、１、た１、１’：　ＫＩ２実施例Ｃは、空燃比を一定
値にセラ１〜したものについて述へたが、」ニンジン負
荷に応して空燃比を変化さけるようにしたものにも採用
可能Ｃある。

さらに、１−記実施例ぐは、制御手段をアナＣｌグ」ン
ビコータにより構成したものについて述へたが、ｊ′シ
タルー＝１ンビコータにより構成したものにも摘用司能
Ｃある。。

さらにまた、上記実施例では、エンジンの特定運転１１
１１とし℃ノッキング時に−）いて述べたが、その他車
体どの共振が発生づるエンジン振動時等、種々のエンジ
ン不具合が生じる運転時においても同様に適用可能ぐあ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は無段変速機およびその変速比調整装置の概
略断面図、第３図は制御手段の作動を説明するし］シッ
ク図、第４図は制御手段の変形例としてその変形部分の
みを示す部分作動説明図、第５図（ａ　）〜（０）は第
１および第２マツプ並びに第１おＪ：び第２補正マツプ
の作製方法を説明する説明図、第６図は舌燃判消費率曲
線図である。 １・・・エンジン、２・・・車輪、４・・・無段変３！
！機、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、８
・・・スロワ１−ル弁、９・・・スロットル弁開１哀調
整装置、１６・・・アクセルポジションセンザくアクセ
ル操作量検出１段）、２０・・・ノックセン＋！（運転
状態検出手段）、２５・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介設された無段変″
   ａ１幾と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整
   装置と、エンジンの吸気通路に介設されたスロットル弁
   と、該スロットル弁の開度を調整りるス１］ットル弁聞
   麿調整装置と、アクレルの操作量を検出するアクセル操
   作量検出手段と、エンジンの特定運転状態を検出する運
   転状態検出手段と、」二記アクセル操作量検出手段の出
   力を受（プ、アクセル操作量に対応したエンジン出力に
   なるように上記変速比調整装置およびスロワ１〜ル弁間
   １良調整装置を制御−リ゛るとともに、上記運転状態検
   出手段の出力を受け、エンジンが特定運転状態にあるど
   ぎアクセル操作量に対応したエンジン出力を一定に保持
   してエンジン回転数を変更するＪ：うに上記変速比調整
   装置およびスロットル弁開度調整装置を制御する制御手
   段とからなることを特徴とする自動車の駆動制御装置。