JPS5918584B2 - ドラムブレ−キ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキシューとドラムとの間の間隙を調整
する自動調整装置を備えたドラムブレーキに関するもの
である。

ドラムブレーキ用自動調整装置は多種提案されており、
例として米国特許第３，３３９，６７８号及び特公昭４
３−２１８２２号公報に開示されているものがある。

この種の自動調整装置では、調整レバー７５Ｅ一方のブ
レーキシューに枢支されると共に、スペーサを介して他
方のブレーキシューに連結され、同レバーの自由端部に
は歯付扇形部分が形成され、一方のシューに枢支された
つめが歯付扇形部分に係合するように付勢されている。

ブレーキ作動中調整レバーがスペーサを介し一方のシュ
ーに対して十分に回転されると、つめがレバーの端部の
歯付扇形部分の１つの歯を飛び越し、両シューの端部間
を離している距離を増大させてドラムとシューとの間の
間隙を自動的に調整し、シューのライニングの摩耗が吸
収されるようになっている。

この自動調整装置は、特に構造が簡単であるという利点
を有する。

しかし、ブレーキの反復的な急適用によりドラムが熱膨
張した場合にも、上述したようにして過剰調整が行なわ
れることとなり、シューのライニングの過多摩耗を生じ
させる欠点がある。

本発明は、上記欠点を解消することを目的とするもので
あって、固定支持体上に装架された碇留部材に２つの隣
接端部を接触されている２個のブレーキシューと、上記
シューの２つの反対側端部間に挿設され、ブレーキ作動
持回シューを互いに離隔させてドラムに係合させるブレ
ーキ駆動装置と、上記シューと上記ドラムとの間の間隙
を調整する自動調整装置とを備え、上記自動調整装置が
、上記シューの一方に枢着されると共に、上記シューの
他方又は上記固定支持体に連結されたスペーサに遊隙を
存して連結されている中間レバーと、上記中間レバーに
枢着されると共に、上記スペーサに連結されている調整
レバーと、上記中間レバーを上記一方のシューに向けて
押圧する弾性的手段と、一方が上記一方のシューに非回
転的に係止すると共に、他方が上記中間レバーの自由端
部に回転可能にのみ支持されている２つのねじ結合され
た要素から成る伸長可能な部材とを含み、上記他方の要
素は上記調整レバーと協働し、上記スペーサを介し同調
整レバーが回転されると上記一方の要素に対して回転さ
れて、上記伸長可能な部材を伸長させ上記ドラムと上記
シューとの間の間隙を調整し、上記スペーサが上記遊隙
に相当する所定値を超えて移動された時、同スペーサは
上記弾性的手段に抗して上記中間レバーを回転させて上
記調整レバーの回転に追従させ、同調整レバーによる上
記両要素間の相対回転を防止するように構成したことを
特徴とするドラムブレーキを提案するものである。

このように、上記構成によれば、ブレーキの反復的な急
適用によりドラムが膨張し、ドラムとブレーキシューと
の間の間隙が一時的に増大した場合でも、伸長可能な部
材の伸長によるこの間隙の調整は、中間レバーとスペー
サとの間の遊隙によって設定された所定値に制限される
ので、過剰調整及びそれに伴うライニングの過多摩耗を
防止できるのである。

以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳細に説明
する。

第１図ないし第４図に示す本発明の第１実施例において
、ドラムブレーキは、例えば車軸フランジのような車両
の固定要素上に装着される固定支持体又はブレーキ板１
０を有する。

２個のブレーキシュー１２と１４がブレーキ板１０上に
摺動自在に支持される。

シュー１２と１４はドラム２０と協働するライニング１
６と１８をそれぞれ支持している。

図示の実施例においては、ブレーキ駆動装置はシュー１
２と１４の２つの隣接端部２４と２６間に配置された流
体作動の車輪シリンダ２２である。

シュー１２と１４の他の２つの端部２８と３０は、ばね
３４によって碇留部材又は支点ブロック３２に当接せし
められている。

図示の実施例においては、−・ンドプレーキレパー３５
がピン３６を介してシュー１４の端部２６に枢着されて
いる。

自由端部に−・ンドブレーキケーブル３８を装着してい
るレバー３５は、車輪シリンダ２２に近接して配置され
たスペーサ４０によってシュー１２に連結されるように
なっている。

シュー戻しばね４２がシュー１２と１４を、スペーサ４
０に当接するそれらの休止位置へ付勢する。

ピン３６に巻装され且つシュー１４とレバー３５との両
方に係止しているヘヤピン型ばね４３が、レバー３５を
その自由端部のスタッド４５を介してシュー１４のウェ
ブに当接させる。

又、第２図に示すように、ばね４３はスペーサ４０の突
起部７０に係合して、車輪シリンダ２２の作動時スペー
サをハンドブレーキレバー３５に当接したままに保つ。

ドラム２０とシュー１２，１４との間の間隙を調整する
自動調整装置は、スペーサ４０、調整レバー４４、中間
レバー４８及び調整機構５２から成っている。

中間レバー４８はピン５０を介シてシュー１２の端部２
４に枢着されている。

薄板金製の調整レバー４４はピン５０に接近しているピ
ン４６によって中間レバー４８に枢着されている。

中間レバー４８の自由端部は調整機構５２を支持してい
る。

調整機構５２は、ねじ形成要素５６とナツト形成要素５
８とから成る伸長可能な部材５４を含む。

ナツト形成要素５８は小径部分を有し、同部分には鋸歯
状リング６０が固着されてラチェツト車を形成する。

第３図に示すように、中間レバー４８の自由端部はナツ
ト形成要素５８の小径部分を回転可能に収容する実質的
に円形の穴６２を具え、その結果伸長可能な部材５４は
、ピン５０に巻装され且つ７ユー１２と中間レバー４８
との両方に係止されたヘヤピン型ばね６４によって、シ
ュー１２のウェブに向けて付勢される。

ねじ形成要素５６の端部はシュー１２のウェブを収容す
る凹所６５を具えており、従ってねじ形成要素５６は同
シューに非回転的に係止している。

第１図及び第３図に示すように、調整レバー４４の自由
端部は折り曲げられ、ラチェツト車６０の歯と係合する
カム面６６を具えており、カム面６６は、本実施例にお
いては、中心が調整レバー４４の回転軸線に対してオフ
セットされた円弧をなしている。

第２図に示すように、スペーサ４０は実際にはシ、−１
２のウェブに当接せず、中間レバー４８と調整レバー４
４に当接するようになっている。

スペーサ４０の突起部６８は、本実施例では、遊隙なし
で調整レバー４４に当接し、シュー１２と１４が車輪シ
リンダ２２によって離隔せしめられた時、調整レバー４
４を回転させる。

゛ 一方、スペーサの突起部６８と中間レノ（−４８と
の間には遊隙が設けられておシ、突起部６８は、車輪シ
リンダ２２の作動時シュー１２に対するスペーサ４０の
移動が所定値を超えた場合に、レバー４８を回転させる
ことができる。

下記説明から明らかなように、この中間レバー４８とス
ペーサ４０との間の遊隙を備えた連結部は、スペーサ４
０とシュー１２の相対運動が上記所定値を超えた時に調
整機構５２が作動されるのを阻止する調整制限装置を形
成する。

第１図ないし第４図を参照して説明したドラムブレーキ
は次のように作動する。

プレーキネ作動時、ブレーキの多数の構成要素は図示の
位置にある。

車輪シリンダ２２が作動すると、ブレーキシュー１２と
１４は、そのライニング１６と１８がドラム２０に係合
するまで、互いに離隔スる。

シュー１２がドラム２０に接近すると、スペーサ４０と
中間レバー４８との間の遊隙を備えた連結部により、シ
ュー１２はばね６４０作用によりレバー４８と調整機構
５２を携行する。

一方、スペーサ４０はヘヤピン型ばね４３の作用によシ
シュー１４に追動するので、スペーサの突起部６８は調
整レバー４４をピン４６を中心として第１図の反時計方
向に回転させる。

調整レバー４４が回転すると、カム面６６とラチェツト
車６０との協働により、ナツト形成要素５８はねじ形成
要素５６の周りを第３図の反時計方向に回転せしめられ
て、伸長可能な部材５４を伸長させ、ナツト形成要素５
８をシュー１２と協働するねじ形成要素５６の端部から
離している距離を増大させる。

この際、調整機構５２自体は本発明を構成するものでは
ないので詳細には説明しないが、伸長可能な部材５４の
伸長によってシューがドラム２０に向けて移動される量
は、シューがドラムと係合するまで移動する量よりも小
さいので、これら移動量の差がシューとドラムとの間の
間隙を形成することとなるのである。

この移動量の差は、シュー、スペーサ４０及び調整レバ
ー４４の移動量と伸長可能な部材５４のねじのピッチと
の関係によって決定される。

［もし車輪シリンダ２２の作動時にシュー１２とスペー
サ４０との相対運動が突起部６８と中間レバー４８との
間の遊隙に相当する所定値を超えない場合、レバー４８
の自由端部はねじ形成要素５６上でのナツト形成要素５
８の回転により決定される量をシュー１２から離れるが
、レバー４８はシュー１２に固定されているかのように
作動する。

しかし、もし車輪シリンダ２２の作動がシュー１２とス
ペーサ４０との十分な相対運動を生じさせて突起部６８
を中間レバー４８に当接させる場合、スペーサ４０は、
調整機構５２の作動により生じるレバー４８の運動とは
独立して、同レバーをヘヤピン型はね６４に抗してピン
５０を中心として反時計方向に回転させるので、調整レ
バー４４のカム面６６と調整機構５２のラチェツト車６
０との相対運動はもはや行なわれず、それ故ブレーキの
過剰調整が阻止される。

車輪シリンダ２２内のブレーキ圧力解放時、もし調整制
限装置が作動されていた場合、即ち、伸長可能な部材５
４がピン５０を中心とする中間レバー４８の回転により
シュー１２から離隔されていた場合には、第１位相にお
いて伸長可能な部材５４はヘヤピン型ばね６４０作用に
よりシュー１２のウェブに係止する位置に戻る。

第２位相時、中間レバー４８と調整機構５２はシュー１
２と共に移動する一方、調整レバー４４はばね４２とス
ペーサ４００作用により、スペーサが中間レバー４８と
再び当接するまで、ピン４６を中心として時計方向に回
転し、伸長可能な部材５４の伸長により生じた中間レバ
ー４８の新らしい位置はシュー１２と１４の端部２４と
２６間の新らしい休止位置を設定する。

この戻り運動時、調整レバー４４のカム面６６はラチェ
ツト車６０の一つの歯を飛び超えることとなる。

しかし、もし上記調整制限装置が車輪シリンダ２２の作
動時に作動されていない場合には、ブレーキの休止位置
への戻り運動は第２位相で述べた態様で行なわれる。

そして、もしライニング１６，１８とドラム２０との間
の間隙が非常に僅かである場合には、カム面６６は調整
機構５２のラチェツト車６０の一つの歯を飛び越えるこ
とはない。

ブレーキがバンドブレーキケーブル３８を介して手動的
に作動されると、−・ンドプレーキレパー３５はピン３
６を中心として時計方向に回転され、シュー１４は直接
的に又シュー１２をスペーサ４０を介してドラム２０に
係合させる。

第５図ないし第８図に示すドラムブレーキの第２実施例
において、前記第１実施例の構成要素に相当する要素は
同一符号に１００を加えて示されている。

第５図に示すドラムブレーキは第１図のものと同じ型の
ものである。

このブレーキは、調整機構１５２及び同調整機構と調整
レバー１４４との協働態様において相違している。

第７図及び第８図に明瞭に示すように、調整機構１５２
は、前記実施例と同様、ねじ形成要素１５６とナツト形
成要素１５８とから成る伸長可能な部材１５４を含む。

中間レバー１４８はねじ形成要素１５６を収容する穴１
６２を具えている。

ヘヤピン型はね１６４の作用により、中間レバー１４８
は伸長可能な部材１５４をシュー１１２のウェブに向け
て押す。

このナツト形成要素１５８は摩擦ばね１７６と１７８を
収容する２つの環状溝１７２と１７４を具えている。

本実施例においては、ばね１７６と１７８は、第７図に
示すように、同一方向に巻かれた一巻きのものであり、
又その内径は自然状態において同一であり且つ溝１７２
と１７４の外径よりも小さいので、車輪シリンダ１２２
が作動していない時、ばねとナツト形成要素１５８との
摩擦力は略等しい。

ばね１７６の一端部１８０は半径方向に曲げられて調整
レバー１４４の自由端部に設けたスロット１８２内に挿
入される。

同様に、ばね１７８の一端部１８４は半径方向に曲げら
れて調整レバー１４４の端部に設けた他のスロット１８
６内に挿入される。

スロット１８２と１８６は互いに鋭角をなしている。

本実施例においては、ばね１７６の運動を決定するスロ
ット１８２は、レバー１４４０回転軸線を形成するピン
１４６付近に中心を有する又は同ピンを中心とする円弧
をなしており、その結果、ばね１７６は、レバー１４４
０回転運動にかかわりな（、ねじ形成要素１５６に対し
て静止したままであり、ばね１７６とナツト形成要素１
５８との間の摩擦力は略一定に保たれている。

一方、ばね１７８の運動を決定するスロット１８６はね
し形成要素１５６の軸線と略平行、即ち調整レバー１４
４０回転軸線に対してオフセットされた円弧をなしてお
り、その結果、ブレーキ作動時レバー１４４が反時計方
向に回転されると、ばね１７８の端部１８４はばね１７
６の端部１８０から離隔する方向、即ち第７図の時計方
向に移動せしめられ、ばね１７８とナツト形成要素１５
８との摩擦力が増大する。

逆に、ブレーキ解放時レバー１４４が時計方向に回転さ
れると、ばね１７８の端部１８４は第７図の反時計方向
に移動せしめられて、ばねとナツト形成要素との摩擦力
が減少する。

第５図ないし第８図を参照して説明したドラムブレーキ
は次のように作動する。

第１実施例と同様に、ブレーキの多数の構成要素は図面
において休止位置で示されている。

車輪シリンダ１２２が作動すると、シュー１１２と１１
４はドラム１２０に係合され、シュー１１４はヘヤピン
型はね１４３の作用によりスペーサ１４０を携行する。

スペーサ１４０とシュー１１２が相対的に移動する時、
突起部１６８はピン１４６を中心として調整レバー１４
４を第５図の反時計方向に回転させる。

しかし、中間レバー１４８と調整機構１５２は、突起部
１６８が中間レバーに係合しない間は、シュー１１２に
追動する。

その結果、スロット１８２と１８６を具えている調整レ
バー１４４の端部は、伸長可能な部材１５４而してばね
１７６と１７８の端部１８０と１８４に対して移動する
。

スロット１８２と１８６はそれらの間で鋭角をなしてい
るので、ばね１７８の端部１８４はばね１７６の端部１
８０に対して離隔されて、ばね１７８と溝１７４との摩
擦力がばね１７６と溝１７２との摩擦力よりも大きくな
る。

それ故、ナツト形成部材１５８はばね１７８と共に、ス
ロット１８６の形状によって決定される量を第７図の時
計方向に回転する。

一方、ばね１７６はナツト形成部材１５８上を滑動し、
ねじ形成部材１５６に対して実質的に静止したままであ
る。

結果として、調整レバー１４４０反時計方向の回転によ
り、ナツト形成要素１５８はね［二形成要素１５６上を
伸長可能な部材１５４を伸長させる方向に回転せしめら
れる。

前記実施例と同様に、もし車輪シリンダ１２２の作動が
スペーサ１４０とシュー１１２との十分な相対運動を生
じさせて突起部１６８を中間レバー１４８に当接させる
場合、中間レバーははね１６４に抗してピン１５０を中
心として反時計方向に回転し、その結果レバー１４４と
１４８は共にピン１５０を中心として回転し、調整機構
１５２の作動が阻止される。

車輪シリンダ１２２内のブレーキ圧力が解放されると、
シュー戻しばね１４２はシュー１１２と１１４をドラム
１２０から離隔せしめ、シュー１１２をスペーサ１４０
に向けて押す。

もしブレーキ作動時調整制限装置が作動されていた場合
、第１位相において、レバー１４４と１４８及び調整機
構１５２から成る組立体はばね１６４０作用によりピン
１５０を中心として時計方向に回転される。

第２位相において、伸長可能な部材１５４がシュー１１
２のウェブに再び係止した後、調整レバー１４４はピン
１４６を中心として時計方向に回転スる。

スロット１８２と１８６の形状は、レバー１４４が時計
方向に回転する時、ばね１７６と１７８の端部１８０と
１８４を互いに向って押すようになっている。

結果として、ばね１７６とナツト形成要素１５８との摩
擦力ははね１７８とナツト形成要素１５８との摩擦力よ
りも太き（なる。

それ故、ナツト形成要素１５８はばね１７６の作用によ
りねじ形成要素１５６に対して静止したままに保たれ、
一方ばね１７８はナツト形成要素１５８の溝１７４内を
滑動する。

このレバー１４４の移動の終りにおいて、ばね１７６と
１７８及びレバー１４８と１４４は第５図ないし第７図
に示されている位置へ再び戻る。

前記実施例と同様に、もし調整制限装置が車輪シリンダ
１２２の作動時に作動されていない場合、ブレーキの休
止位置への戻シ運動は第２位相と同じ態様で行なわれる
。

そして、もしシュー１１２，１１４とドラム１２０との
間の間隙が僅かである場合、本実施例ではレバー１４４
ど突起部１６８との間の僅かな遊隙、及びばねの端部１
８０．１８４の直径がスロット１８２，１８６の幅より
幾分小さいことにより、ばね１７８は回転されない。

第１実施例と同様に、第５図ないし第８図を参照して説
明したブレーキは、ライニングの摩耗吸収をスペーサ１
４０の突起部１６８と中間レバー１４８との間の遊隙に
相当する所定値に制限するように構成されている。

上記両実施例では、中間レバー４８，１４８をブレーキ
シュー１２，１１２に向けて付勢する弾性的手段として
ヘヤピン型ばね６４，１６４を用いているが、図示しな
い実施例として、中間レバーの内端縁に係合する弾性部
分例えば切起し部を調整レバーに設けてもよいし、ある
いは、調整レバーの外端縁に係合する同様な弾性部分を
中間レバーに設けてもよく、いずれの場合にもヘヤピン
型ばねと同等の効果を奏することができる。

上述した実施例においては、−・ンドブレーキレバーは
ブレーキ駆動装置と組み合わされている。

しかし、このような手動制御機構は本発明にとって絶対
必要なものではないことが了解されよう。

同様に、ブレーキ駆動装置は流体作動の車輪シリンダに
限定されるものではな（、本発明の範囲を逸脱すること
なく、代りとして、例えばウェッジ型又はカム型の機械
的作動の駆動装置であってもよい。

又、スペーサは、両シュー間に挿設される代りに、シュ
ー１２又は１１２とブレーキの固定支持体との間に挿設
されてもよい。

この場合、自動調整装置は２個のシューの相対運動には
応動しないが、ブレーキの固定支持体に対するシューの
移動に応動する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるドラムブレーキの第１実施例を示
す全体図、第２図は第１図の線２−２に沿う断面図、第
３図は第１図の線３−３に沿う断面図、第４図は第１図
の線４−４に沿う断面図、第５図は本発明によるドラム
ブレーキの第２実施例を示す全体図、第６図は第５図の
線６−６に沿う断面図、第７図は第５図の線７−７に沿
う断面図、第８図は第５図の線８−８に沿う断面図であ
る。 １０・・・・・・ブレーキ板、１２，１４，１１２゜１
１４・・・・・・ブレーキシュー、１６，１８・・・・
・・ライニング、２０，１２０・・・・・・ドラム、２
２，１２２・・・・・・車輪シリンダ、３２・・・・・
・碇留部材、４０゜１４０・・・・・・スペーサ、４２
，１４２・・・・・・シュー戻しばね、４３，６４，１
４３，１６４・・・・・・ヘヤピン型ばね、４４，１４
４・・・・・・調整レバー、４８゜１４８・・・・・・
中間レバー、５２，１５２・・・・・・調整機構、５４
，１５４・・・・・・伸長可能な部材、５６゜１５６・
・・・・・ねじ形成要素、５８，１５８・・・・・・ナ
ツト形成要素。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 固定支持体１０上に装架された碇留部材３２に２つ
   の隣接端部を接触されている２個のブレーキシュー１２
   ，１４：１１２，１１４と、上記シューの２つの反対側
   端部間に挿設され、ブレーキ作動時間シューを互いに離
   隔させてドラム２０：１２０に係合させるブレーキ駆動
   装置２２：１２２と、上記シューと上記ドラムとの間の
   間隙を調整する自動調整装置とを備え、上記自動調整装
   置が、上記シューの一方１２：１１２に枢着されると共
   に、上記シューの他方１４：１１４又は上記固定支持体
   に連結されたスペーサ４０：１４０に遊隙を存して連結
   されている中間レバー４８：１４８と、上記中間レバー
   に枢着されると共に、上記スペーサに連結されている調
   整レバー４４：１４４と、上記中間レバーを上記一方の
   シューに向けて押圧する弾性的手段６４：１６４と、一
   方が上記一方のシュー１２：１１２に非回転的に係止す
   ると共に、他方が上記中間レバー４８：１４８の自由端
   部に回転可能にのみ支持されている２つのねじ結合され
   た要素５６，５８：１５６，１５８から成る伸長可能な
   部材５４：１５４とを含み、上記他方の要素５８：１５
   Ｂは上記調整レバー４４：１４４と協働し、上記スペー
   サ４０：１４０を介し同調整レバーが回転されると上記
   一方の要素５６：１５６に対して回転されて、上記伸長
   可能な部材５４：１５４を伸長させ上記ドラムと上記シ
   ューとの間の間隙を調整し、上記スペーサ４０：１４０
   が上記遊隙に相当する所定値を超えて移動すした時、同
   スペーサは上記弾性的手段６４：１６４に抗して上記中
   間レバー４８：１４Ｂを回転させて上記調整レバー４４
   ： １４４の回転に追従すせ、同調レバーによる上記
   両要素５６，５８：１５６，１５８間の相対回転を防止
   するように構成したことを特徴とするドラムブレーキ。 ２ 上記弾性的手段が、上記中間レバー４８：１４８の
   ための枢軸５０：１５０と協働し上記一方のシュー１２
   ：１１２及び中間レバーに係止しているヘヤピン型ばね
   ６４：１６４であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のドラムブレーキ。 ３ 上記調整レバー４４：１４４及び中間レバー４８：
   １４８の一方がその他方と協働する弾性部分を具えてお
   り、同弾性部分が、上記中間レバーを一方のシューに向
   けて押圧する弾性的手段を構成していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載のドラムブレーキ。 ４ 上記調整レバー４４がその自由端部に、円弧状をな
   し且つ同調整レバーの回転軸線に対してオフセットされ
   たカム面６６を具え、同カム面が上記伸長可能な部材の
   他方の要素５８に設けられた２チエツト車６０と協働し
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
   ３項のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。